Aanhef
De raad der gemeente Soest,
Gelezen het voorstel van burgemeester en wethouders d.d. 23 september 2021;
Besluit:
1De Nota Parkeernormen auto en fiets, 4e herziening vast te stellen;
2Het bestemmingsplan ‘Parapluplan omissies en Nota Parkeernormen auto en fiets 4e herziening’ met de identificatiecode NL.IMRO.0342.PPSOE0006-0301, zoals vervalt op de verbeelding en de regels met de daaraan ten grondslag liggende toelichting, vast te stellen.
In dit hoofdstuk leggen we uit hoe we aan de hand van de parkeernormen de parkeereis berekenen.
In dit hoofdstuk staan de (inrichtings)eisen die we stellen aan parkeervoorzieningen voor de fiets en de auto.
4. Eisen aan parkeervoorzieningen voor auto en fiets
4.1 Autoparkeerplaatsen
4.1.1 Bruikbaarheid
De parkeerplaatsen beoordelen we op bruikbaarheid en verkeersveiligheid. Daarbij toetsen we in ieder geval aan de volgende eisen:
Bruikbaarheid:
•Parkeerplaatsen en (toegangs)wegen voldoen aan de afmetingen in paragraaf 4.1.2. Er is pas sprake van een bruikbare parkeerplaats als aan de eisen is voldaan.
•Parkeerplaatsen zijn individueel te gebruiken. Twee parkeerplaatsen kunnen bijvoorbeeld niet achter elkaar op een oprit worden gesitueerd. Slechts één parkeerplaats beoordelen we dan als bruikbaar.
•Het realiseren van een nieuwe inrit of het verplaatsen van een bestaande inrit toetsen we ook aan de “beleidsnota inritvergunningen”. Als volgens deze beleidsnota geen inritvergunning kan worden verkregen, zijn de parkeerplaatsen niet bruikbaar.
•Bij de functies bedrijf en kantoor wordt minimaal elke 50e parkeerplaats ingericht als gehandicaptenparkeerplaats. Bij alle overige functies (met uitzondering van wonen) wordt minimaal elke 20e parkeerplaats als gehandicaptenparkeerplaats aangelegd. Hiervoor gelden afwijkende afmetingen (zie 4.1.2). Bij ontwikkelingen met minder dan 20 of 50 parkeerplaatsen gelden geen vaste eisen voor het aantal gehandicaptenparkeerplaatsen. Dan moet er naar behoefte in worden voorzien.
•Volgens het bouwbesluit moet een bouwwerk voldoende laadinfrastructuur hebben ten behoeve van elektrische voertuigen. Dat staat in afdeling 5.4. Wij hanteren de eisen die volgens het bouwbesluit op het perceel gelden ook als de parkeerplaatsen niet op eigen terrein, maar op een naburig perceel (zie 4.3.2) of op gemeentegrond (zie 4.3.3) worden gerealiseerd.
•Bij woningen moet bovendien in functionerende oplaadpunten worden voorzien, namelijk:
○ t/m 10 parkeerplaatsen: geen
○ t/m 25 parkeerplaatsen; voor 2 auto’s
○ t/m 50 parkeerplaatsen; voor 4 auto’s
○ t/m 75 parkeerplaatsen; voor 6 auto’s etc.
•Betaald parkeren op particulier terrein mag niet leiden tot leegstand van parkeerruimte. De verkoop of verhuur van parkeerplaatsen en/of het hanteren van een parkeertarief voor parkeerplaatsen is in strijd met deze parkeernota als de beoogde doelgroep structureel uitwijkt naar alternatieve parkeermogelijkheden in de omgeving en dit naar het oordeel van het college van B&W voor onevenredige parkeerdruk en/of parkeeroverlast in de omgeving zorgt.
•Het gebruik van een parkeerplaats mag niet beperkt worden door andere functies, bijvoorbeeld door openslaande (garage)deuren.
Verkeersveiligheid:
•Bij een parkeerplaats parallel aan de openbare weg (langs parkeren) mag geen fietspad of trottoir worden gekruist om het parkeervak te bereiken.
•Een parkeerplaats mag nooit liggen op een plek waar (gedeeltelijk) een fietspad of voetpad moet worden gevolgd om de rijbaan voor gemotoriseerd verkeer te bereiken.
•Parkeerplaatsen haaks of schuin (gestoken) op de weg, staan we alleen toe op eigen terrein, of als;
○ er sprake is van een weg met een maximum toegestane snelheid van 30 km/h;
○ de weg geen deel uitmaakt van een fiets-
6We bedoelen hier primaire fietsroutes zoals we die staan in het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP).
of busroute;
○ de intensiteit van het verkeer (na de ontwikkeling) maximaal 4.000 motorvoertuigen per etmaal bedraagt; en
○ als er geen sprake is van bezoekersintensieve functies waarbij veel parkeerwisselingen worden verwacht; zoals bij detailhandel, centrumfuncties en horeca.
Parkeer- of stallingsgarages
Bij (ondergrondse) parkeer- of stallingsgarages gelden daarnaast de volgende eisen:
•Een garage toetsen we altijd aan NEN 2443 en moet minimaal voldoen aan de aanbevolen normen die daarin staan, bijvoorbeeld waar het gaat om hellingbanen.
•Bij de uitgang van een ondergrondse garage moet voor de veiligheid minimaal 5 meter tussen het einde van de hellingbaan en een voet- of fietspad of rijbaan aanwezig zijn.
•De parkeervakken en rijbanen voldoen in aanvulling op de NEN 2443 ook in een parkeer- of stallingsgarage minimaal aan de eisen uit 4.1.2 en er gelden correctiefactoren voor parkeren op eigen terrein uit paragraaf 4.1.3.
4.1.2 Afmetingen
De ruimte voor het parkeren van auto’s moet in ieder geval afmetingen hebben die zijn afgestemd op gangbare personenauto’s. Dit geldt zowel voor parkeervakken, als voor rijwegen.
