Parkeerbeleidsnota deel B Gemeente Zeist 2024-2028

3.1.1 Stedelijkheidsgraad als basis voor parkeernormen

De eerste stap richting Zeister parkeernormen is het bepalen van de mate van stedelijkheid. Dit heeft invloed op het autobezit en -gebruik. Hoe compacter een gemeente is, hoe dichterbij de voorzieningen zijn en hoe minder de inwoners afhankelijk zijn van de auto voor hun dagelijkse verplaatsingen. Onze gemeente valt in de categorie 'sterk stedelijk'

2Conform de definitie van het CBS gebaseerd op de gemiddelde omgevingsadressendichtheid.

. Het aantal adressen per vierkante kilometer ligt in Zeist gemiddeld op zo’n 1.600. Voor de bepaling van de hoogte van de parkeernormen is daarom deze stedelijkheidsgraad aangehouden.

3.1.2 Vertaling naar gebiedsgerichte parkeernormen

Het beter in kunnen spelen op het eigen karakter van de diverse wijken en kernen van Zeist vraagt om gebiedsgerichte parkeernormen in plaats van één algemene parkeernorm voor heel Zeist. De volgende stap bij het bepalen van parkeernormen is daarom het opdelen van Zeist in een aantal deelgebieden, met elk hun eigen parkeernormen. Bij het definiëren van de gebieden zijn we uitgegaan van logisch afgebakende gebieden met duidelijke grenzen. Daarbij is ook rekening gehouden met het huidig autobezit, kwaliteit van het openbaar vervoer en fietsnetwerken, aanwezigheid van dagelijkse voorzieningen en de manier waarop het parkeren in de openbare ruimte gereguleerd is.

De ligging van een bouwontwikkeling in een van deze gebieden bepaalt welke autoparkeernormen van toepassing zijn. Daarbij maken we onderscheid in onderstaande gebieden:

Gebied

Kernen (indicatief)

A

Centrum kern Zeist

B

Overige bebouwde kom kern Zeist

C

Bebouwde kom kernen Austerlitz, Den Dolder & Huis ter Heide

D

Buiten bebouwde kom

Tabel 1. Gebiedsindeling autoparkeernormen Zeist

Anders dan de autoparkeernormen worden de fietsparkeernormen niet toegepast op basis van een gebiedsindeling. De fietsparkeernorm die voor een functie geldt is overal in Zeist gelijk omdat we het gebruik van de fiets in de hele gemeente willen stimuleren.

Ontwikkelzones

Aanvullend op de gebiedsindeling zijn een aantal ‘ontwikkelzones’ aangewezen. Dat zijn gebieden waar de parkeernormen uit deze Nota Parkeernormen van toepassing zijn óf waar aparte parkeernormen worden voorgeschreven. Zo kan rekening worden gehouden met de specifieke kenmerken van deze (grootschalige) gebiedsontwikkelingen in Zeist en de manier waarop mobiliteit en parkeren hier wordt georganiseerd. Welke parkeernormen van toepassing zijn, leggen we vast in de gebiedsvisie voor de betreffende ontwikkelzone. Tot zo’n aparte gebiedsvisie is opgesteld zijn de parkeernormen en toepassingsregels uit deze Nota Parkeernormen van toepassing.

Voorbeelden van mogelijke ontwikkelzones zijn de gebiedsontwikkelingen rondom station Driebergen-Zeist, Dijnselburg en Sortie 16.

Figuur 2. Gebiedsindeling autoparkeernormen Zeist

Een gedetailleerde versie van bovenstaande gebiedsindeling is terug te vinden op de website van de gemeente Zeist.

3.1.3 Keuze binnen bandbreedte

De landelijke parkeerkencijfers vanuit het CROW bevatten een bandbreedte – variërend van laag tot hoog. Nadat de stedelijkheidsgraad en gebiedsindeling zijn bepaald, is de laatste stap het maken van een onderbouwde keuze binnen deze bandbreedte om onze parkeernormen voor auto en fiets vast te kunnen stellen.

Met een gemiddelde van 1,1 auto’s per huishouden (excl. leaseauto’s) is het autobezit in Zeist – min of meer - gelijk aan het landelijk autobezit. Het baseren van de parkeernormen op het gemiddelde van de landelijke kencijfers zou passen bij de huidige vraag naar autoparkeerplaatsen bij bouwontwikkelingen in Zeist. Doorgaan op de ingeslagen weg, waarbij we parkeerplaatsen vraagvolgend aanleggen, is alleen géén optie als we willen groeien en gelijktijdig leefbare en ruimtelijk kwalitatieve wijken en kernen willen die voor iedereen bereikbaar zijn. Zeist kiest er daarom bewust voor om de autoparkeernormen te baseren op de minimale landelijke kencijfers. Wel rekening houdend met parkeernormen die passen bij de stedelijkheidsgraad en specifieke kenmerken van de verschillende kernen in Zeist.

