Integrale laadvisie en plaatsingsbeleid Winterswijk 2025

2.1.1 Personenauto’s

Voor elektrische personenauto’s spelen de volgende marktontwikkelingen:

•Het klimaatakkoord schrijft voor dat in 2030 zijn alle nieuw verkochte personenauto’s emissieloos zijn.

4Dit gaat uit van de ambitie uit het klimaatakkoord, zie ook https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/auto/overheid-stimuleert-milieuvriendelijker-rijden. EU-regelgeving schrijft uiterlijk 2035 voor.

Voor een belangrijk deel zullen dat batterij-elektrische auto’s zijn. Vanaf 2035 geldt dit voor de gehele EU.

•Naar verwachting rijden er in Nederland 1,9 miljoen elektrische auto’s in 2030, wat neerkomt op een marktaandeel 21%. Uiteindelijk is de verwachting dat in 2050 100% van de ruim 10 miljoen personenvoertuigen elektrisch zijn.

•De accu’s worden steeds groter waardoor de actieradius toeneemt. Ook het snellaadvermogen wordt steeds groter, waardoor elektrische personenauto’s steeds makkelijker snel kunnen bijladen. Tegelijkertijd verwachten we dat tweedehands elektrische auto’s elektrische rijden bereikbaarder maakt voor particulieren. Voor deze modellen met beperktere actieradius en laadvermogen moet het laadnetwerk ook voldoende ondersteuning bieden.

•Voor personenbusjes zoals gebruikt voor taxi- en doelgroepenvervoer ontwikkelt zich ook een volwassen aanbod aan elektrische alternatieven.

+ Aanvulling over specifieke gebruikersgroepen

We zetten actief in op de elektrificatie van specifieke gebruikersgroepen binnen personenauto’s, te weten:

-Taxi’s (nieuw geregistreerd) moeten vanaf 2025 emissieloos rijden conform het Afsprakenkader Emissieloos Taxivervoer;

-Van doelgroepenvervoer wordt geëist dat deze volledig toegroeien naar zero-emissie conform het Bestuursakkoord Zero-Emissie Doelgroepenvervoer.

2.1.2 Bestel- en vrachtvoertuigen

Voor bestel- en vrachtvoertuigen komen steeds meer batterij-elektrische voertuigen op de markt. Het marktaandeel is nu nog klein, maar neemt snel toe. De belangrijkste ontwikkelingen zijn:

-14 gemeenten hebben een zero-emissiezone ingevoerd en hebben 16 andere gemeenten het besluit tot invoering van een zero-emissiezone genomen of doen daar onderzoek naar (bron: https://www.opwegnaarzes.nl/);

-De volgende gemeenten in de Gelderland en Overijssel een ZE-zone hebben of gaan krijgen: Arnhem (juni 2026), Nijmegen (2025), Apeldoorn (januari 2030), Deventer (januari 2028) en Enschede (juli 2025).

-Dit betekent dat bestel- en vrachtauto’s in deze zone uitstootvrij moeten zijn. In de praktijk zullen dit vooral batterij-elektrische voertuigen zijn;

-Grote publieke opdrachtgevers die ondertekenaars zijn van het convenant Schoon- en Emissieloos bouwen, stellen toenemende ZE-eisen aan bouwlogistiek die voor een groeiende logistieke laadbehoefte zorgen;

-De aanschafprijs van elektrische bestel- en vrachtvoertuigen ligt nu nog een stuk hoger, onder andere door de prijs van de grote accupakketten voor zware voertuigen. Door subsidies en het goedkopere gebruik komen de totale gebruikskosten steeds dichterbij dieselmodellen. Voor sommige modellen zijn de kosten over de gehele gebruiksduur van het voertuig (de total cost of ownership of TCO) zelfs al lager dan bij diesel;

-Voor bedrijven is de combinatie met eigen opgewekte energie belangrijk om de gebruikskosten van elektrische voertuigen verder te verlagen. Dit geeft een sterke prikkel om op eigen terrein te laden;

-Voor het laden van vrachtvoertuigen zijn hogere vermogens nodig: 350 kW om onderweg en bij kortverblijf (pauzes, laden/lossen) snel bij te laden, en 50 kW om ’s nachts bij te laden. Op termijn zullen voertuigen en laadpunten nog hogere vermogens aan kunnen.