Deze afmetingen zijn alleen van toepassing op de nieuw te realiseren parkeervoorzieningen. Bestaande parkeervoorzieningen kunnen in stand blijven en hoeven niet aangepast te worden aan deze eisen. Dit geldt ook voor bestaande toegangswegen, tenzij een bredere toegangsweg nodig is door een uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen.
Als een bestaande rij parkeerplaatsen wordt uitgebreid, mag als dit tot onlogische situaties zou leiden, van de onderstaande maatvoering worden afgeweken en mogen de bestaande afmetingen worden doorgezet.
Langs parkeren
Een parkeervak parallel aan de weg (langs parkeren) heeft een breedte van minimaal 2,0 m en een lengte van 6,0 m (minimaal 5,0 m als het eerste of laatste parkeervak in een strook via een inrit bereikt kan worden of via een uitrijhoek van ten minste 45 graden).
Langs parkeren is bij openbare parkeerplaatsen niet mogelijk als er sprake is van een doodlopende weg zonder keermogelijkheid. Na het laatste parkeervak loopt de rijweg altijd minimaal 5,0 m rechtdoor om achteruit inparkeren mogelijk te maken.
Een rijweg langs een parkeervak is ten minste 3,50 m breed (éénrichtingsverkeer) of 4,80 m breed
7Op fiets- en busroutes of 50 km/h-wegen gelden afwijkende maten volgens de Leidraad Fysieke Leefomgeving Gemeente Soest.
(tweerichtingsverkeer).
Aan de andere kant is naast een parkeervak een uitstapstrook van ten minste 0,53 m (bij voorkeur 0,83 m) aanwezig en bij een parkeervak aan de linkerkant van een eenrichtingsweg ten minste 0,83 m.
Gestoken parkeren
Gestoken (schuin) parkeren onder een hoek van bijvoorbeeld 30, 45 of 60 graden is mogelijk, behalve als er sprake is van een doodlopende weg zonder keermogelijkheid. Daarbij gaan we uit van de afmetingen in paragraaf 11.2.8 van de ASVV 2012 (CROW) of tabel 4A (Afmetingen van verschillende onderdelen van openbare parkeerterreinen en openbare parkeergarages bij haaks of schuin parkeren) van de NEN2443 (2013). Naast elk hoekvak wordt een vrije uitstapstrook van ten minste 0,53 m (bij voorkeur 0,83 m) aangebracht.
Haaks parkeren
In de volgende tabel staan de minimale afmetingen bij haaks parkeren (onder een hoek van 90 graden). Tussen haakjes staan de voorkeursmaten volgens de NEN2443 (2013).
Naast elk hoekvak wordt een vrije uitstapstrook van ten minste 0,53 m (bij voorkeur 0,83 m) aangebracht. Als zich op de kop van een parkeervak een trottoir bevindt, wordt parkeren met overstek gerealiseerd door het parkeervak 4,50 m lang te maken en het trottoir 0,50 m te verbreden. Als er sprake is van een doodlopende parkeerweg, loopt deze na het laatste parkeervak nog ten minste 1,50 m door, ten behoeve van het in- en uitdraaien van het laatste parkeervak.
Parkeren voor gehandicapten
Een gehandicaptenparkeerplaats heeft behalve langs de rijbaan of langs andere parkeervakken altijd een vrije uitstapstrook van ten minste 1,28 m naast het parkeervak. Verder gelden de bovenstaande afmetingen.
Garage
Onder een garage verstaan we in deze parkeernota een ruimte bij een woning voor het stallen van een of meerdere motorvoertuigen, met een binnenmaat van minimaal 3,00 bij 6,00 m. Een garagedeur heeft een breedte van minimaal 2,30 meter (bij voorkeur 2,50 meter).
Inritten en toegangswegen
Voor (openbare) wegen in een plangebied gelden de inrichtingseisen uit de ‘Leidraad fysieke leefomgeving’. Inritten moeten voldoen aan de ‘Beleidsregels inritvergunningen’. Hieronder staan aanvullende eisen voor toegangswegen. Dat gaat om wegen die vanaf een inrit leiden naar een parkeerterrein op eigen terrein.
De breedte van een toegangsweg voor eenrichtingsverkeer is ten minste 3,25 meter (bij medegebruik door fietsers bij voorkeur 3,75 meter). De breedte van een toegangsweg voor tweerichtingsverkeer is ten minste 4,80 meter.
Een toegangsweg voor eenrichtingsverkeer volstaat ook voor verkeer in twee richtingen in de volgende gevallen:
1Als de lengte maximaal 50 meter is en
a.er maximaal 10 parkeerplaatsen door ontsloten worden bij detailhandel, centrumfuncties en horeca, of
b.er maximaal 25 parkeerplaatsen door ontsloten worden bij overige functies.
2Als er voldoende passeerplaatsen
8Het aantal passeerplaatsen is in deze gevallen afhankelijk van de hoeveelheid verkeersbewegingen te onderbouwen door een verkeerskundig adviesbureau, maar bedraagt minimaal 1 passeerplaats per 150 meter. Een passeerplaats heeft een breedte van 4,80 meter (inclusief de rijbaan) over een lengte van 10 meter.
zijn én voldoende opstelruimte is zodat doorgaand verkeer op de openbare weg niet wordt gehinderd én er daarbij voldoende zicht is of een (tweekleurig) verkeerslicht wordt aangebracht.
De rijbaan van een toegangsweg voor eenrichtingsverkeer mag 2,75 meter zijn, mits zich aan weerszijden een obstakelvrije zone van 0,25 meter bevindt (bijvoorbeeld een trottoir op maximaal 8 cm hoogte). De minimale obstakelvrije breedte blijft dan 3,25 meter.
Een passage van 2,75 meter zonder obstakelvrije zone is ook mogelijk tussen bestaande elementen (waaronder erfgrenzen, bomen of gebouwen), mits:
a.De lengte maximaal 15 meter bedraagt.
b.Er bij verkeer in twee richtingen aan weerszijden voldoende opstelruimte is én er voldoende zicht is of een (tweekleurig) verkeerslicht wordt aangebracht.