De kencijfers voor fiets zijn anders opgebouwd dan die van de auto. Het kencijfer is representatief voor een gemiddeld fietsgebruik. De bandbreedte geeft de spreiding van een ondergemiddeld tot een bovengemiddeld fietsgebruik weer. Om fietsgebruik in Zeist te faciliteren en te stimuleren kiezen we ervoor om uit te gaan van een hoog fietsgebruik en dus van relatief hoge fietsparkeernormen. Voor een klein aantal functies geldt de gemiddelde bandbreedte als uitgangspunt, omdat dit voor deze functies leidt tot een meer realistische parkeernorm.

Onderbouwing Zeister autoparkeernormen

Cijfers over het feitelijk autobezit in Zeist geven een goede indicatie van hoe hoog de autoafhankelijkheid is. En vormen daarmee een basis voor het vaststellen van onze autoparkeernormen.

Autobezit in Zeist

Het aantal auto’s per inwoner van Zeist ligt al jaren op hetzelfde niveau. Gemiddeld is er ongeveer één auto op elke twee Zeistenaren. Het aantal personenauto’s in onze gemeente is de afgelopen vijf jaar met circa 1.000 toegenomen. Dat loopt gelijk op met de groei in het aantal inwoners van Zeist.

Verschillen in autobezit per huishouden

Iedere kern van Zeist heeft een eigen identiteit en karakteristieken. Dat is ook terug te zien in het autobezit. Per huishouden zijn er in Den Dolder, Bosch en Duin en Huis ter Heide de meeste auto’s, ook al neemt het gemiddelde autobezit hier iets af. In de overige wijken schommelt het autobezit constant rond de één per huishouden. Dat toont aan dat gebiedsgerichte parkeernormen nodig zijn.

Figuur 3. Ontwikkeling aantal personenauto’s per huishouden, exclusief leaseauto’s (2018-2022)

3.2.4 Autoparkeernormen voor woonfuncties

In Zeist worden veel verschillende soorten woningen gebouwd. Om deze woningtypen te categoriseren maken we in eerste instantie onderscheid naar woninggrootte. De omvang van een woning wordt uitgedrukt in bruto vloeroppervlak (BVO)

3De BVO wordt gemeten op basis van de NEN 2580, een Nederlandse norm voor de oppervlakte en inhoud van gebouwen. Het bruto vloeroppervlak is de som van de vloeroppervlakte van alle bouwlagen, gemeten langs de buitenomtrek. De oppervlaktes van gebouwgebonden buitenruimten zoals balkons of dakterrassen worden niet tot BVO van een gebouw gerekend.

. Zo kan al in een vroeg stadium bij bouwontwikkelingen de parkeervraag worden bepaald. De parkeernorm zelf geldt per woning.

Naast de reguliere woningen, is er ook een aantal woningtypen gericht op een specifieke woondoelgroep. Om rekening te houden met het autobezit van deze doelgroepen worden voor de volgende type woningen aparte parkeernormen toegepast:

•Sociale huurwoningen

Een sociale huurwoning kent een begrensde huur. De huur mag nooit hoger zijn dan een bepaald bedrag: de liberalisatiegrens. Een woning wordt aangemerkt als sociale huurwoning als de aanvangshuur (de huur die in het huurcontract staat) op of onder de liberalisatiegrens ligt. Dat is kale huur, dat wil zeggen zonder servicekosten, gas, elektra en dergelijke. Voor deze sociale huurwoningen geldt een aparte parkeernorm ten opzichte van reguliere woningen in de vrije sector, waarbij een onderscheid gemaakt is tussen appartementen en rijwoningen.

•Kamerverhuur

Een woonvorm waarbij sprake is van een woonruimte die via een gemeenschappelijke toegang bereikt kan worden zonder eigen voordeur en waarbij de bewoner afhankelijk is van één of meer gemeenschappelijke dagelijkse voorzieningen (keuken, douche en/of toilet) buiten die woonruimte.

•Zorgwoning

Een zelfstandige woning voor mensen met zorg binnen handbereik. Deze woningen zijn bedoeld voor bewoners die zorg op afroep nodig hebben, maar nog wel zelfstandig wonen. Vooral gericht op ouderen en gehandicapten. Voorwaarde is dat de woning uitsluitend door bewoners met een zorgindicatie bewoond mag worden. Voor levensloopbestendige woningen, die geschikt zijn of geschikt te maken zijn voor bewoning tot op hoge leeftijd (ook bij fysieke beperkingen van de bewoners) gaan we uit van een normale parkeervraag die past bij de omvang van de woning. Hiervoor geldt dus geen specifieke parkeernorm.

•Verpleeg/verzorgingstehuis

Een wooneenheid waarbij de bewoner niet meer geheel zelfstandig kan wonen en gehele of gedeeltelijke verzorging nodig heeft. Te denken valt aan de bewoners van een bejaardenhuis, verzorgingshuis of verpleeghuis. Het gaat om zorg die bewoners 24/7 ontvangen. Hier zijn alleen parkeerplaatsen nodig voor het faciliteren van bezoekers en personeel.

