Aanhef
Visie tot aan 2030
Modules met beleid en maatregelen
Bijlage 1 Feiten en beeldvorming
Om de actualisatie van het GVVP en het parkeerbeleid te kunnen opstellen is informatie gebruikt die in deze bijlage is ondergebracht en dient als achtergrondinformatie.
1.1.1Autobezit
Voor elke wijk is gekeken hoeveel personenauto's geregistreerd zijn per huishouden. De resultaten zijn te zien in Figuur 3. In Zwijndrecht heeft elk huishouden gemiddeld 1 personenauto. Daarmee valt Zwijndrecht net onder het landelijk gemiddelde van 1,1 personenauto's per huishouden. Opvallend is dat de wijk Heer Oudelands Ambacht boven dit gemiddelde uitsteekt met 1,3 personenauto's per huishouden. Bij de aanleg van deze wijk domineerde de auto het straatbeeld. De bewoners van deze wijk hebben dan ook altijd de ruimte gehad voor hun auto. Hiermee wordt de ruimte echter ook weer volop benut.
De wijken Kort Ambacht en Walburg liggen onder het Zwijndrechts gemiddelde (beide 0,9 personenauto's per huishouden). Walburg behoort tot de meest stedelijke wijken van Zwijndrecht. Hierdoor kan het autobezit per huishouden lager zijn. Bij een hogere stedelijkheidsgraad is het autobezit relatief lager ten opzichte van een lage stedelijkheidsgraad. Ook is in beide wijken de verhouding koop/huurwoningen nagenoeg 50/50. Autobezit ligt relatief lager bij huurwoningen dan bij koopwoningen. Verder is de wijk Kort Ambacht gebouwd in een periode waarin de auto nog niet voor veel mensen beschikbaar was. Daarom is bij de opbouw geen rekening gehouden met auto's in de openbare ruimte en ligt het autobezit lager.
1.1.2 Elektrische laadpalen
In Zwijndrecht zijn de laatste jaren vele laadpalen gerealiseerd. Sinds 2018 is een vraagvolgend laadpalenbeleid van kracht. In Figuur 4 zijn de gerealiseerde laadpalen aangegeven. Er komen nog steeds aanvragen voor nieuwe laadpalen binnen. Dankzij het "ja, tenzij…" beleid worden veel aanvragen gerealiseerd. In hoofdstuk 3.2.2 wordt het laadpalenbeleid uitgebreider besproken.
1.1.3Parkeerregulering
Binnen de gemeente Zwijndrecht zijn een aantal locaties aangewezen waar parkeerregulering van kracht is. De vormen van regulering zijn in dit gebied betaald parkeren en blauwe zones.
Betaald parkeren
In het verleden was de belangrijkste vorm van parkeerregulering betaald parkeren. Dit was van kracht bij Winkelcentrum Walburg, Veerplein, Maasplein en het stationsgebied. Rondom Winkelcentrum Walburg is het betaald parkeren afgeschaft. Destijds is gekeken naar andere vormen van parkeerregulering voor de overige gebieden. Daarbij is het stationsgebied omgezet naar een blauwe zone. Bij het Veerplein en Maasplein is het betaald parkeren in stand gehouden. Redenen hiervoor waren de wens vanuit de omwonenden en de geplande werkzaamheden in dit gebied. De parkeerregulering op het Veerplein en Maasplein is ingesteld om te voorkomen dat bezoekers van het centrum van Dordrecht deze locatie zouden gebruiken als parkeerzone om vervolgens met de waterbus richting Dordrecht te reizen. Daarnaast wordt door deze regulering plek gecreëerd voor de bewoners van het gebied en de lokale ondernemers.
Blauwe zone
Rondom het stationsgebied geldt een blauwe zone in de omgeving Jan Camperstraat, Paulus Potterstraat, Veilingdreef en Vierdrecht. In deze gebieden werd veel overlast ervaren van forenzen die verder met de trein reisden en hun auto in dit gebied parkeerden. Na het invoeren van de blauwe zone is er minder overlast van deze groep. Uit recente meldingen blijkt dat op de rand van de blauwe zones het steeds drukker wordt. Vermoedelijk accepteren forenzen een langere loopafstand richting het station.
Verspreid over de gemeente zijn een aantal kleine plekken waar ook een blauwe zone geldt. Deze plekken zijn ontstaan vanuit vragen uit de omgeving.
1.1.4 Parkeren voor mindervaliden
Mensen die door ziekte of handicap voor langere tijd niet zelfstandig meer dan 100 meter kunnen lopen komen in aanmerking voor een landelijke invalideparkeerkaart. Hiermee kunnen zij onder andere op een algemene invalideparkeerplaats parkeren. Uit een inventarisatie blijkt dat er op dit moment ongeveer 280 invalideparkeerkaarten geregistreerd zijn binnen de gemeente Zwijndrecht. Dit komt neer op ongeveer 0,6% van de totale inwoners. In het verleden waren er meer mensen met een invalideparkeerkaart in Zwijndrecht. Het is onduidelijk waardoor dit aantal in de loop van tijd is afgenomen. Binnen de gemeente Zwijndrecht zijn ongeveer 100 algemene invalideparkeerplaatsen beschikbaar.
In de gemeente komt iemand die maximaal 25 meter kan lopen en in het bezit is van een invalideparkeerkaart voor bestuurders in aanmerking voor een gereserveerde invalide¬parkeerplaats op kenteken. Na inventarisatie is gebleken dat er bij benadering 50 gereserveerde invalideparkeerplaatsen op kenteken zijn binnen de gemeentegrenzen.
1.1.5 Fietsen
Binnen de gemeente Zwijndrecht zijn een aantal fietsenstallingen aanwezig; voornamelijk bij voorzieningen zoals bij het NS-station en winkelcentrum Walburg. Veel woningen beschikken over een berging of schuur om de fietsen te stallen. Op enkele locaties worden fietsen op de openbare weg gestald. Dit gebeurt voornamelijk bij flats. Vooralsnog levert dit geen problemen op. In dit parkeerbeleidsplan zullen fietsen een belangrijke rol spelen binnen de toekomstvisie.
1.1.6 Vrachtwagens
Zwijndrecht kent een aantal grote gebieden waar diverse bedrijven gevestigd zijn. Dit betreft industriegebieden Develpoort, Molenvliet, Bakestein, Ter Steeghe, de Geer en Groote Lindt. Op deze locaties is veel vrachtverkeer. Het vrachtverkeer kan in 3 categorieën worden geplaatst.
•Vrachtwagens waarvan de eigenaar in Zwijndrecht woont;
•Vrachtwagens van (leveranciers voor) bedrijven in Zwijndrecht;
•Vrachtwagens zonder binding met Zwijndrecht. Veelal buitenlandse vrachtwagenchauffeurs die overnachten of rusten binnen Zwijndrecht.