Een bredere inrit dan 4,00 meter is volgens de ‘Beleidsregels inritvergunningen’ alleen toegestaan als dat noodzakelijk is voor de afwikkeling van het verkeer op het perceel. Dat is in elk geval het geval bij een inrit waarmee 10 of meer parkeerplaatsen worden ontsloten, zodat onafhankelijk van elkaar op en afrijden van het perceel mogelijk is.
4.1.3 Openbaar parkeren bij woningen
Bij woningen moet een deel van de autoparkeerplaatsen voor bezoekers openbaar zijn. Bij een samenhangende ontwikkeling van 6 of meer woningen moet per 3 woningen ten minste 1 parkeerplaats openbaar zijn. Dat wil zeggen bij 6 woningen ten minste 2 parkeerplaatsen en bij 7, 8 of 9 woningen ten minste 3 parkeerplaatsen etc.
Aan deze eis wordt voldaan als de parkeerplaatsen voor het openbaar verkeer openstaand zijn. Die parkeerplaatsen zijn dan voor iedereen te gebruiken. Ook mensen die geen bestemming op het perceel hebben. Openbare parkeerplaatsen liggen bij voorkeur op gemeentegrond, maar mogen ook in privaat eigendom zijn (bijvoorbeeld een mandeligheid of terrein van een vereniging van eigenaren). In dat geval moet op de situatietekening het openbare gebied gearceerd worden met een aanduiding in de legenda dat dit gebied openbaar of ‘voor het openbaar verkeer openstaand’ is. Bordjes die het gebruik beperken (zoals ‘parkeren alleen voor bewoners’) zijn dan niet toegestaan. De toegang mag wel beperkt worden voor derden die niet komen parkeren. Dat onderscheidt kan gemaakt worden op grond van artikel 461 Wetboek van strafrecht. Een bordje “verboden toegang voor onbevoegden” met de toevoeging “parkeren voor iedereen toegestaan” is daar een voorbeeld van.
In de bestaande situatie kan er een parkeerdruk op het openbaar gebied zijn (zie 3.4). Die parkeerdruk hoeft niet opgelost te worden. We gaan er (fictief) vanuit dat deze parkeerplaatsen al in het omliggende openbaar gebied aanwezig zijn. In dat geval kan daarmee ook aan de eis om in openbare parkeerplaatsen te voorzien zijn voldaan.
4.1.4 Correctiefactoren bij woningen
Autoparkeerplaatsen op eigen terrein die niet voor het openbaar verkeer open staan rekenen we niet als volledige parkeerplaats. Die parkeerplaatsen worden namelijk in de praktijk minder goed gebruikt.
De parkeernorm voor woningen is een gemiddelde per woning. Bij een norm van 1 parkeerplaats per woning kan het goed zijn dat het ene huishouden geen auto heeft en de buren 2 auto’s hebben. Onze normen zijn daarom gebaseerd op openbare parkeerplaatsen. Die worden door bewoners en bezoekers het meest efficiënt gebruikt. Op de oprit van een bewoner die geen auto heeft, kan de buurman namelijk zijn 2e auto niet parkeren. Ook op (grote) parkeerterreinen of in parkeergarages kunnen parkeerplaatsen met bordjes aan specifieke bewoners of gebruikers worden toegewezen. De situatie is dan hetzelfde als in het voorbeeld met de oprit.
Wij kunnen (de wijze van) het gebruik van parkeerplaatsen op eigen terrein niet afdwingen. Daarom gelden correctiefactoren voor parkeren op eigen terrein bij woningen. Bij het bepalen of een ontwikkeling voldoet aan de parkeereis rekenen we daarom met het aantal parkeerplaatsen volgens het berekeningsaantal in de onderstaande tabel.
Type parkeerplaats
Feitelijk aantal
Berekenings- aantal
Opmerkingen
Openbaar parkeerterrein of -garage
9Alleen van toepassing als op de situatietekening het openbare gebied gearceerd is met een aanduiding in de legenda dat dit gebied openbaar toegankelijk is of ‘voor het openbaar verkeer openstaand’. Zie voor een nadere uitleg paragraaf 4.1.3.
1
1,0
Per parkeerplaats
Niet openbaar parkeerterrein of -garage
1
0,8
Per parkeerplaats
Stallingsgarage(garage met beperkte maatvoering)
1
0,7
Per parkeerplaats
Oprit achter de voorgevelrooilijn (in de achtertuin)
1
0,6
Oprit minimaal 5,0 m diep en 2,5 m breed
Oprit
1
0,8
Oprit minimaal 5,0 m diep en 2,5 m breed
Lange oprit
2
1,0
Oprit minimaal 11,0 m diep en 2,5 m breed
GarageBij de woning (volgens 4.1.2)
1
0,4
Oprit minimaal 1,0 m diep
Garagebox Op een ander perceel dan de woning
1
0,5
Oprit minimaal 1,0 m diep
Oprit met garage
2
1,0
Oprit minimaal 6,0 m diep en 2,5 m breed
Lange oprit met garage
3
1,3
Oprit minimaal 12,0 m diep en
2,5 m breed
4.2 Fietsparkeerplaatsen
4.2.1 Bruikbaarheid
Op basis van de situatietekening bij de aanvraag voor een omgevingsvergunning, beoordelen we of de daarop aangegeven fietsparkeerplaatsen bruikbaar zijn. Daarbij stellen we de volgende kwaliteitseisen:
•Fietsparkeerplaatsen voldoen aan de afmetingen in dit hoofdstuk.
•Een fietsparkeerplaats bevindt zich op maaiveld of is bereikbaar via een helling van maximaal 5% of via een lift.
•De route naar de fietsenstalling is drempelvrij (comfortabel) en veilig.
•Eventuele tussendeuren openen mechanisch, bijvoorbeeld door een automatische deurdranger.
•De locatie van een fietsenstalling of fietsparkeervak wordt herkenbaar aangegeven.