Bezoekersparkeernorm bij woonfuncties voor de auto

Bij woningen moeten er, naast parkeerplaatsen voor de bewoners zelf, ook parkeerplaatsen worden aangelegd voor hun bezoekers. Hiervoor geldt een bezoekersparkeernorm. De hoogte van de bezoekersnorm is per gebied verschillend voor de auto:

Gebied

Bezoekersparkeernorm auto

A

0,2 per woning

B

0,2 per woning

C

0,2 per woning

D

0,3 per woning

Tabel 2. Bezoekersparkeernorm voor auto’s in Zeist

Keuze voor gebiedsgerichte bezoekersparkeernorm voor auto’s

De landelijke kencijfers over het bezoekersparkeren gaan uit van een standaard bezoekersparkeernorm van 0,3 parkeerplaats per woning. De ervaring in de praktijk is dat deze parkeernormen voor bezoekersparkeren te hoog zijn. Er komt steeds meer onderbouwing voor het gebiedsgericht toepassen van de bezoekersparkeernorm. De parkeervraag van bezoekers is, naast kenmerken van de bezoeker zelf, namelijk ook afhankelijk is van locatie-specifieke factoren op het adres van de bewoner die bezoek ontvangt. Daarom kiezen we voor de zones A, B & C voor een iets lagere bezoekersnorm van 0,2 parkeerplaats per woning.

3.2.5 Fietsparkeernormen voor woonfuncties

Fietsparkeernormen voor woonfuncties hebben niet dezelfde wettelijke basis als autoparkeernormen. Bij nieuw te bouwen woningen zijn de richtlijnen voor fietsparkeren vastgelegd in het Bouwbesluit 2012. Deze verplichten ontwikkelaars om bij nieuwe woningen een individuele (fietsen)berging te realiseren van circa 5 m2, maar biedt ook ruimte voor gelijkwaardige alternatieven.

In Zeist hebben we als gelijkwaardig alternatief een voorkeur voor een gezamenlijke fietsparkeervoorziening. Op basis van onze fietsparkeernormen (bijlage 2) bepalen we hoeveel fietsparkeerplaatsen nodig zijn in zo’n gemeenschappelijke fietsparkeervoorziening. Bewoners zullen een gemeenschappelijke fietsparkeervoorziening beter benutten voor het parkeren van hun fiets dan een individuele berging. Bij het realiseren van een gemeenschappelijke fietsparkeervoorzieningen mogen de bergingen kleiner en geïntegreerd in de woningen worden opgenomen. Aangezien de berging naast het parkeren van fietsen ook bedoeld is voor het opbergen van spullen, moet er bij het realiseren van een gezamenlijke fietsparkeervoorziening een berging van 2,7 m² worden gerealiseerd.

In de praktijk zijn individuele fietsbergingen bij grondgebonden woningen de meest logische oplossing en bij gestapelde woningbouw is dat vaak een gezamenlijke fietsparkeervoorziening.

Richtlijn voor fietsparkeren bij transformatie naar woningen

Het bouwbesluit geeft geen voorschriften voor een fietsparkeervoorziening in de transformatie van bestaande gebouwen. De initiatiefnemer moet minimaal voldoen aan de regels zoals die golden bij de realisatie van het gebouw. Als er toen geen fietsparkeerplaatsen waren voorgeschreven, dan kan dit niet alsnog worden afgedwongen.

Zeist verwacht van initiatiefnemers dat ook bij transformatie en functiewijziging voldoende en goede fietsparkeervoorzieningen worden gerealiseerd. Ook hier hebben we de voorkeur voor een gezamenlijke fietsenstalling.

Bezoekersparkeernorm bij woonfuncties voor de fiets

Bewoners hebben niet alleen zelf parkeervoorzieningen nodig, ook hun bezoek wil een fiets parkeren. De gemeente Zeist hanteert een norm van minstens 0,5 fietsparkeerplaats per woning voor bezoekers van bewoners voor alle parkeergebieden.

3.2.6 Auto- en fietsparkeernormen voor niet-woonfuncties

Naast parkeernormen voor woonfuncties zijn parkeernormen voor auto en fiets opgenomen voor een groot aantal andere functies. Voor niet-woonfuncties zijn geen voorschriften voor fietsparkeren opgenomen in het bouwbesluit 2012. Hier passen we bindende fietsparkeernormen toe om te zorgen voor voldoende fietsparkeerplaatsen bij bouwontwikkelingen.

Bij de auto- en fietsparkeernormen voor niet-woonfuncties maken we een onderscheid gemaakt in de volgende categorieën:

•Werken

•Winkelen en boodschappen doen

•Ontspanning en sport

•Horeca en verblijfsrecreatie

•Gezondheidszorg en sociale voorzieningen

•Onderwijs

Het kan zo zijn dat een voor te realiseren functie geen parkeernorm is vastgelegd in deze Nota Parkeernormen. Dan wordt de parkeernorm gebruikt die geldt voor de meest vergelijkbare functie. Als dit niet genoeg is, dan wordt door de gemeente Zeist een aparte berekening uitgevoerd om de parkeervraag te bepalen.