Sinds 1 juni 2016 wordt in de regio Rotterdam actief gehandhaafd op foutief parkeren. In deze regio mogen vrachtwagens tussen 20.00 en 06.00 uitsluitend parkeren op de aangewezen truck parkings en in de blauwe zones. In de blauwe zones geldt een parkeerduur van maximaal 4 uur. Sinds er actief gehandhaafd wordt neemt de drukte in de omliggende gemeenten, zoals Zwijndrecht, toe. Daarmee ontstaat overlast door achtergebleven afval van de overnachtende chauffeurs. Binnen dit parkeerbeleidsplan zal per groep worden aangegeven hoe hier in de toekomst mee wordt omgegaan.
1.2Landelijke trends
De vraag naar parkeerplaatsen is sterk afhankelijk van externe factoren. Vooral het rijbewijsbezit en autobezit zijn van belang. Om een beeld te krijgen hoe beide factoren ontwikkelen is voor beiden een analyse gemaakt van de landelijke cijfers.
1.2.1 Rijbewijsbezit
In de provincie Zuid-Holland stijgt het aantal personen dat in bezit is van een rijbewijs sinds 2014 jaarlijks met ongeveer 1%. Verder is te zien dat het aantal personen met een rijbewijs in de groepen 40-50 jaar en 65-70 jaar daalt. De sterkste stijgers zijn het aantal personen in de categorie 16-18 jaar, 18-20 jaar, 70-75 jaar en 75+.
Tabel 1- Procentuele verschillen rijbewijsbezit naar leeftijd (NL)
16tot 18 jaar
18tot 20 jaar
20tot 25 jaar
25tot 30 jaar
30tot 40 jaar
40tot 50 jaar
50tot 60 jaar
60tot 65 jaar
65tot 70 jaar
70tot 75 jaar
75jaar of ouder
2014
2015
15,7%
3,8%
0,4%
1,3%
0,1%
-2,0%
1,8%
0,4%
3,2%
6,3%
7,0%
2016
6,0%
2,6%
-1,0%
2,2%
0,7%
-1,4%
2,4%
2,1%
5,7%
2,3%
7,6%
2017
6,3%
3,2%
0,0%
1,6%
0,8%
-1,9%
0,9%
1,8%
-4,3%
15,9%
5,7%
2018
18,9%
6,0%
0,6%
1,3%
0,9%
-2,0%
0,6%
1,1%
-2,4%
11,3%
5,1%
Wanneer er gekeken wordt naar de procentuele verschillen in het rijbewijsbezit ten opzichte van het aantal personen in de leeftijdsgroep (zie Tabel 1) zijn de volgende trends zichtbaar:
•Voor de 16-18-jarigen stijgt het rijbewijsbezit meer dan het aantal personen in die leeftijdsgroep. Voor deze groep geldt dat steeds meer mensen een rijbewijs hebben;
•Voor de 40-50-jarigen daalt het rijbewijsbezit evenredig met het aantal personen in die leeftijdsgroep. Voor deze groep geldt dus dat de verhouding gelijk blijft;
•Voor de 70-75-jarigen stijgt het rijbewijsbezit meer dan het aantal personen in die leeftijdsgroep. Ook bij 75-plussers is deze trend, in mindere mate, zichtbaar. Voor deze groepen geldt dus dat naar verhouding steeds meer mensen een rijbewijs hebben en houden.
1.2.2Autobezit
Tabel 2-Procentuele verschillen autobezit naar leeftijd (NL)
18-20 jaar
20-25 jaar
25-30 jaar
30-40 jaar
40-50 jaar
50-60 jaar
60-65 jaar
65jaar en ouder
2014
-7,8%
-5,7%
-0,5%
-2,4%
-2,4%
2,0%
-0,4%
5,4%
2015
-5,2%
-3,7%
-0,3%
-0,9%
-2,6%
2,1%
0,7%
4,7%
2016
4,1%
-0,6%
1,6%
0,5%
-2,4%
2,0%
1,6%
4,2%
2017
4,4%
1,1%
2,3%
1,6%
-1,9%
1,9%
2,2%
3,8%
2018
1,7%
1,2%
1,8%
1,9%
-1,7%
2,0%
2,5%
3,9%
Wanneer je de procentuele verhoudingen bekijkt tussen het autobezit en de leeftijdsopbouw van de samenleving (zie Tabel 2) zijn de volgende trends zichtbaar:
•Voor de 20-25-jarigen stijgt het autobezit terwijl het aantal mensen in die leeftijd afneemt;
•Voor de 30-40-jarigen stijgt het autobezit meer dan dat het aantal mensen in die leeftijd toeneemt;
•Voor de 65-plusers geldt dat de stijging in het autobezit evenredig stijgt met het aantal personen in die leeftijdsgroep.
Hieruit kunnen we concluderen dat in tijden van economische crisis inderdaad het auto bezit is afgenomen. Wanneer de welvaart weer stijgt, stijgt ook het autobezit mee in bijna alle leeftijdsgroepen. Het beeld dat steeds minder mensen een auto bezitten is daarmee niet terug te vinden in de landelijke statistieken.
1.2.3 Conclusies
Bovenstaande resultaten geven inzicht in het autobezit en rijbewijsbezit. De belangrijkste conclusies zijn de volgende:
•De dalingen die voor zowel het rijbewijsbezit als het autobezit in de groep 40-50-jarigen te zien zijn kunnen worden verklaard door de daling in de bevolkingsopbouw;
•Voor de 18-20-jarigen geldt dat zij vaker hun rijbewijs hebben, maar niet vaker een auto in bezit hebben;
•Voor de groep 20-25-jarigen geldt dat zij vaker een auto bezitten. Het rijbewijsbezit in deze groep blijft gelijk;
•Voor de senioren boven de 65 is te zien dat zij veel vaker in het bezit zijn van een rijbewijs. Ook hebben zij vaker een auto in hun bezit, al is die trend lager ten opzichte van het rijbewijsbezit;
•De grootste stijging voor het rijbewijsbezit is te zien bij de 16-18-jarigen en de 70-75-jarigen.
2.Beleidskader
Kijkend naar de bestaande beleidsstukken geldt dat het overgrote deel van deze stukken zijn geschreven in een periode dat de wereld er nog heel anders uitzag. Hierdoor is het moeilijk een duidelijk beleidskader te schetsen welke past bij de huidige visie. De meest recente plannen zijn de omgevingsvisie van de provincie (op 1 april jl. in werking getreden), het in 2016 geactualiseerde Gemeentelijk Verkeer en Vervoer Plan (hierna GVVP) van Zwijndrecht en het beleidskader voor laadpalen uit 2018. Deze beleidstukken worden in dit hoofdstuk nader besproken.