•Een fietsparkeervak wordt bij voorkeur voorzien van een fietsparkeersysteem, zoals klemmen of aanleunhekken. Anders moet het vak worden aangelegd in een afwijkende kleur bestrating met fietssymbolen.
•Een inpandige ruimte is vanaf de buitenruimte rechtstreeks bereikbaar en voor alle bezoekers toegankelijk.
•Een fietsparkeervoorziening op een trottoir mag niet ten koste gaan van de ruimte voor voetgangers om te passeren. De manoeuvreerruimte kan wel met een trottoir worden gecombineerd.
4.2.2 Afmetingen
Een fietsparkeervak heeft een lengte van 2,0 m en breedte van 0,65 m per fiets. Daarbij moet een manoeuvreerruimte (parkeerweg) van ten minste 1,2 m breed beschikbaar zijn. Een overkapping heeft een vrije hoogte van ten minste 2,3 m. Door toepassing van een fietsparkeersysteem dat voldoet aan het Fietsparkeur
10Fietsparkeur is een keurmerk dat de Stichting Fietsparkeur toekend als een fietsparkeervoorziening voldoet aan gestelde normen. Op www.fietsparkeur.nl is een overzicht van de fietsparkeersystemen met een licentie weergeven.
is het mogelijk om ruimte te besparen op deze afmetingen, bijvoorbeeld door een hoog-laag fietsenrek of een dubbellaagse stalling. In dat geval moet de oplossing uitgewerkt worden in de situatietekening, waarbij leverancier, model en type fietsparkeervoorziening worden aangeven.
4.2.3 Aanvullende eisen bij woningen
Bij woningbouw wordt voldaan aan de fietsparkeereis als een woning beschikt over een afsluitbare bergruimte op maaiveld om fietsen beschermd tegen weer en wind
11Zoals bepaald in de NEN 2778.
te kunnen opbergen en bij appartementen per drie appartementen ten minste 1 fiets buiten bij de hoofdingang geplaats kan worden.
Het vloeroppervlak van de bergruimte bij een woning is afhankelijk van het aantal fietsen dat daarin gestald moet kunnen worden, zoals bepaald in bijlage 1 bij deze nota. In de onderstaande tabel staan de benodigde afmetingen van de bergruimte.
Aantal
m2 bvo
1of 2 fietsen
5,0
3fietsen
5,8
4fietsen
7,3
5fietsen
8,4
6fietsen
9,5
Bij appartementengebouwen met kleine woningen tot 50 m2 bvo mag volgens het bouwbesluit ook een gemeenschappelijke fietsenberging gerealiseerd worden. We gaan daarbij uit van een minimale oppervlakte van 1,5 m2 bvo per fiets.
Als een fietsenberging wordt gecombineerd met een garage, dan rekenen we ten behoeve van de auto 18 m2 extra (3,0 x 6,0 m).
4.3 Parkeren op afstand
4.3.1 Loopafstand
Parkeerplaatsen voor fietsen bevinden zich op het perceel, in de directe nabijheid van de (hoofd)ingang van het pand of als dit niet mogelijk is, op een loopafstand van maximaal 50 meter daarvan.
Parkeerplaatsen voor auto’s kunnen binnen een loopafstand van 100 meter van de (hoofd)ingang van het pand worden gerealiseerd, voor zo ver het een woonfunctie of een maatschappelijke functie betreft. Voor de functies kantoor en/of bedrijf, horeca, detailhandel en centrumfuncties geldt een maximale loopafstand van 200 meter tot de hoofdingang. Als een ontwikkeling in een parkeer(schijf)zone ligt (bijvoorbeeld in een winkelgebied), mogen de parkeerplaatsen ook binnen de aaneengesloten grenzen van deze zone liggen.
4.3.2 Ligging op een naburig perceel
Parkeerplaatsen mogen binnen de loopafstand ook op een ander (privaat) perceel liggen. Op dat perceel moet dan een overschot aan parkeerplaatsen zijn op basis van de actuele parkeernormen. Alleen het overschot aan parkeerplaatsen kan gebruikt worden voor de ontwikkeling.
Om dit te regelen moet een notariële akte worden ingeschreven in het kadaster. Daarbij moet voor onbepaalde tijd en zonder ontbindende voorwaarden een erfdienstbaarheid op het perceel worden gevestigd die het gebruik van de parkeerplaatsen regelt. De erfdienstbaarheid houdt in dat de eigenaar van het dienende (naburige) erf het benodigde aantal parkeerplaatsen in stand moet houden en moet dulden dat iedereen die zijn bestemming heeft op het heersende erf (de ontwikkeling) gebruik mag maken van de parkeerplaatsen. Daaronder zijn in elk geval, maar niet uitsluitend, bezoekers, personeel en leveranciers. De eigenaren van beide percelen kunnen in de notariële akte een retributie (betalingsregeling) afspreken en afspraken maken over beheer en onderhoud.
4.3.3 Ligging op gemeentegrond
Het uitgangspunt van het verkeersbeleid is dat elke ontwikkeling in de eigen parkeerbehoefte voorziet. In deze parkeernota bieden we daarom geen mogelijkheid om extra parkeerdruk af te wentelen op bestaande parkeerplaatsen op gemeentegrond. Bij een lage parkeerdruk in de omgeving van een ontwikkeling behoudt de gemeente de mogelijkheid om het aantal openbare parkeerplaatsen te beperken en de ruimte te gebruiken voor andere voorzieningen zoals groen, waterberging of afvalinzameling.
Het kan voorkomen dat in de omgeving van de ontwikkeling op gemeentegrond ruimte aanwezig is om nieuwe (fiets)parkeerplaatsen te realiseren. In een dergelijk geval kan in overleg met de gemeente bekeken worden of die ruimte gebruikt mag worden. Als daar toestemming voor komt, dan worden aanvullende (financiële) afspraken gemaakt. Op basis van een overeenkomst kunnen (fiets)parkeerplaatsen worden gerealiseerd die de gemeente in beheer en onderhoud neemt.