5.1.1 Mobiliteitscorrectie 1: Nabijheid van een OV-knooppunt

Bij de treinstations Driebergen-Zeist en Den Dolder en bij busstation Jordanlaan komen verschillende vervoersstromen bij elkaar. Omdat meerdere vormen van mobiliteit worden aangeboden, liggen hier kansen voor duurzame alternatieven voor de auto. Door de nabijheid van (hoogwaardig) openbaar vervoer hebben mensen gemiddeld genomen een ander mobiliteitspatroon en daarmee kan ook de vraag naar autoparkeerplaatsen aantoonbaar lager zijn. Dat effect is vooral merkbaar op de kortere loop- en fietsafstanden.

Voor een bouwontwikkeling in de directe nabijheid van een OV-knooppunt hanteren we de onderstaande correctiefactoren. Aan andere dan de hier genoemde OV-knooppunten wordt geen mobiliteitscorrectie toegekend. De mobiliteitscorrectie geldt voor alle type functies die onderdeel zijn van een bouwontwikkeling. De hoogte van de correctie is afhankelijk van de werkelijke afstand vanaf de ontwikkellocatie tot de entree van het OV-knooppunt:

OV-knooppunt

Afstand ontwikkellocatie tot OV-knooppunt

0– 200 meter

200- 400 meter

400– 800 meter

Station Driebergen-Zeist

20%

10%

5%

Station Den Dolder en busstation Jordanlaan

10%

5%

0%

Tabel 3. Maximale correctiefactoren voor nabijheid van OV-knooppunten

Variatie in de hoogte van de mobiliteitscorrectie voor het OV

De hoogte van de correctiefactor hebben we gerelateerd aan de kwaliteit van het openbaar vervoer. Bij station Driebergen-Zeist zijn meer opties voor het reizen met het OV als het gaat om frequentie en OV-verbindingen in meerdere richtingen. Daarom is de maximale correctiefactor hier hoger dan bij station Den Dolder en Jordanlaan. Om meer grip te hebben op het parkeren – en uitwijkgedrag naar de omgeving te voorkomen – houden we de optie om parkeerregulering in te voeren rondom gebiedsontwikkelingen open. Door dan terughoudend te zijn met het uitgeven van parkeervergunningen hebben we dan meer zekerheid dat een mobiliteitsreductie rondom het station ook echt zorgt voor een lager autobezit.

5.1.2 Mobiliteitscorrectie 2: Inzet van deelmobiliteit

Deelmobiliteit is belangrijk om Zeist leefbaar en bereikbaar te houden, zeker gezien de groei van onze gemeente. Als bewoners auto’s delen, zijn minder parkeerplaatsen nodig. Dat geeft ruimte om bij bouwontwikkelingen een correctiefactor toe te passen op de parkeereis wanneer deelmobiliteit wordt ingezet. De correctie geldt standaard alleen voor woonfuncties en wordt berekend over het bewonersdeel van de parkeereis. De inzet van deelmobiliteit heeft geen effect op de parkeervraag van bezoekers van bewoners.

Omgevingsfactoren bepalen de kans op succes van deelmobiliteit

Deelmobiliteit is vooral een goed alternatief voor incidentele verplaatsingen. Het bezit van een eigen auto is dan geen voorwaarde. Wanneer de auto nodig is voor de dagelijkse verplaatsingen (zoals woon-werkverkeer), ligt een deelauto minder voor de hand. Als de dagelijkse verplaatsingen ook zonder auto te maken zijn, is de deelauto wél een goede optie. Korte dagelijkse verplaatsingen zijn vaak op de fiets of zelfs lopend te doen. Voor langere verplaatsingen is het openbaar vervoer het enige concurrerende alternatief. Daarom houden we bij de mobiliteitscorrectie voor deelmobiliteit rekening met de nabijheid van OV-knooppunten.

Ook betaald parkeren vergroot de kans op succes van deelmobiliteit. Wanneer het duurder wordt voor bewoners om de auto te parkeren, zal de belangstelling voor deelmobiliteit toenemen. Tegelijkertijd is de omgeving beschermd tegen parkeeroverlast. Ook dit wegen we mee bij het bepalen van de hoogte van de mobiliteitscorrectie bij de inzet van deelmobiliteit.

Correctiefactoren deelmobiliteit

Het effect van deelmobiliteit op de parkeervraag is afhankelijk van een aantal omgevingsfactoren. Deze hebben invloed op het aantal eigen auto’s dat (potentieel) gecompenseerd wordt door de inzet van deelmobiliteit. De aanwezigheid van voldoende alternatieven voor het maken van dagelijkse verplaatsingen (autoafhankelijkheid) én de aanwezigheid van betaald parkeren rondom de bouwontwikkeling zijn bepalend voor hoe hoog de correctiefactoren voor deelmobiliteit zijn op verschillende locaties in Zeist.

Hierbij maken we onderscheid in drie categorieën, met elk een eigen correctiefactor van de parkeereis bij de inzet van deelmobiliteit. Het opstellen van een deelmobiliteitsplan is een voorwaarde voor het toepassen van deze correctiefactor.