2.1Bovenlokaal beleidskader
Omgevingsvisie provincie Zuid-Holland
In dit stuk wordt met betrekking tot mobiliteit aangegeven dat de provincie de mobiliteitsbehoefte wil faciliteren en richt zich hierbij vooral op OV en fietsnetwerk (incl. stallingsmogelijkheden) met betrekking tot het parkeren van (vracht-)auto's is hierin niets opgenomen.
Agenda fiets 2017-2020 rijksoverheid en decentrale overheden
De afgelopen jaren is het aantal verplaatsingen dat een persoon maakt op de fiets niet gestegen. Ook is de afgelegde afstand per fietsverplaatsing nagenoeg hetzelfde gebleven. Omdat Nederland gebaat is bij een hoger fietsgebruik wil de rijksoverheid de komende jaren de fiets stimuleren. Daar trekt zij in totaal 100 miljoen euro voor uit. Het geld kan geïnvesteerd worden in de aanleg van snelfietsroutes en fietsenstallingen. Het huidige kabinet heeft de ambitie uitgesproken om binnen deze regeerperiode 200.000 meer mensen op de fiets te krijgen. Dit geldt vooral voor forenzen. Daarnaast is de wens om mensen te stimuleren het openbaar vervoer met fietsen te combineren.
In samenwerking met provincies en gemeenten werkt de rijksoverheid aan het realiseren van de gestelde doelen. In de Drechtsteden worden vooral fietsenstallingen aangelegd en studies naar extra fietsenstallingen opgezet. Deze zouden binnen de huidige regeerperiode van de regering gerealiseerd moeten worden. In de fietsagenda is voor de Drechtsteden geen aanleg van fietsinfrastructuur opgenomen.
2.2Gemeentelijke beleidskaders
2.2.1 Gemeentelijk Verkeer en Vervoer Plan
In het geactualiseerde GVVP geeft met betrekking tot parkeren de doelstelling:
"In 2030 zijn de parkeerfaciliteiten in de gemeente Zwijndrecht beter afgestemd op de parkeerbehoefte van bewoners, bezoekers en werknemers."
De hierbij genoemde maatregelen zijn:
•Opstellen parkeerbeleidsplan; In dit plan moeten de volgende vragen/thema's beantwoord worden:
-Welke normen hanteert de gemeente Zwijndrecht en welke invloed hebben gereserveerde invalideparkeerplaatsen en elektrische laadparkeerplaatsen op deze normering?
-We streven naar een passende parkeernormering.
-In het parkeerbeleidsplan wordt uitgegaan van een indeling naar centrumgebied, schil/overloopgebied en overig.
•Opstellen plan van aanpak betaald parkeren.
2.2.2 Laadpalen
Op 16 januari 2018 heeft het college het beleidskader laadpalen vastgesteld. Hierin is aangegeven wanneer er een laadpaal in de openbare ruimte geplaatst kan worden. Globaal is de regel dat dit vraagvolgend gebeurt. Laadpalen worden uitsluitend op aanvraag geplaatst. Er wordt geen laadpaal in de openbare ruimte geplaatst indien de aanvrager beschikt over parkeergelegenheid op eigen terrein.
2.2.3Vrachtwagenparkeren
Los van de eerdergenoemde beleidsstukken is er in 2013 een onderzoek geweest naar het parkeren van grote voertuigen in Zwijndrecht. Hieruit bleek dat er meer vrachtwagens geparkeerd werden dan er toegestane parkeergelegenheid was (in 2010/2011). Dit werd (mede) veroorzaakt doordat een 6-tal Zwijndrechtse bedrijven 4 tot 22 voertuigen in de openbare ruimte parkeerde. In totaal ging dit om 56 voertuigen. In dit onderzoek zijn een aantal maatregelen genoemd die op korte termijn uitgevoerd konden worden. Voor een belangrijk deel (opknappen terrein Houtkopersstraat, duidelijker aangeven locaties in openbare ruimte) is dit ook gedaan. Uit recente tellingen (zie hoofdstuk 4) blijkt dat deze acties effect hebben gehad.
Een andere conclusie in het rapport is dat buitenlandse chauffeurs (slechts 5% van alle vrachtwagens) de meeste overlast veroorzaken. Om dit tegen te gaan is onlangs een verbod ingesteld tussen 21:00 uur en 05:00 uur. Chauffeurs met een binding met Zwijndrecht kunnen in aanmerking komen voor een ontheffing. Hiermee kan eenvoudig opgetreden worden tegen het slapen in de vrachtwagens. De bebording wordt hierop aangepast.
2.2.4 Parkeernormen
Daarnaast is er intern een stuk inzake parkeernormen. Belangrijkste aspect hieruit is dat de normen van het CROW gevolgd worden en dat de parkeeroplossing bij nieuwe ontwikkelingen in principe op eigen terrein moet plaatsvinden.
2.3Evaluatie huidig parkeerbeleid Zwijndrecht
Om het huidige parkeerbeleid te evalueren zijn een aantal interviews gehouden met collega's binnen de gemeente. Daarnaast is door het Onderzoekscentrum Drechtsteden (OCD) een onderzoek uitgezet onder de inwoners van Zwijndrecht. Zowel de interne interviews als de enquête onder de inwoners zijn input voor de verdere planvorming.
2.3.1 Interviews
Tijdens de drie interviews is gevraagd wat de ervaringen zijn met het huidige parkeerbeleid. Het algemene beeld daarbij was dat het huidige parkeerbeleid gedateerd is en weinig ruimte biedt voor nieuwe ontwikkelingen. Ook werd aangegeven dat er weinig praktische handvatten in staan die nu nog toegepast kunnen worden gezien de nieuwe inzichten.
Het huidige beleid schrijft voor dat bij nieuwe ontwikkelingen parkeren vooral op eigen terrein moet worden opgelost. In de praktijk blijkt dit lastig in te passen. Ook leidt dit ertoe dat parkeerplaatsen minder uitwisselbaar zijn binnen de directe omgeving.
De normen die nu gebruikt worden zorgen soms voor discussies bij nieuwe ontwikkelingen. Door de bandbreedte is maatwerk mogelijk maar de uitgangspunten zijn niet altijd duidelijk.
Verder is er behoefte aan een duidelijk standpunt rondom het parkeren van vrachtwagens. Hier is geen duidelijk beleid voor. Vooral de vragen "waar is het parkeren toegestaan en waar niet?" en "hoe wordt hierop gehandhaafd?" spelen een rol. Verder is de wens om in regionaal verband met de andere Drechtsteden naar een oplossing te zoeken voor het vrachtwagenparkeren in de regio. Daarnaast is de wens uitgesproken om het laadpalenbeleid integraal mee te nemen in dit parkeerbeleidsplan.