Bij woningbouw bestaat de verplichting een deel van de parkeerplaatsen voor bezoekers openbaar te maken (zie paragraaf 4.1.3 en 4.2.3).
Bijlage 1 Parkeernormen
Hieronder staan de tabellen, waarin staat welke parkeernorm voor welke functie van toepassing is. De parkeernormen gelden ook voor naar hun aard en invloed op de omgeving gelijk te stellen functies die niet in de onderstaande tabellen staan. Voor andere functies stelt het college van burgemeester en wethouders de parkeereis per geval vast.
In de Winkelpromenade Soestdijk, winkelgebied Soest-Zuid en winkelgebied Rademakerstraat in Soesterberg gelden afwijkende parkeernormen. De grenzen van die winkelgebieden en de parkeernormen die daar gelden staan in bijlage 2.
Wonen
De benodigde afmetingen van bergingen bij woningen om voldoende fietsen te kunnen stallen staan in paragraaf 4.2.3. In paragraaf 4.1.3, 4.1.4 (auto) en 4.2.3 (fiets) staan aanvullende eisen aan parkeren bij woningbouw, zoals maatvoering. Parkeerplaatsen voor auto’s op eigen terrein tellen we niet altijd als volledige parkeerplaats. In paragraaf 4.1.4 staan correctiefactoren.
De bovenstaande auto- en fietsparkeernormen bij woningbouw gelden voor alle typen woningen, dus inclusief kamerverhuur (per kamer), intra- en extramurale zorg en verpleeg- en verzorgtehuizen, seniorenwoningen, aanleunwoningen en serviceflats. Deze normen gelden dan per wooneenheid. Alleen binnen de bestemming maatschappelijk hebben zorgwoningen een afwijkende norm (zie maatschappelijk- zorg).
De genoemde oppervlaktes betreffen de privégedeelten. Voor gemeenschappelijke ruimtes binnen bijvoorbeeld een Vereniging van Eigenaren of zorginstelling gelden geen parkeernormen voor zover deze ruimtes uitsluitend bestemd zijn voor (de verzorging van) bewoners of direct daaraan gekoppelde werkzaamheden en deze ruimtes niet door derden worden gebruikt.
De normen voor sociale huurwoningen gelden uitsluitend voor toegelaten instellingen volgens artikel 19 van de Woningwet. Het gaat om “Verenigingen met volledige rechtsbevoegdheid en stichtingen die zich ten doel stellen uitsluitend op het gebied van de volkshuisvesting werkzaam te zijn en beogen hun financiële middelen uitsluitend in het belang van de volkshuisvesting in te zetten (uitsluitend in het belang van de volkshuisvesting werkzaam)”.
Bedrijf en/of kantoor
Detailhandel en centrumfuncties
Horeca
Terrassen maken onderdeel uit van de aanpalende horeca. Veelal werken het terras en de inpandige horeca als communicerende vaten. Daarom rekenen we een terras niet apart mee voor zo ver het aantal m2 van het terras kleiner is dan het GO van het verblijfsgedeelte van de inpandige horecavoorziening. De normering voor het meerdere is gelijk aan die van de aanpalende horeca.
Maatschappelijk - zorg
Voor gemeenschappelijke ruimtes in een gebouw met zorgwoningen gelden geen parkeernormen voor zover deze ruimtes uitsluitend bestemd zijn voor (de verzorging van) bewoners of direct daaraan gekoppelde werkzaamheden en deze ruimtes niet door derden worden gebruikt. De aanvullende eisen bij woningbouw zoals in paragraaf 4.1.3, 4.1.4 (auto) en 4.2.3 (fiets) zijn niet van toepassing op zorgwoningen.
Maatschappelijk - onderwijs
Maatschappelijk – sport en recreatie
Maatschappelijk – overig
Bijlage 2 Parkeernormen centrumgebieden
Voor de Winkelpromenade Soestdijk, winkelgebied Soest-Zuid en winkelgebied Rademakerstraat in Soesterberg gelden afwijkende parkeernormen voor detailhandel, centrumfuncties en horeca. In deze bijlage staan eerst kaarten met de grenzen van de winkelgebieden. Daarna staan de parkeernormen voor deze gebieden.
Grenzen winkelgebieden
In de onderstaande afbeeldingen hebben we de winkelgebieden gedefinieerd waarbinnen we rekenen met parkeernormen in deze bijlage in plaats van bijlage 1.
1Winkelpromenade Soestdijk
2Winkelgebied Soest-Zuid
3Winkelgebied Rademakerstraat te Soesterberg
Parkeernormen
De onderstaande parkeernormen zijn alleen geldig in de bovenstaande gebieden. Als een ontwikkeling gedeeltelijk binnen het gearceerde gebied valt, dan gelden voor de hele ontwikkeling de onderstaande normen.
Wonen
volgens bijlage 1
Bedrijf en/of kantoor
volgens bijlage 1
Detailhandel en centrumfuncties
Horeca
Terrassen maken onderdeel uit van de aanpalende horeca. Veelal werken het terras en de inpandige horeca als communicerende vaten. Daarom rekenen we een terras niet apart mee als het aantal m2 van het terras kleiner is dan het bvo van het verblijfsgedeelte van de inpandige horecavoorziening. De normering voor het meerdere is gelijk aan die van de aanpalende horeca.