Parkeergebieden

Maximale korting op parkeervraag bewoners (alleen eigen gebruik) bij inzet van deelmobiliteit

Bouwontwikkelingen in gebied met betaald parkeren

20%

Bouwontwikkelingen binnen 400 meter loopafstand van Station Den Dolder en Driebergen-Zeist

20%

Bouwontwikkelingen in de rest van Zeist

10%

Tabel 4. Maximale correctiefactoren voor inzet van deelmobiliteit

Deelmobiliteitsplan als voorwaarde voor ‘mobiliteitskorting’ deelmobiliteit

Naast de omgevingsfactoren is de manier waarop deelmobiliteit wordt aangeboden bepalend voor het succes. Het aanbod van deelmobiliteit moet aantrekkelijk zijn voor zoveel mogelijk nieuwe bewoners, zodat zij ook echt besluiten geen eigen auto te hebben.

Een voorwaarde voor het toepassen van een mobiliteitscorrectie bij de inzet van deelmobiliteit is het opstellen van een deelmobiliteitsplan door de initiatiefnemer. Dit plan geeft aan op welke manier deelmobiliteit wordt ingericht bij de bouwontwikkeling. Het deelmobiliteitsplan bestaat minimaal uit de volgende elementen:

•Er wordt minstens één deelauto aangeboden per 25 woningen. Het aanbod moet daarbij minimaal uit twee deelauto’s bestaan.

•Aangetoond moet worden dat er een mate van beschikbaarheidsgarantie voor de bewoners is. Met andere woorden: als alle deelauto’s zijn afgenomen of vooraf gereserveerd, moeten er extra deelauto’s kunnen worden aangeboden om tijdens piekmomenten ook in de behoefte te voorzien.

•Er worden bij voorkeur (geen verplichting) diverse soorten deelmobiliteit aangeboden. Een aanbod van andere vormen van deelmobiliteit, zoals e-scooters, e-bakfietsen, speed-pedelecs, etc., is in overleg met (toekomstige) bewoners te bepalen.

•Bij voorkeur (geen verplichting) hebben bewoners ook de mogelijkheid om een busje of ander type auto te kunnen afnemen, bijvoorbeeld voor het vervoeren van grotere/zwaardere spullen en het meenemen van meerdere personen.

•Met een financiële paragraaf wordt aangetoond hoe de kosten voor de deelmobiliteit worden doorberekend aan bewoners. Een investeringsbedrag van de initiatiefnemer of het verweven van bepaalde vaste kosten in de VVE-bijdrage, zorgen voor lagere gebruikskosten, wat het gebruiken van deelmobiliteit aantrekkelijker maakt.

•Het mobiliteitsplan bevat ook een communicatie-/marketingparagraaf. Hierin staat tenminste beschreven hoe nieuwe bewoners worden geïnformeerd over het aanbod van deelmobiliteit.

•De bewoners worden bij voorkeur ook vooraf ondervraagd over hun behoefte aan deelmobiliteit. Daarnaast vindt jaarlijkse een evaluatie plaats onder de bewoners. Als gevolg van deze evaluatie kan het aanbod van deelmobiliteit worden bijgesteld. Daarbij wordt het aanbod deelmobiliteit in het kader van de stimulering de eerste 3 jaar niet gereduceerd.

•De evaluatie wordt als rapportage samen met de gebruikscijfers ook jaarlijkse gedeeld met de gemeente Zeist.

•Het deelmobiliteitsconcept moet voor een periode van minimaal 10 jaar operationeel zijn. Het is daarbij geen eis dat er bij verstrekking van de omgevingsvergunning één aanbieder van deelmobiliteit wordt contracteert voor deze volledige termijn. Daarmee is het mogelijk voor een initiatiefnemer/eigenaar om met verschillende aanbieders te schakelen gedurende deze periode, mocht dat nodig zijn.

•Het deelmobiliteitsconcept moet beschikbaar zijn vanaf het moment dat de eerste woningen binnen de bouwontwikkeling worden opgeleverd.

Het is aan de gemeente Zeist om het deelmobiliteitsplan te toetsen en hierop akkoord te geven.

Mobiliteitscorrectie voor niet-woonfuncties is maatwerk

Door het bieden en stimuleren van alternatieve mobiliteit kunnen ook niet-woonfuncties, zoals bedrijven, scholen of instellingen, de parkeervraag van medewerkers beïnvloeden. Hier is een mobiliteitscorrectie mogelijk op de parkeervraag van vaste gebruikers op basis van een objectieve onderbouwing. Zo’n onderbouwing bestaat minimaal uit cijfers met betrekking tot het autobezit en/of gebruik van de beoogde gebruikersgroepen van een functie en uit resultaten uit referentieprojecten waarin vergelijkbare maatregelen zijn genomen. Het is aan de gemeente Zeist om te bepalen of een mobiliteitscorrectie voor niet-woonfuncties wordt toegestaan.

Parkeerplaatsen voor deelmobiliteit bij toepassing mobiliteitskorting

Om te voorkomen dat er te weinig parkeerplaatsen worden gereserveerd voor deelmobiliteit is het uitgangspunt dat voor alle aangeboden deelauto’s (en eventueel aanvullende deeltweewielers) ook een parkeerplaats wordt gereserveerd op eigen terrein. Deze parkeerplaatsen voor deelmobiliteit tellen we op bij de parkeereis. Parkeerplaatsen voor deelauto’s worden niet meegeteld in het dubbelgebruik van parkeerplaatsen.