2.3.2Enquete resultaten
In juni 2019 is er door het Onderzoekscentrum Drechtsteden een enquête gehouden onder het bewonerspanel. In deze enquête is naar het algemene beeld van de parkeervoorzieningen binnen de gemeente Zwijndrecht gevraagd. Hierbij is ingezoomd op het autoparkeren. De complete factsheet is terug te vinden in bijlage 3.
De belangrijkste conclusies van het onderzoek zijn:
-Onder de mensen die de vragenlijst hebben ingevuld is het autobezit relatief hoger ten opzichte van het Zwijndrechtse gemiddelde. Het autobezit is gemiddeld 1,46 bij de respondenten. De vragenlijst is vaker ingevuld door mensen die een auto hebben.
-Respondenten ervaren veel overlast in hun eigen buurt door de hoge parkeerdruk (o.a. bedrijfsbusjes)
-Verzoek om dit als eerste aan te pakken met mogelijke maatregelen:
•Huidige parkeerplaatsen anders aanleggen
•Mag niet ten koste gaan van groen, spelen of de weg
•Bedrijfsbusjes buiten woonwijk parkeren
•Reserveren van 1 parkeerplek per woning
-Respondenten geven aan ook overlast te ervaren bij wc Walburg, station en Veerplein
-Beperkte kans op meer gebruik eigen terrein waar deze beschikbaar is
-Parkeren op afstand is voor 40% acceptabel, van hen wil ½ wel binnen 250 meter een plek wil vinden
3.Stand van zaken in de wijken
Voorafgaand aan het parkeeronderzoek zijn de contouren van alle parkeerbalansgebieden bepaald. De grenzen van de gebieden worden bepaald door natuurlijke barrières zoals parken en sloten, of door infrastructurele scheidingen zoals grote wegen of spoorwegen. Hiermee is Zwijndrecht opgedeeld in 134 balansgebieden.
In de periode 14 mei 2018 t/m 7 juli 2018 zijn er in de gehele gemeente Zwijndrecht op 4 momenten parkeerdruktellingen uitgevoerd. Het betreft een nachttelling (tussen 00:00 uur en 06:00), middagtelling (tussen 14:00 uur en 16:00 uur), avondtelling (tussen 19:00 uur en 21:00 uur) en zaterdagmiddagtelling (tussen 13:00 uur en 16:00 uur). De nacht, middag en avond tellingen zijn op werkdagen uitgevoerd. De avondtellingen in winkelgebieden zijn op koopavonden (donderdag) uitgevoerd. In de telperiode was het overwegend droog zonnig weer. In dit onderzoek zijn alleen de openbare parkeerplekken geteld. Het volledige parkeerdrukonderzoek is te vinden in bijlage 4 en 5.
Analyse
Voor alle wijken in Zwijndrecht is een overzicht gemaakt van de parkeerdruk in de balans¬gebieden (zie Figuur 5). In de overzichten is de hoogst gemeten parkeerdruk in het hele onderzoek weergegeven. De kleuren geven de hoogte van de parkeerdruk weer. Per wijk zal een uitsnede met korte beschrijving worden gegeven. Verder wordt het gebruik van de huidige verharding bekeken. Vanuit het Raadsprogramma is aangegeven dat de huidige verharding beter benut moet worden.
Voor de locaties waar het parkeren van grote voertuigen is toegestaan zal apart een beschrijving van de huidige stand van zaken worden gegeven.
3.1Centrum
In Figuur 6 is een uitsnede zichtbaar van de parkeerdrukanalyse. Voor het centrum van Zwijndrecht zijn geen gebieden zichtbaar waar de parkeerdruk op enig telmoment hoger is dan 90%. Wel is er voor enkele wegvakken een parkeerdruk van hoger dan 100% waargenomen. Het centrum is aangelegd in een periode waarin de auto niet voor iedereen voorhanden was. Bij het ontwerpen is hier dan ook geen ruimte voor gereserveerd. In de loop der tijd is bij reconstructies meer ruimte gecreëerd voor auto's. Hierdoor is er in het hele centrum veel verhard oppervlak en weinig groen. Figuur 7 geeft een impressie van de inrichting in de wijk.
3.2Heer Oudelands Ambacht
Figuur 8 geeft een overzicht van de parkeerdruk in Heer Oudelands Ambacht. Hier is vooral in de nacht periode een hogere parkeerdruk. In vier gebieden is een parkeerdruk hoger dan 90% waargenomen. Daarnaast is bij elf gebieden voor een of meerdere wegvakken een parkeerdruk hoger dan 100% waargenomen. Deze wijk is aangelegd in een periode waarin de auto het straatbeeld domineerde. Hierdoor hebben bewoners van deze wijk altijd ruimte gehad voor hun auto. Dit heeft er mede voor gezorgd dat het autobezit in deze wijk hoger ligt dan het gemiddelde in Zwijndrecht. Omdat het autobezit na de opbouw nog sterker is gestegen ervaren de bewoners nu een parkeerprobleem. Deze zijn terug te zien in de resultaten van het onderzoek. Figuur 9 geeft inzicht in de inrichting van de wijk. Opnieuw veel verhard oppervlak met weinig ruimte voor groen.
3.3Kort Ambacht
Ook voor de wijk Kort Ambacht is de grootste parkeerdruk in de nacht periode zichtbaar. In één gebied is een parkeerdruk hoger dan 90% gemeten (zie Figuur 10). In negen wegvakken is in de nachttelling een druk boven de 100% waargenomen. Voor deze wijk geldt dat deze is aangelegd in een periode waarin de auto nog geen gemeen goed was. Door het toenemende autobezit zijn er gebieden ontstaan met een hoge parkeerdruk. Figuur 11 geeft een beeld van de inrichting van de wijk. Hier is al meer ruimte voor groen, maar nog steeds veel verhard oppervlak. Ook is goed zichtbaar dat veel parkeervakken leeg staan.
3.4Nederhoven
Ook in de wijk Nederhoven is volgens de tellingen de parkeerdruk het hoogste in de nachtperiode. In twee gebieden is de parkeerdruk juist in de avond hoger dan 100%. Voor tien gebieden is de parkeerdruk op enig telmoment hoger dan 90% (zie Figuur 12). Voor veertien gebieden is op enig telmoment de parkeerdruk op een of meerdere wegvakken hoger dan 100%. In Figuur 13 is de inrichting van de wijk weergegeven. Wederom is er weinig ruimte voor het groen in de straat.
3.5Noord
Voor de wijk Noord in Zwijndrecht is vanuit de tellingen in de balansgebieden geen parkeerdruk boven de 90% gemeten (zie Figuur 14). Wel is op wegvakniveau voor twee gebieden een parkeerdruk boven de 100% gemeten in de nacht, middag en/of avond periode. In Figuur 15 is de inrichting van de wijk Noord te zien. Hier is helemaal geen ruimte voor groen en is al het oppervlak verhard.