Maatschappelijk – alle categorieën
volgens bijlage 1
Bijlage 3 Aanwezigheidspercentages
werkdag- ochtend
werkdag- middag
werkdag- avond
werkdag- nacht
koop- avond
zaterdag- middag
zaterdag- avond
zondag-middag
Wonen
50%
50%
90%
100%
80%
60%
80%
70%
Zorgwoning
100%
100%
50%
25%
50%
100%
100%
100%
Bedrijf en/of kantoor
100%
100%
5%
0%
5%
0%
0%
0%
Commerciële dienstverlening
100%
100%
5%
0%
75%
100%
0%
0%
Detailhandel
30%
60%
10%
0%
75%
100%
0%
100%
Grootschalige detailhandel
30%
60%
70%
0%
80%
100%
0%
100%
Supermarkt
30%
60%
40%
0%
80%
100%
40%
100%
Horeca
30%
40%
90%
0%
95%
70%
100%
70%
Sport en recreatie binnen
50%
50%
100%
0%
100%
100%
100%
75%
Sport en recreatie buiten
25%
25%
50%
0%
50%
100%
25%
100%
Praktijk en/of apotheek
100%
75%
10%
0%
10%
10%
10%
10%
Ziekenhuis
75%
100%
60%
25%
60%
60%
60%
60%
Onderwijs
100%
100%
0%
100%
0%
0%
0%
0%
Avondonderwijs
0%
0%
100%
0%
100%
0%
0%
0%
Bibliotheek
30%
70%
100%
0%
70%
75%
0%
75%
Museum
20%
45%
0%
0%
0%
100%
0%
100%
Bioscoop, theater, podium
5%
25%
90%
0%
90%
40%
100%
40%
Bijlage 4 Onderbouwing tarief parkeerbijdrage
De parkeerbijdrage stellen we gelijk aan de gemiddelde reële stichtingkosten van een parkeervoorziening. Daarmee borgen we dat we ook daadwerkelijk de aan te leggen parkeerplaatsen kunnen betalen, zonder zelf extra middelen beschikbaar te stellen. Hoewel dat mogelijk niet in alle gevallen lukt, is het uitgangspunt van het parkeerfonds dat deze kostenneutraal functioneert. Voor het hele grondgebied van de gemeente hanteren we een gelijke parkeerbijdrage. We hebben geen onderscheid gemaakt tussen verschillende gebieden.
De kosten bestaan uit:
a.kosten voor het beschikbaar stellen of verwerven van de gronden
b.stichtingskosten van de parkeervoorziening
c.kosten voor beheer en onderhoud van de voorziening
d.kosten voor ambtelijke voorbereiding en instandhouding van het parkeerfonds
A. Grondprijs
Het gemiddelde ruimtebeslag dat nodig is voor het aanleggen van een parkeerplaats in de openbare ruimte komt neer op circa 25 m2. Hierbij rekenen we met het parkeervak zelf en de wegen en voorzieningen die tot het parkeervak leiden.
De grondprijs hebben we berekend op basis van de gemiddelde grondprijs die we hanteren voor snippergroen (€ 210,- per m2); er vanuit gaande dat de voorzieningen over het algemeen binnen deze bestemming worden gerealiseerd.
De grondprijs bedraagt daarmee € 5.250 (25 x € 210) per parkeerplaats.
B. Stichtingskosten
De bouwkosten van een parkeervoorziening lopen sterk uiteen. Factoren zoals grondslag, bodemopbouw en grondwaterstand zijn in grote mate bepalend voor de hoogte van de bouwkosten. Daar waar deze factoren gunstig zijn kost het aanleggen van een parkeerplaats op maaiveld inclusief de wegen en voorzieningen die tot het parkeervak leiden ongeveer € 3.500,-.
De stichtingskosten bedragen daarmee € 3.500 per parkeerplaats.
C. Beheer en onderhoud
Beheer en onderhoud van de parkeervoorzieningen die we realiseren, worden binnen het regulier onderhoud meegenomen. Dit betekent dat er bij gebruik van het fonds sprake is van areaaluitbreiding van het gemeentelijk verhard oppervlak. Via de reguliere begrotingscycli nemen we dit mee in een toename van de beheer- en onderhoudskosten. Deze kosten komen daarmee voor rekening van de gemeente. Voor beheer- en onderhoudskosten rekenen we € 900,- per parkeerplaats.
D. Apparaatskosten
Het gebruik maken van het parkeerfonds betekent dat de gemeente een verplichting van een aanvrager overneemt. Dat brengt met zich mee dat we binnen de gestelde periode een plan moeten voorbereiden en uitwerken om een parkeervoorziening te realiseren. Hierbij moeten we mogelijk ook procedures doorlopen. Dat gaat ten koste van de ambtelijke capaciteit voor andere, reguliere werkzaamheden. Daarnaast hebben we te maken met ambtelijke inzet voor financieel beheer, verantwoording en instandhouding van het fonds. We schatten in dat per parkeerplaats gemiddeld 20 uur nodig is.
De apparaatskosten bedragen daarmee € 1.800 per parkeerplaats.
De totale kosten van een parkeervoorziening komen daarmee op:
Kosten voor het beschikbaar stellen of verwerven van de gronden
€ 5.250,00
Stichtingskosten van de parkeervoorziening
€ 3.500,00
Kosten voor beheer en onderhoud van de voorziening
€ 900,00
Kosten voor ambtelijke voorbereiding en instandhouding van het parkeerfonds
€ 1.800,00
TOTAAL
€ 11.450,00
Dit ronden we af op € 10.000,- per parkeerplaats. De gemeente neemt daarmee een verlies van ongeveer € 1.450 per parkeerplaats die wordt afgekocht via deze regeling. Dit verlies betreft hoofdzakelijk kosten voor het ambtelijk apparaat, wat moet worden opgevangen binnen de reguliere begroting van de gemeente.
Bijlage 5 Waarom deelauto’s geen effect hebben op de parkeernorm
Bij ruimtelijke ontwikkelingen willen ontwikkelaars steeds vaker inzetten op het gebruik van deelauto’s. Dat is een goede ontwikkeling in het kader van de energietransitie. Projectontwikkelaars en woningcorporaties zien deelauto’s vooral als alternatief voor het aanleggen van dure parkeerplaatsen. Zij vragen ons om de parkeernorm te verlagen. Dat klinkt logisch. In deze paragraaf proberen we antwoord te geven op een viertal vragen.
1Waarom het stimuleren van het gebruik van deelauto’s een goed idee is.
2Waarom we in Soest in moeten zetten op ‘lenen van de buren’ (peer-to-peer) en niet op de klassieke (commerciële) deelauto.