Resultaat: Op de (resterende) normatieve parkeervraag van de bouwontwikkeling zijn optioneel één of meerdere mobiliteitscorrectie(s) toegepast.

6.1.1 Maximaal acceptabele loopafstanden

Voorwaarde is dat de parkeerplaatsen die worden ingezet voor een bouwontwikkeling op acceptabele loopafstand liggen. Hierbij gelden de maximale loopafstanden zoals opgenomen in bijlage 4.

6.1.2 Dubbelgebruik van parkeerplaatsen

Soms worden in een bouwontwikkeling verschillende functies gecombineerd. Niet alle functies hebben op hetzelfde moment van de dag of week hun maximale parkeervraag. Dat betekent dat parkeerplaatsen door verschillende gebruikersgroepen dubbel te gebruiken zijn. Vaak kan de parkeereis daardoor naar beneden worden bijgesteld. Om de mogelijkheden voor dubbelgebruik te bepalen worden de aanwezigheidspercentages gebruikt, zoals opgenomen in bijlage 5. Dubbelgebruik is van toepassing op zowel fiets- als autoparkeren.

Voor alle parkeerplaatsen die onderdeel zijn van de parkeeroplossing moet in beeld worden gebracht welke gebruikersgroepen daar zullen parkeren en of dubbelgebruik van deze parkeerplaatsen mogelijk is. Het dagdeel waarop alle functies die gebruik maken van dezelfde parkeerplaatsen samen de hoogste parkeervraag hebben (het maatgevende moment), is bepalend voor het vaststellen van de parkeereis.

Dubbelgebruik is alleen mogelijk als de parkeerplaatsen toegankelijk zijn voor de verschillende gebruikersgroepen. Parkeerplaatsen die exclusief voor één gebruikersgroep zijn gereserveerd (zoals vaste parkeerplaatsen voor bewoners, gehandicaptenparkeerplaatsen, artsenparkeerplaatsen, etc.) horen hier dus niet bij.

6.1.3 Voldoen aan minimale kwaliteitseisen voor parkeerplaatsen

De parkeerplaatsen die onderdeel zijn van de parkeeroplossing moeten voldoen aan een aantal minimale kwaliteitseisen. Dat gaat onder andere over de toegankelijkheid, beschikbaarheid en afmeting van parkeerplaatsen. In hoofdstuk 7 beschrijven we wat onze minimale kwaliteitseisen zijn voor auto- en fietsparkeerplaatsen.

6.2.1. Vrijstelling oplossen bezoekersparkeren op eigen terrein in zone A

In en rondom het centrum van Zeist (zone A) is een ruim aanbod van openbare parkeergarages en parkeerterreinen. De bestaande parkeercapaciteit in de parkeergarages en terreinen zetten we ook in voor het opvangen van de parkeervraag van bouwontwikkelingen in het centrum van Zeist. Bouwontwikkelingen in zone A zijn vrijgesteld van de parkeereis om het bezoekersparkeren van auto’s zelf te regelen. Het is hier dus niet verplicht om parkeerplaatsen voor bezoekers op eigen terrein te maken of ergens anders te kopen of huren. Bezoekers betalen voor het parkeren in de parkeergarages en op de parkeerterreinen het reguliere parkeertarief. Deze vrijstelling is van toepassing zolang blijkt dat de parkeerdruk in de gemeentelijke parkeervoorzieningen op een acceptabel niveau blijft (ter bepaling door het college van burgemeester en wethouders).

6.2.2. Omrekenfactor gebruik autoparkeerplaatsen op eigen terrein bij woningen

In de praktijk blijkt dat bij woningen een deel van de parkeerplaatsen op eigen terrein niet wordt gebruikt. Dit kan ervoor zorgen dat auto’s van bewoners toch in de openbare ruimte worden geparkeerd en niet op eigen terrein. Dat zorgt onnodig voor een hogere parkeerdruk in de openbare ruimte. Voor de bepaling van de mate waarin parkeren op eigen terrein voor de functie wonen meetelt in het parkeeraanbod wordt de tabel uit bijlage 6 gebruikt.

In de gebieden met betaald parkeren kunnen we ‘afdwingen’ dat niet wordt uitgeweken naar de openbare ruimte. Hier zijn deze omrekenfactoren daarom niet van toepassing en telt elke parkeerplaats volwaardig mee.

Resultaat: het aantal parkeerplaatsen voor auto dat op eigen terrein beschikbaar wordt gesteld voor de bouwontwikkeling is bepaald.

6.3.1. Gebruik van particuliere of gemeentelijke parkeervoorzieningen

De eerste optie voor het vinden van een alternatieve parkeeroplossing buiten eigen terrein is het huren of kopen van bestaande autoparkeerplaatsen in gemeentelijke of particuliere parkeervoorzieningen. Voor het fietsparkeren is het gebruiken van particuliere parkeervoorzieningen geen optie.