3.6Walburg
In de wijk Walburg is geen parkeerdruk hoger dan 90% gemeten in de verschillende gebieden (zie Figuur 16). Wel is bij zeven balansgebieden op enig telmoment op wegvakniveau een parkeerdruk gemeten boven de 100%. Opvallend voor deze wijk is dat er bij de opbouw wel rekening is gehouden met het autobezit van de inwoners, maar dat dit niet tot parkeerproblemen heeft geleid. Het autobezit ligt in deze wijk onder het gemiddelde van Zwijndrecht. Dit wordt vermoedelijk veroorzaakt door het relatief hoge aandeel senioren in deze wijk. In de wijk Walburg is weinig tot geen ruimte voor groen in de woonstraten. Dit is goed te zien aan de impressie (zie Figuur 17).
3.7Industriegebied
Voor het industriegebied in Zwijndrecht is geen parkeerdruk boven de 75% gemeten in de twee balansgebieden (zie Figuur 18). Voor één gebied is in de middag op een wegvak een parkeerdruk boven de 100% gemeten. In Figuur 19 is de inrichting van het industriegebied te zien. Dit is een vrij traditionele inrichting voor het industriegebied, veel verhard oppervlak en weinig groen.
3.8 Heerjansdam
In Heerjansdam is voor twee parkeergebieden op enig telmoment een parkeerdruk boven de 100% waargenomen (zie Figuur 20). Wanneer op wegvak niveau naar de analyse wordt gekeken zijn voor tien gebieden een parkeerdruk hoger dan 100% gemeten. Figuur 21 geeft een sfeerimpressie van Heerjansdam. Hier komt het algemene beeld van veel verharding en weinig groen terug.
3.9Locaties parkeren grote voertuigen
Verspreid over Zwijndrecht is er de mogelijkheid om grote voertuigen te parkeren. Dit gebeurt aan de randen van de woonwijken. In Figuur 22 is een overzicht gegeven van alle locaties waar het parkeren van grote voertuigen is toegestaan. Deze locaties zijn ook meegenomen in het grote parkeeronderzoek dat in 2018 heeft plaatsgevonden. Dit onderzoek is uitgevoerd voor de bebording met "slaapverbod" is geplaatst.
Voor alle locaties geldt dat op werkdagen in de middag en avond telling geen parkeerdruk boven 50% is waargenomen. Ook op de zaterdagmiddag was dit het geval. Voor de werkdagen in de nacht is voor locatie 1 een parkeerdruk tussen 75-90% gemeten; voor locatie 4 een parkeerdruk van meer dan 100% gemeten en voor locatie 5 een parkeerdruk tussen 50-75% gemeten.
Buiten deze locaties is er bij de afrit van de A16 (vanuit Rotterdam) een kortparkeergelegenheid aan de Plantageweg. Hier mag maximaal één uur geparkeerd worden door grote voertuigen.
Bijlage 2 Samenvatting enquête
Algemeen
•202 enquêtes ontvangen, 138 zijn er volledig ingevuld
•184 reacties zijn van bewoners (91%), 6 bezoekers/werknemers (3%), 9 ondernemers (4,5%) en 3 van vertegenwoordigers van belangenorganisatie (1,5%)
•Bestuurders (college en/of raad) hebben de enquête niet ingevuld
Prioritering
De acht thema’s hebben de volgende prioritering gekregen:
1
Verkeersveiligheid
score 7,3
2
Fiets
score 5,4
3
Voetganger/lopen
score 5,2
4
Parkeren
score 4,9
5
Autoverkeer/bereikbaarheid
score 4,5
6
Openbaar vervoer
score 3,6
7
Vrachtverkeer/bedrijvigheid
score 2,6
8
Smart Mobility
score 2,5
Dit is in voor de belangrijkste onderdelen in lijn met de prioritering vanuit het GVVP, die is:
1
Verkeersveiligheid
2
Voetganger/lopen
3
Fiets
4
Openbaar vervoer
5
Smart Mobility
6
Autoverkeer/bereikbaarheid
7
Parkeren
8
Vrachtverkeer/bedrijvigheid
Fiets en voetganger scoort vanuit de enquête nagenoeg gelijk. Voor de inwoners van Zwijndrecht is de auto belangrijker dan het openbaar vervoer en Smart Mobility. Daarop zou de prioritering in het GVVP aangepast kunnen worden. Vanwege het belang van mobiliteit, woningbouwopgaven en ruimtelijke ontwikkelingen moet hierop worden ingezet om tijdig te kunnen anticiperen op ontwikkelingen. Daarbij kan de lijn vanuit het GVVP gevolgd worden. Op korte termijn betekent dat aandacht voor de auto. Deze verschuift de komende jaren naar openbaar vervoer.
Analyse Trends en ontwikkelingen
Over het algemeen is er bereidheid tot investeren op de thema’s uit het GVVP. De volgorde sluit min of meer aan bij de prioritering die in het plan is aangehouden, maar op alle thema’s is er bereidheid tot investeren. Ook de minder belangrijk thema’s. Uitzondering hierop is smart mobility. Iets meer dan de helft wil hier niet op investeren.
Naast dat op alternatieven voor de auto wordt ingezet, vinden de respondenten ook de huidige situatie en de (eigen) auto belangrijk. Daar moet dus aandacht voor zijn.
Een kleine meerderheid is vóór een actieve aanpak om groen om te vormen. Dat sluit ook aan op de visie van het GVVP, waarbij er niet morgen anders gereisd moet worden. De transitie is ingezet en volgen we. Daarop wordt gedurende de looptijd van het GVVP geanticipeerd.
Resultaten per trend/ontwikkeling
Verkeersveiligheid
Het is voor iedere inwoner van Zwijndrecht belangrijk dat deelname aan het verkeer veilig is. Bij de inrichting van de openbare ruimte houden we daar rekening mee.
Trend/ontwikkeling
Naast signalen uit de samenleving, hebben we ook aandacht voor ontwikkelingen op gebied van verkeer en vervoer. Er komen steeds meer digitale mogelijkheden beschikbaar die we kunnen gebruiken. Denk hierbij aan ongevallenregistratie, verkeerstellingen van auto en fiets.
Respondenten vinden verkeersveiligheid belangrijk. 76% geeft aan dat Zwijndrecht hier actief mee aan de slag moet.
Trend/ontwikkeling
Verkeersveiligheid voor Zwijndrechtenaren houdt niet op bij de gemeentegrens, de A16 of wegen van provincie en waterschap. Zwijndrecht kan zelf inzetten op verkeersveiligheid, of samenwerking zoeken met de regio en provincie. Samenwerking met de regiogemeenten is goed voor Zwijndrecht.