3Waarom deelauto’s minder parkeerplaatsen in beslag nemen en toch de parkeernorm niet omlaag kan.
4Waarom we ontwikkelingen met sociale huurwoningen en seniorenwoningen minder geschikt vinden voor deelauto’s.
Samenvatting
Het stimuleren van deelauto’s is een goed idee. Het draagt bij aan meer gebruik van de fiets en het openbaar vervoer en lagere CO2-emissies. Daarbij is het belangrijk om goed naar de doelgroep te kijken. Vooral jongvolwassenen en huishoudens met veel tweede of derde auto’s lijken deelauto’s te gebruiken. Om een deelauto te kunnen exploiteren heb je ongeveer 1.000 woningen nodig, met een hoge stedelijke dichtheid. Dat is in Soest niet haalbaar. Daarom adviseren we om in te zetten op lenen van de buren (peer-to-peer systemen). De maximale potentie is 3% minder auto’s. Dan heb je wel 2x meer gebruikers nodig dan nu in Amsterdam. Het effect op korte termijn is daarom veel kleiner. En omdat we parkeernormen afronden op 1 cijfer achter de komma is er geen verschil. Daarom kan de parkeernorm niet omlaag. Bij hele grote ontwikkelingen kunnen we wel nadenken over een paar parkeerplaatsen minder.
1Waarom het stimuleren van het gebruik van deelauto’s een goed idee is.
Eerst wat feiten over autodelen op een rij:
-Volgens berichtgeving van CBS in maart 2020 groeit het aantal auto’s in Nederland nog altijd harder dan het aantal inwoners boven de 18 jaar. Dat legt een steeds grotere druk op de openbare ruimte. Autodelen maakt dat er minder parkeerruimte nodig is.
-Het autobezit van autodelers neemt gemiddeld met 30 procent af ten opzichte van de situatie voordat ze een deelauto gingen gebruiken.
-Autodelers rijden ongeveer 15 tot 20 procent minder autokilometers dan voordat ze met autodelen begonnen. Ze kiezen vaker voor een alternatief, zoals de fiets of het openbaar vervoer.
-Doordat autodelen leidt tot verminderd autobezit en autogebruik, dalen de hieraan gerelateerde CO2-emissies met gemiddeld 8 tot 13 procent.
Dit zijn allemaal redenen waarom het een goed idee is om het gebruik van deelauto’s te stimuleren. Het sluit ook aan bij de doelstellingen in ons Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersbeleid en op het gebied van de Energietransitie.
2Waarom we in Soest in moeten zetten op ‘lenen van de buren’ (peer-to-peer) en niet op de klassieke (commerciële) deelauto.
De klassieke deelauto gaat het in Soest niet redden. In de jaren ’90 dachten we dat 40% van de Nederlanders in 2010 een deelauto zou gebruiken. GreenWheels probeerde het in Soest, maar het marktaandeel blijft beperkt (ze hebben nu 3 deelauto’s in heel Soest staan). De stedelijke dichtheid en het potentiële aantal gebruikers zijn daarvoor in Soest te laag. En dat blijven ze in de toekomst waarschijnlijk ook. We leggen dat verderop uit.
Een interessantere ontwikkeling zijn carsharing platforms of peer-to-peer systemen (lenen van je buren). De stijging van het aantal deelauto’s is de laatste jaren veruit het sterkst in deze groep. Deze ontwikkeling is nog relatief nieuw en heeft nu al een groter marktaandeel dan de klassieke deelauto. Toch gaat de ontwikkeling nog minder snel dan bijvoorbeeld het delen van woningen (Airbnb). Het is daarom vanuit de energietransitie interessant om te bekijken of we dit kunnen stimuleren. Het is tegelijkertijd een ontwikkeling waar de overheid of projectontwikkelaars minder invloed op hebben. Net als bij Airbnb komt deze ontwikkeling volledig vanuit de markt en kunnen we deze systemen alleen stimuleren en/of reguleren.
Onderbouwing
Hoewel de huidige omvang van het deelautogebruik nog gering is, geeft bijna 20 procent van de Nederlanders aan open te staan voor een of andere vorm van autodelen. Zij vormen het theoretisch potentieel. Doordat slechts een deel van deze Nederlanders ook daadwerkelijk tot autodelen zal overgaan, komt het werkelijke potentieel voor autodelen lager uit. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid schat dat de helft van de 20 procent potentiële autodelers in een toekomstig jaar in meer of mindere mate gebruik gaat maken van de deelauto. Dat betekent maximaal circa 800.000 deelautogebruikers in Nederland. Dat staat in hun rapport ‘Mijn auto, jouw auto, onze auto’ uit 2015.
Een aandeel van 10% werkelijke autodelers is erg hoog. In Amsterdam zitten we op dit moment op ongeveer 5% van de inwoners die gebruik maakt van deelauto’s. Het is daarom niet realistisch om te verwachten dat binnen afzienbare tijd ook 10% van de inwoners in Soest een deelauto gaat gebruiken. Het is realistischer om uit te gaan van 1% van de Soester bevolking die een deelauto gebruikt.
Een van de belangrijkste factoren voor het stimuleren van deelauto’s is namelijk het lokale verkeers- en vervoersbeleid. Daarbij moet je denken aan een duidelijk op de deelauto afgestemd parkeerbeleid, zoals parkeervergunningen voor deelauto’s en hoge parkeertarieven voor privéauto’s. Dat is vooral in stedelijke gebieden zoals in Amsterdam en Utrecht realistisch en aan de orde van de dag. We verwachten daar in de woongebieden binnen de gemeente Soest geen draagvlak voor.
Een belangrijke constatering is ook dat de meeste gebruikers van een deelauto daarvoor een tweede of derde auto wegdoen. In gebieden met sterke parkeerregulering is dat eerder het geval, omdat je daar geen vergunning voor krijgt. In Soest heb je nog altijd de mogelijkheid om je tweede auto in een omliggende woonwijk te parkeren, waardoor de noodzaak om te gaan autodelen kleiner wordt. Autodelen gebeurt hier vooral uit kostenoverwegingen (als iemand weinig kilometers rijdt) of ideologische overwegingen.