Gemeentelijke parkeervoorzieningen

De autoparkeervraag kan worden opgelost door gebruik te maken van openbare parkeervoorzieningen (parkeergarages) van de gemeente Zeist. De optie om het parkeren van auto’s hier (gedeeltelijk) op te lossen, geldt zolang de bezetting van deze parkeerplaatsen (op maatgevende momenten) op een acceptabel niveau blijft. Dit is ter beoordeling aan de gemeente Zeist. Bij het gebruik van gemeentelijke parkeervoorzieningen worden abonnementen afgenomen bij de gemeente Zeist tegen het dan geldende tarief.

Particuliere parkeervoorzieningen

Wanneer autoparkeerplaatsen bij een andere partij dan de gemeente Zeist worden afgenomen, moet een koop- of huurcontract worden overlegd voor een periode van minimaal 10 jaar. Daarnaast moet de initiatiefnemer aantonen dat deze parkeerplaatsen ook daadwerkelijk beschikbaar zijn op maatgevende momenten met een rapportage over de bezetting van de parkeervoorziening (met data-analyse of een parkeeronderzoek). Het uitgangspunt is dat de bezetting van de particuliere parkeerplaatsen, inclusief de extra parkeervraag van de bouwontwikkeling, niet groter wordt dan 95%.

Om te voorkomen dat dezelfde autoparkeerplaatsen voor meerdere bouwontwikkelingen worden ingezet, wordt een overzicht bijgehouden van toegekende verzoeken voor het gebruik van bestaande parkeerplaatsen in gemeentelijke- of particuliere parkeervoorzieningen.

Resultaat: Het is inzichtelijk of een deel van de parkeereis kan worden opgelost door het gebruik van bestaande autoparkeerplaatsen in een gemeentelijke of particuliere parkeervoorziening.

6.3.2. Benutten van parkeerplaatsen in de openbare ruimte

Het lukt niet altijd om de (volledige) parkeereis op te lossen op eigen terrein of door gebruik te maken van bestaande parkeerplaatsen in gemeentelijke of particuliere parkeervoorzieningen. Soms is het dan mogelijk om de auto- en/of fietsparkeereis (deels) in te vullen door gebruik te maken van bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Daarbij heeft het de voorkeur om eerst het parkeren van bezoekers in de openbare ruimte op te lossen en pas daarna van vaste gebruikers, zoals bewoners of werknemers. Deze afwijkingsbevoegdheid willen we alleen gebruiken als aan de onderstaande voorwaarden wordt voldaan.

De openbare parkeerplaatsen moeten op die momenten dat ze nodig zijn ook echt beschikbaar zijn. De gemeente Zeist beoordeelt op basis van een parkeeronderzoek of de parkeerplaatsen in de openbare ruimte geschikt en beschikbaar zijn om (een deel van) de parkeervraag in te vullen. Ons uitgangspunt is dat de bezetting van de openbare parkeerplaatsen, inclusief de extra parkeervraag van de bouwontwikkeling, niet boven de 85% komt.

Na goedkeuring van de gemeente Zeist is het ook mogelijk nieuwe auto- of fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte te maken. Als deze parkeerplaatsen worden aangelegd voor de bouwontwikkeling, dan zijn de aanlegkosten voor rekening van de initiatiefnemer. De aangelegde parkeerplaatsen zijn niet exclusief te gebruiken door de (bezoekers van) de initiatiefnemer. De gemaakte afspraken worden vastgelegd in een anterieure overeenkomst.

Resultaat: Helder is of een deel van de parkeereis kan worden opgelost door het gebruik van bestaande (of nieuw aan te leggen) autoparkeerplaatsen in de openbare ruimte.

Eisen aan parkeeronderzoek

Om inzicht te krijgen in de bezettingsgraad van bestaande parkeerplaatsen is een parkeeronderzoek nodig. Zo’n parkeeronderzoek moet door en voor rekening van de initiatiefnemer worden uitgevoerd. De methodiek die in het parkeeronderzoek wordt toegepast (het meten van parkeercapaciteit en parkeerbezetting) moet door de gemeente Zeist zijn goedgekeurd. Hierbij hanteren we de volgende minimale eisen:

•Een parkeeronderzoek wordt door een onafhankelijk bureau uitgevoerd;

•Het parkeeronderzoek moet representatief zijn, waarbij rekening wordt gehouden met werkzaamheden, vakantieperiodes, etc.

•Het onderzoeksgebied wordt begrensd door de maximaal acceptabele loopafstand die in de parkeerzone geldt voor de functies die onderdeel zijn van de bouwontwikkeling (zie bijlage 4);

•Er wordt in twee verschillende weken gemeten op de maatgevende dagen en dagdelen op basis van aanwezigheidspercentages (zie bijlage 5).

7.1.1 Aanleg van laadinfrastructuur voor elektrische tweewielers

Naast de elektrische auto is ook het aantal elektrische fietsen of elektrische brom- en snorfietsen de afgelopen jaren sterk gestegen. Het is een voorwaarde om in een fietsparkeervoorziening laadinfrastructuur aan te brengen zodat elektrische tweewielers een accu kunnen opladen.