Ook de trend van samenwerking wordt belangrijk gevonden door de inwoners. 82% wil dat de gemeente hier actief mee aan de slag gaat.
Voetganger / lopen
Zwijndrecht is compact en afstanden naar bestemmingen zijn kort. Ondanks dat zijn er diverse verkeerswegen waar gemotoriseerd verkeer dominant aanwezig is.
Trend/ontwikkeling
Bij de inrichting van de openbare ruimte is er steeds meer aandacht voor een aantrekkelijke en groene inrichting. Dat draagt ook bij aan opgaven als hittestress en waterberging. Ingezet wordt op meer ruimte voor lopen (en fietsen) en dat mag ten koste gaan van rijbanen en parkeren voor de auto.
Het merendeel van de respondenten wil dat er geïnvesteerd wordt op een aantrekkelijke openbare inrichting. Daarnaast geeft meer dan een kwart aan dat er niets mee gedaan zou hoeven worden, of dat het alleen passief gevolgd hoeft te worden.
Trend/ontwikkeling
Verblijfsgebieden (30 km/uur zones) worden steeds groter en hoofdwegen worden versmald, om zo bredere trottoirs (en fietsvoorzieningen) te kunnen maken.
Twee derde geeft aan dat er geïnvesteerd moet worden op grotere verblijfsgebieden, of zeker actief gevolgd (69%). Overigens wordt dit door bijna één derde niet belangrijk gevonden.
Fiets
Landelijk, provinciaal en regionaal is er al enkele jaren steeds meer aandacht voor snelle en aantrekkelijke verbindingen voor fietsers. Niet alleen steeds meer fietspaden, maar ook snelfietsroutes. Deze moeten mensen verleiden de auto te laten staan en anders te reizen.
Trend/ontwikkeling
Er komen steeds meer (snel-)fietsroutes, ook langs en door Zwijndrecht. Doel is om fietsen aantrekkelijker te maken, zodat meer mensen de mogelijkheid krijgen om naar hun bestemming te fietsen. Dat mag ten kosten gaan van de ruimte voor de auto.
Bijna twee derde (62%) vindt fietsroutes belangrijk. Dat betekent ook dat ruim één derde van de respondenten dat niet vindt en een meer passieve rol aan geeft.
Trend/ontwikkeling
Om het gebruik van de fiets te stimuleren is het nodig om de mogelijkheden voor fietparkeren uit te breiden. ProRail en NS onderzoeken de mogelijkheden bij het station. De gemeente kijkt naar fietsparkeren bij locaties zoals winkelcentra en sportlocaties.
Meer dan drie kwart van de respondenten zet in op goede fietsparkeerlocaties.
Openbaar vervoer
Extra openbaar vervoer moet zorgen voor een goede bereikbaarheid. Als we van de auto blijven uitgaan, betekent dit veel (dure) parkeerplaatsen (in garages) en blijven we last houden van files. De gemeente is voor verbeteringen van het openbaar vervoer mede afhankelijk van de provincie en vervoerders. Dat betekent dat we wensen kenbaar kunnen maken en dat doen we in (regionale) overleggen.
Trend/ontwikkeling
Er is veel aandacht voor goed openbaar vervoer. Om files tegen te gaan is extra openbaar vervoer nodig. Denk hierbij aan treinverbindingen en extra (snel-)bussen, maar ook aan kleinschalige systemen die eventueel op afroep beschikbaar rijden zoals bijvoorbeeld een belbus.
Openbaar vervoer wordt minder belangrijk gevonden. Een kwart wil dit passief volgen. Twee derde vindt extra openbaar vervoer een onderwerp om actief aan te werken.
Trend/ontwikkeling
Uniek voor de regio is de waterbus, waar de fiets op meegenomen kan worden. We zetten in op extra haltes voor de waterbus (bijvoorbeeld nabij Groote Lindt).
Bewoners vinden extra haltes voor de waterbus een goede ontwikkeling. De helft wil hier op investeren en nog eens een kwart wil dit actief volgen.
Smart mobility
Onder Smart mobility vallen allerlei nieuwe diensten (deelfietsen, -scooters, en auto’s). Deze diensten bestaan vaak uit elektrische vervoermiddelen die geregeld worden via apps. De apps helpen bij het plannen van reizen met verschillende vervoersmiddelen.
Trend/ontwikkeling
Marktpartijen ontwikkelen deze initiatieven en populariteit onder gebruikers bepaalt of deze meerwaarde hebben. De gemeente kan beperkt ‘sturen’ hierop. Wel kunnen we initiatieven en ontwikkelingen stimuleren en helpen mogelijk te maken. Voorbeelden zijn extra deelauto’s in Zwijndrecht en Heerjansdam.
Smart mobility wordt minder belangrijk gevonden. Meer dan de helft geeft ook aan dit passief te volgen of niets mee te doen. Slechts een derde wil hier actief mee aan de slag.
Trend/ontwikkeling
Mobiliteitshubs* combineren verschillende vormen van (deel-)mobiliteit. Denk aan het samenbrengen van openbaar vervoer met (elektrische) deelfietsen en/of –auto’s. Eventueel aangevuld met pakketdiensten voor internetbestellingen en een koffiebar. Zo bieden we aan iedereen mobiliteit zonder afhankelijk te zijn van de (eigen) auto, besparen we op gereden kilometers van auto en bus en vergroten we de sociale samenhang. Hubs dragen bij aan duurzaam vervoer en een goede bereikbaarheid.
* Verzamelplek waar je over kunt stappen tussen vervoerswijzen.
Van de meerwaarde van hubs zijn de bewoners nog niet overtuigd. Het aantal actieve en passieve antwoorden is evenredig verdeeld.
Autoverkeer (bereikbaarheid)
Van oudsher zijn we snel geneigd de auto te gebruiken voor verplaatsingen. Het wordt ook steeds drukker op de weg. Met files en steeds uitgebreidere spitstijden tot gevolg. Ook buiten de spits was er steeds vaker sprake van files. Reden voor steeds meer mensen om te kiezen voor de fiets en het openbaar vervoer. Die verandering is nodig om met de bevolkingsgroei en extra woningen de bereikbaarheid goed te kunnen houden.
Trend/ontwikkeling
Met de benodigde woninggroei en nadruk op automobiliteit ontstaan er meer en meer files. Steeds meer steden kiezen voor een beperkt aantal wegen voor autoverkeer en geven de prioriteit aan lopen, fietsen en het openbaar vervoer.
Een meerderheid (64%) is voor actief omgaan met sturing van verkeer over een beperkt aantal daarop ingerichte wegen.