Een klassieke (commerciële) deelauto heeft volgens CROW 15 tot 18 gebruikers nodig om rendabel te kunnen zijn. GreenWheels heeft gemiddeld 24 gebruikers per geplaatste deelauto. Als je uitgaat van 1% van de bevolking die een deelauto gebruikt, heb je 1.500 tot 1.800 bewoners nodig binnen de loopafstand van de deelauto om deze te kunnen exploiteren. Dan hebben we het over bijna 1.000 woningen. Bovendien moet de dichtheid van de bebouwing dan ook nog zo hoog zijn dat de deelauto op een redelijke loopafstand staat. En één deelauto is onvoldoende om de beschikbaarheid te garanderen. Je moet dus eigenlijk aan nog veel grotere ontwikkelingen denken met een (zeer) hoge stedelijkheidsgraad.
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid constateert tot slot dat de maatschappelijke kosteneffectiviteit van autodelen rond nul ligt. Dat wil zeggen dat autodelen, afhankelijk van de context, óf net wel óf net niet maatschappelijk kosteneffectief is. Dat betekent volgens ons ook dat autodelen commercieel nauwelijks kosteneffectief of winstgevend kan zijn. De baten bestaan namelijk voor een belangrijk deel uit maatschappelijke baten en ook de gebruikers hebben netto baten om ze aan het systeem te kunnen binden. Op basis van bovenstaande cijfers is onze inschatting dat klassieke deelauto in Soest in de huidige markt (zonder subsidies) dan ook niet significant kan bijdragen aan onze doelstellingen.
3Waarom deelauto’s minder parkeerplaatsen in beslag nemen en toch de parkeernorm niet omlaag kan.
Dat lijkt op het eerste gezicht nogal tegenstrijdig. Minder parkeerplaatsen betekent namelijk ook een lagere parkeernorm. Sommige gemeenten hanteren een beleid dat bij woningbouwprojecten waarbij een deelauto structureel deel uitmaakt van het woonaanbod per deelauto vier parkeerplaatsen minder nodig zijn. In steden als Amsterdam en Utrecht scheelt het al snel tientallen parkeerplaatsen. Dit heeft echter vooral te maken met de wet van de grote getallen.
Stel dat we ooit bereiken dat in Soest 10% van de huishoudens een deelauto gebruikt. Uit onderzoek blijkt dat huishoudens die autodelen ongeveer 30% minder auto’s hebben. Dan hebben we het over een verlaging van de parkeernorm met 3%. De parkeernorm van 1,5 per woning wordt dan 1,46. Vooralsnog is dat echter wensdenken. Je hebt dan 2x meer gebruikers dan nu in Amsterdam. Zoals we hiervoor aangaven is het realistischer om er vanuit te gaan dat 1% van de Soesters een deelauto gaat gebruiken. We hebben het dan over een parkeernorm die daalt van 1,5 naar 1,496. Omdat we parkeernormen afronden op 1 cijfer achter de komma is er in beide gevallen geen verschil. Daarom kan de parkeernorm niet omlaag. Bij hele grote ontwikkelingen kunnen we wel nadenken over een paar parkeerplaatsen minder.
Projectontwikkelaars denken af en toe dat de parkeernorm wel 20% omlaag kan als ze deelauto’s plaatsen. Dat is niet realistisch. De kans is dan groot dat een ontwikkelaar nu minder parkeerplaatsen realiseert (daarmee op korte termijn geld bespaard) en op lange termijn de commerciële deelauto niet meer kan of wil financieren. Ruimtelijk kunnen we in stand houding daarvan niet afdwingen. We worden dan alsnog met een parkeerprobleem geconfronteerd dat we niet op kunnen lossen.
Tot slot nog een vergelijking met de gemeente Amersfoort. In de Hogewegzone doet Amersfoort een pilot met een Mobility as a Service (MaaS) concept met onder andere deelauto’s. Bewoners krijgen en pasje voor het gebruik van deelauto’s, openbaar vervoer of een taxi. De gemeente legt binnen deze ‘proeftuin’ 40 parkeerplaatsen minder aan op ruim 1.000 parkeerplaatsen. We hebben het dan over een verlaging van de parkeernorm van 4%. Wat ons betreft is dat zeer ambitieus. Dit gebied is qua stedelijkheidsgraad en alternatieve vervoerwijzen (fietsafstand naar voorzieningen, openbaar vervoer) niet één-op-één te vergelijken met Soest. Een dergelijk grote verlaging van de parkeernorm raden we op basis van de bovenstaande cijfers daarom ook af.
4Waarom we ontwikkelingen met sociale huurwoningen en seniorenwoningen minder geschikt vinden voor deelauto’s.
De bovenstaande cijfers kan je bovendien niet zomaar op elke ontwikkeling plakken. Het zijn gemiddelden, waarbij het belangrijk blijft om goed na te denken over de doelgroep die je wilt bereiken. Een paar voorbeelden.
•De deelauto komt bij huishoudens vooral in de plaats van de tweede of derde auto. Voor een succesvolle proef met deelauto’s zoek je daarom een doelgroep met een relatief hoog autobezit. Bij sociale huurwoningen is het autobezit traditioneel laag en zijn er weinig huishoudens met een tweede of derde auto. De kans dat zij een auto inruilen voor een deelauto is dan ook klein. Het risico bestaat zelfs dat het autogebruik toeneemt, omdat bewoners de beschikking over een extra (deel)auto krijgen. Dat staat haaks op onze doelstellingen voor het stimuleren van deelauto’s.
•Jongvolwassenen staan meer open voor autodelen dan ouderen. Bezit is voor hen niet per se nodig. Toegang ertoe op het door hen gekozen moment is veel belangrijker. Volgens het CBS is het autobezit in de leeftijdsgroep 18-30 jaar gedaald tussen 2005 en 2015. Autodelen lijkt daarom meer kansrijk bij starterswoningen dan bij seniorenwoningen.