7.2.2 Aanleg van algemene gehandicaptenparkeerplaatsen

Het is belangrijk dat iedereen zo zelfstandig mogelijk kan meedoen in Zeist. Om mensen met een beperking in hun mobiliteitsbehoefte te ondersteunen, zorgen we bij bouwontwikkelingen voor voldoende algemene gehandicaptenparkeerplaatsen. Hierbij sluiten we aan bij de landelijke richtlijnen op dit thema.

Voor bouwontwikkelingen waarin publieke functies (functies waarvan de parkeervraag voor meer dan 50% bestaat uit parkeerplaatsen voor bezoekers van die functie) worden gerealiseerd, moet minimaal 2% van de parkeerplaatsen worden uitgevoerd als algemene gehandicaptenparkeerplaats. Waarbij tenminste 1 algemene gehandicaptenparkeerplaats beschikbaar moet zijn. De algemene gehandicaptenparkeerplaatsen moeten zo dicht mogelijk bij de ingang aangelegd worden, maar sowieso binnen een loopafstand van maximaal 100 meter liggen.

7.2.3 Aanleg van laadinfrastructuur voor auto’s

Vanwege de groei van elektrische en hybride auto’s is het belangrijk dat er voldoende laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen beschikbaar is in Zeist. Daarbij gelden verschillende voorwaarden voor laadinfrastructuur op eigen terrein en in de openbare ruimte:

•Parkeerplaatsen op eigen terrein bij bouwontwikkelingen moeten volgens landelijke wet- en regelgeving (Bouwbesluit 2012), voorbereid zijn op de plaatsing en aansluiting van laadvoorzieningen voor elektrische voertuigen. Deze wettelijke eisen zijn passend voor het ambitieniveau van de gemeente Zeist rondom het stimuleren van duurzaam en schoon vervoer.

•Om te zorgen voor een dekkend netwerk van publieke elektrische laadinfrastructuur, neemt Zeist deel aan een raamovereenkomst voor het plaatsen van laadpalen in de openbare ruimte bij gebiedsontwikkelingen. Het gaat om gebiedsontwikkelingen waarin minimaal 30 nieuwe woningen worden gerealiseerd. Daarbij wordt minstens 2,5% van de openbare parkeerplaatsen voorzien van een publiek oplaadpunt (jaargang 2023). Gezien de groei van elektrisch rijden wordt dat percentage elk jaar verhoogd met 0,5%. Er worden bij deze bouwontwikkelingen ook voorbereidingen getroffen om het aantal publieke laadpalen in de toekomst verder op te kunnen schalen.

8.1.1 Vastlegging in de omgevingsvergunning

In de omgevingsvergunning wordt zo concreet mogelijk opgenomen (zowel kwantitatief als kwalitatief) welke parkeereis wordt opgelegd aan een bouwontwikkeling. De volgende onderdelen worden minimaal vastgelegd over het onderdeel parkeren:

•Het aantal te realiseren auto- en fietsparkeerplaatsen;

•De parkeerlocatie(s) waar de parkeerplaatsen beschikbaar worden gesteld;

•Hoe de fysieke toegankelijkheid van parkeerplaatsen door de verschillende gebruikersgroepen is geregeld;

•De toepassing van eventuele mobiliteitscorrectie op de autoparkeervraag;

•Op welke manier is voorzien in een aanbod van deelmobiliteit op eigen terrein (indien van toepassing);

•Beperking voor uitgifte van auto parkeervergunningen.

8.1.2 Vastlegging van privaatrechtelijke afspraken

Wanneer de parkeereis bij een bouwontwikkeling (deels) wordt opgelost door het huren of kopen van particuliere parkeerplaatsen, dan moet een overeenkomst worden afgesloten tussen initiatiefnemer en de eigenaar van de betreffende particuliere parkeerplaatsen. Het is belangrijk dat met een kettingbeding de afspraken over het gebruik en onderhoud van private parkeerplaatsen goed worden doorgelegd, ongeacht de eigendomssituatie. Zo is een overeenkomst die eerder gesloten is tussen de initiatiefnemer en een eigenaar van particuliere parkeerplaatsen, ook voor een volgende eigenaar bindend.

Wanneer bestaande particuliere parkeerplaatsen buiten het eigen terrein worden ingezet voor het (gedeeltelijk) oplossen van de parkeervraag moet – vóór het verlenen van de omgevingsvergunning - een koop- of huurcontract worden overlegd met daarin minimaal aangegeven:

•De locaties(s) van de parkeerplaatsen;

•Het gebruik van het aantal parkeerplaatsen;

•De daarbij behorende gebruikstijden;

•De termijn (een periode van minimaal 10 jaar);

•De mate van kettingbeding.

Als gebruik wordt gemaakt van een mobiliteitscorrectie, dan is de aanbieder verplicht om via kettingbeding in de huur- of koopovereenkomst aan te geven dat er bij de bouwontwikkeling deelmobiliteit wordt aangeboden en de parkeereis hierdoor naar beneden is bijgesteld.