Trend/ontwikkeling
Voetgangers en fietsers krijgen meer prioriteit dan auto's. Dit is te merken aan het verlagen van de toegestane snelheid voor autoverkeer, soms moet er wat verder weg geparkeerd worden, de auto rijdt wat vaker om en fietsers kunnen binnendoor rijden.
Ruim twee derde staat achter de trend/ontwikkeling om de snelheid te verlagen en wat verder weg te parkeren als dat ten gunste is van de prioritering van langzaam verkeer.
Parkeren
Er is nu veel ruimte voor de auto. Gemiddeld heeft elke auto 3 plekken nodig. 1 voor het huis, 1 op het werk en 1 bij de winkels. Dit heeft een negatieve invloed op leefbaarheid in de gemeente. Naar de toekomst toe willen we de leefbaarheid in de woonomgeving verbeteren en meer aandacht besteden aan fietsparkeren.
Trend/ ontwikkeling
Om de leefbaarheid in de woonstraten te bevorderen vormen we niet gebruikte parkeerplaatsen om tot groenvakken. Zo maken we ruimte voor groen en waterberging en voorkomen we hittestress. Dit betekent dat je soms wat verder weg moet parkeren.
Ongeveer de helft is voor omvorming van parkeren naar groen. 30% wil dat de gemeente hier niets mee doet.
Trend/ ontwikkeling
Elektrisch rijden wordt steeds meer gemeen goed. De gemeente zet in op de realisatie van meer laadvoorzieningen.
Twee derde is vóór realisatie van extra voorzieningen om elektrisch rijden te ondersteunen.
Vrachtverkeer en bedrijvigheid
De grote bedrijventerreinen leveren vrachtverkeer op. Ook werknemers zorgen voor verkeer en hebben parkeerplaatsen bij hun werk nodig. Daarnaast doen we steeds meer bestellingen via internet, wat zorgt voor pakketdiensten in de woonwijken. Dat kan (logistiek) anders, efficiënter en de fiets verdient een groter aandeel in het woon-werkverkeer, eventueel gecombineerd met openbaar vervoer.
Trend/ontwikkeling
Sturen op een beperkt aantal door vrachtverkeer te gebruiken routes is wenselijk. Daarbij wordt er rekening gehouden met rijafstanden, logica en directheid van routes. Deze routes gaan ook dóór Zwijndrecht en verdelen het vrachtverkeer. Door de verdeling en het steeds schoner en stiller worden van vrachtwagens levert dat minder problemen op voor de omgeving.
Het merendeel is het eens met sturing op een beperkt aantal routes voor vrachtverkeer. Slechts 1 respondent heeft aangegeven dat de gemeente hier niets mee moet doen.
Trend/ontwikkeling
Werkgevers hebben de taak om hun medewerkers te stimuleren anders dan met de auto naar het werk te komen. Denk aan carpoolen, busjes om samen te reizen en (openbaar) vervoersdiensten. Ook kunnen werktijden afgestemd worden op openbaar vervoerstijden. Met gezamenlijke investeren wordt dit mogelijk gemaakt.
Een kwart wil anders reizen passief volgen, de meerderheid (61%) wil hier actief mee om gaan.
Bijlage 3 Nota van beantwoording Zienswijzen
Voor u ligt de Nota van Zienswijzen die betrekking heeft op het Gemeentelijk Verkeer en VervoersPlan dat ter inzage heeft gelegen in de periode van 22 februari t/m 4 april 2021. Er zijn een 4-tal reacties ontvangen van bewoners die u hieronder aantreft met daarbij de reactie van het college van B&W daarop.
Daarnaast zijn er een aantal reacties ontvangen van stakeholders, namelijk: de gemeente Dordrecht, gemeente Hendrik-Ido-Ambacht, Fietsersbond en OVZ en BIZ Groote Lindt.
Als laatste treft u een samenvatting aan van de resultaten van de enquête.
Indiener 1:
Reactie gemeente op indiener 1:
Wij hebben in 2020/2021 metingen verricht met als doel te achterhalen wat de verkeersintensiteit en-snelheid is op de Dorpsstraat tussen de Develsluis en Randweg. Wij constateren dat de intensiteit niet bovengemiddeld is gebleken, wel zijn we ons ervan bewust dat dit een gevolg kan zijn van minder verkeer als gevolg van de Covid-19 pandemie en bijbehorende maatregelen.
De Dorpsstraat is onderdeel van de tellingen die worden uitgevoerd voor het fietsverkeer, een gedegen onderzoek is noodzakelijk om in de toekomst een goede inrichting te kunnen realiseren. Uiteraard zal dat plaatsvinden in goed overleg met de omwonenden.
Aangezien de reactie in lijn is met het GVVP geeft deze zienswijze geen aanleiding tot wijziging.
Indiener 2:
Reactie gemeente op indiener 2:
In de uitwerking van de maatregelen van het GVVP is opgenomen dat er een scan uitgevoerd zal worden van oversteeklocaties. We zullen de door u genoemde locatie, kruispunt Swanendrift, Hoofdland, Laurensvliet daarin meenemen. Als blijkt dat aanpassingen noodzakelijk zijn in het kader van de verkeersveiligheid, zullen die worden uitgevoerd.
Wat betreft de hoge verkeersdrempels op de Langeweg net voor het viaduct over de A16; dit wegvak is in beheer en onderhoud bij het Waterschap Hollandse Delta. Wij zullen dit signaal daar afgeven.
Aangezien de reactie in lijn is met het GVVP geeft deze zienswijze geen aanleiding tot wijziging.
Indiener 3:
Reactie gemeente op indiener 3:
In de maatregelen van het GVVP is jaarlijks budget begroot ten behoeve van meetprogramma en tweejaarlijks voor de monitoring van de verkeersveiligheid. Ook de locatie Ringdijk ter hoogte van het Veerplein en Rotterdamseweg zal hierin worden meegenomen. Daarnaast wordt een andere inrichting onderzocht ter hoogte van het Veerplein/Maasplein om de oversteekbaarheid, en de verkeersveiligheid van met name fietsers beter te waarborgen.
Aangezien de reactie in lijn is met het GVVP geeft deze zienswijze geen aanleiding tot wijziging.
Indiener 4:
Reactie gemeente op indiener 4:
In het GVVP is een aparte module opgenomen over Vrachtverkeer en bedrijvigheid, daarvan is een maatregel om het parkeren van grote voertuigen te verbeteren. In de Algemene Plaatselijke Verordening is opgenomen dat bedrijfsbussen met een maximale hoogte van 2,40 meter en een maximale lengte van 6,00 meter in woonwijken mogen parkeren. Voertuigen die groter zijn moeten parkeren op de daarvoor aangewezen locaties voor grote voertuigen.
In het GVVP is geen apart parkeerterrein voor bedrijfsbussen voorzien, men kan terecht op de daarvoor aangewezen grote voertuigen parkeerplaatsen in Zwijndrecht en Heerjansdam. Veel eigenaren/gebruikers willen de bussen bij huis parkeren in verband met de kans op inbraak. Als zij aan de maatvoering voldoen is niet mogelijk dit tegen te gaan.
In de surveillance van Handhaving worden eigenaren van voertuigen die groter zijn dan de hierboven genoemde afmetingen wel degelijk gewaarschuwd en waar nodig wordt proces-verbaal opgemaakt.
Deze zienswijze geeft geen aanleiding tot wijziging van het GVVP.
Indiener 5 (gemeente Dordrecht):
Reactie gemeente op indiener 5:
De verkeersvisie is geen concreet plan maar een toekomstbeeld voor 2050 en verder. Daarmee is het nadrukkelijk van invloed hoe mobiliteit zich ontwikkeld in de komende jaren en of aanpassingen aan de Stadsbrug/Verkeersbrug daarvoor noodzakelijk zijn.
Op dit moment is het vanuit Zwijndrecht niet gewenst het autoverkeer van de brug weg te halen.
Deze zienswijze geeft geen aanleiding tot wijziging van het GVVP.
Indiener 6 (gemeente Hendrik-Ido-Ambacht):
Reactie gemeente op indiener 6:
We willen de autoafhankelijkheid in Zwijndrecht verminderen, daarom is in de visie – een droombeeld voor het jaar 2050 – het verwijderen van de afslag A16 opgenomen. Echter hangt deze maatregel samen met de ontwikkelingen van mobiliteit op dat moment.
We hadden Hendrik-Ido-Ambacht hierin eerdere moeten betrekken.
Het betreft geen concrete maatregelen die volgend jaar worden uitgevoerd. Voordat de maatregel in 2050 of later wordt uitgewerkt is een gedegen onderzoek van effecten noodzakelijk. Daar wordt zeker de gemeente Hendrik-Ido-Ambacht bij betrokken.
Daarnaast blijft een gezamenlijke inzet benodigd om de Sandelingenknoop uit te breiden, zodat verkeer dat Hendrik-Ido-Ambacht of Zwijndrecht binnenkomt of verlaat goed kan doorstromen. Beide gemeenten vinden elkaar op dat gebied.
Indiener 7 (Fietsersbond):
Reactie gemeente op indiener 7:
We hebben geen accurate data om de huidige modal split in beeld te brengen. Via monitoring in het uitvoeringsprogramma verwachten we dat in de toekomst te verbeteren wat ons handvatten geeft om verdere doelen te realiseren.
We begrijpen uw advies ten aanzien van de te hanteren ontwerpprincipes van 30 km/u weginrichting. Echter zullen een aantal wegen hiervan worden uitgezonder in de toekomst; namelijk de in 2050 aangeven doorgaande wegen.
Wij zijn ons bewust van de beperkte zichtbaarheid van snelfietsroute F16 als zodanig. Met de nieuwe inrichting van de Jeroen Boschlaan wordt het wegdek voor die betreffende schakel aangepakt.
Zwijndrecht werkt aan een nieuwe bedrijventerreinstrategie en daar worden ook de havens van Zwijndrecht in meegenomen. Dit advies zal daarin worden meegenomen.
Indiener 8 (OVZ en BIZ Groote Lindt):
Reactie gemeente op indiener 8:
Als daadwerkelijk het Waterbusnetwerk wordt uitgebreid richting Groote Lindt moet nader worden bekeken op welke wijze dit de bereikbaarheid tegemoet komt. Aanvullende diensten zijn vermoedelijk nodig om te komen tot een succes van de bediening van de Waterbus als openbaar vervoer.
Als gemeente erkennen we de vertraging in de reactie op de door u ingestuurde plannen. Dit moet in het vervolg zeker worden verbeterd. We hebben deze plannen meegenomen in dit GVVP en waar het kon opgenomen als uitvoeringsmaatregel.
Samenvatting uitkomsten enquête:
Algemeen
•202 enquêtes ontvangen, 138 zijn er volledig ingevuld;
•184 reacties zijn van bewoners (91%), 6 bezoekers/werknemers (3%), 9 ondernemers (4,5%) en 3 vertegenwoordigers van belangenorganisaties (1,5%);
•Bestuurders (college en of raad) hebben de enquête niet ingevuld.
Prioritering
De acht thema's hebben de volgende prioritering gekregen:
1.
Verkeersveiligheid
score 7,4
2.
Fiets
score 5,4
3.
Voetganger/lopen
score 5,2
4.
Parkeren
score 4,9
5.
Autoverkeer/bereikbaarheid
score 4,5
6.
Openbaar vervoer
score 3,6
7.
Vrachtverkeer/bedrijvigheid
score 2,6
8.
Smart mobility
score 2,5
Dit is voor de belangrijke onderdelen in lijn met de prioritering vanuit het GVVP, die is:
1.
Verkeersveiligheid
2.
Voetganger/lopen
3.
Fiets
4.
Openbaar vervoer
5.
Smart mobility
6.
Autoverkeer/bereikbaarheid
7.
Parkeren
8.
Vrachtverkeer/bedrijvigheid
Fiets en voetganger scoort vanuit de enquête nagenoeg gelijk. Voor de inwoners van Zwijndrecht is de auto belangrijker dan het openbaar vervoer en Smart Mobility. Daarop zou de prioritering in het GVVP aangepast kunnen worden. Vanwege het belang van mobiliteit, woningbouwopgaven en ruimtelijke ontwikkelingen moet hierop worden ingezet om tijdig te kunnen anticiperen op ontwikkelingen. Daarbij kan de lijn vanuit het GVVP gevolgd worden. Op de korte termijn betekend dat aandacht voor de auto. Deze verschuift de komende jaren naar openbaar vervoer.
Analyse Trends en ontwikkelingen
Over het algemeen is er bereidheid tot investeren op de thema's uit het GVVP. De volgorde sluit min of meer aan bij de prioritering die in het plan is aangehouden, maar op alle thema's is er bereidheid tot investeren. Ook de minder belangrijke thema's. Uitzondering hierop is smart mobility. Iets meer dan de helft wil hier niet op investeren.
Naast dat de op alternatieven voor de auto wordt ingezet, vinden de respondenten ook de huidige situatie en de (eigen) auto belangrijk. Daar moet dus aandacht voor zijn.
Een kleine meerderheid is vóór een actieve aanpak om groen om te vormen. Dat sluit ook aan op de visie van het GVVP, waarbij er niet morgen anders gereisd moet worden. De transitie is ingezet en volgen we. Daarop wordt gedurende de looptijd van het GVVP geanticipeerd.