Gemeente zonder (plannen voor een) ZE-zone

Onze gemeente heeft (nog) geen plannen om een ZE-zone voor logistiek in te richten.

Ook verwachten we op dit moment weinig effect van ZE-zones in andere gemeenten op de laadvraag in onze gemeente. We monitoren de ontwikkelingen en passen indien nodig onze visie en ons beleid hierop aan.

Figuur 1 overzicht toegang tot ZE zones per N klasse (bron:Toegangsregels - Op weg naar ZES)

2.1.3 Mobiele werktuigen

Met mobiele werktuigen bedoelen we in deze laadvisie werktuigen die verrijdbaar (bv. graafmachines, hijskranen) zijn, maar in principe geen gebruik maken van de openbare weg.

5Mobiele werktuigen kunnen ook draagbaar zijn, denk aan bladblazers. Deze hebben relatief kleine accu’s en behoeven geen aparte laadinfrastructuur. Daarnaast zijn er ook varende mobiele werktuigen.

De elektrificatie hiervan draagt bij aan stikstof-, luchtkwaliteit- en CO2-doelstellingen.

Deze werktuigen worden ingezet bij bouw- en infrastructuurprojecten en voor grond-, weg- en waterbouw (GWW)-werkzaamheden. Tot nu toe was het aandeel elektrisch heel klein, maar voor de komende jaren verwachten we een toenemende laadbehoefte:

-Als onderdeel van het convenant Schoon- en Emissieloos Bouwen (SEB), eisen of belonen grote publieke opdrachtgevers (Rijkswaterstaat, provincies, waterschappen) en een toenemend aantal gemeenten de inzet van uitstootvrije werktuigen;

-Deze werktuigen zijn vooral batterij-elektrisch. Naast het laden van de gehele voertuigen worden ook uitneembare accupakketten toegepast;

-De mobiele werktuigen variëren van klein met een laag vermogen (kleine graafmachines) tot zeer groot (heimachines, hijskranen), waardoor de energiebehoefte en benodigde laadvermogens ook sterk uiteenlopen. Werktuigen met lage vermogens zullen als eerste elektrificeren de komende jaren, grotere werktuigen volgen naar verwachting vanaf 2030. Hiervoor zijn binnen het convenant schoon en emissieloos bouwen (SEB) verschillende transitiepaden en ambitieniveaus opgesteld, maar gemeenten kunnen als opdrachtgever ook kiezen voor eigen deadlines en eisen.

Geen convenantpartner SEB, Winterswijk heeft geen afspraken, we volgen de markt.

Toelichting: bij bouwwerkzaamheden passen we ze wel zoveel mogelijk toe, maar het is dus geen harde eis. Gemeente Winterswijk ziet de laadbehoefte van ZE-bouw wel toenemen, maar verwacht dat de (snel)laadinfra voor andere gebruikersgroepen (zoals personenvervoer en logistiek) voorlopig ook voor bouwmaterieel gebruikt kunnen worden. Bouw- en infrawerkzaamheden in opdracht van Rijkswaterstaat en provincies worden conform het SEB in toenemende mate uitstootvrij uitgevoerd.

+ Aanvulling voor Natura 2000-gebieden

Omdat onze gemeente nabij Natura 2000-gebieden ligt, verwachten we dat de laadbehoefte van uitstootvrije werktuigen hierdoor sneller groeit.

+ Aanvulling voor GWW-werkzaamheden in opdracht van de gemeente

Voor werkzaamheden die we als gemeente aanbesteden – denk aan groendiensten, rioolwerkzaamheden of schoonmaakdiensten – nemen we nog niet altijd maar wel zoveel mogelijk de volgende duurzaamheidseisen voor mobiele werktuigen op in onze aanbestedingen:

Waar kan aanbesteden op milieu kosten indicatoren (MKI) en bij aanleg kiezen we als het kan voor elektrisch gereedschap zoals trillers, kleine kraantjes etc. al elektrisch uit te voeren. Bij grote projecten kunnen de grote kranen ook al elektrisch. Waar mogelijk sturen we op en passen we dat toe binnen de werken. Dit is wenselijk ook met het oog op de stikstofproblematiek.

2.1.4 Overige gebruikersgroepen

Hierna beschrijven we de beleidskeuzes voor openbaar vervoer en touringscars.

Openbaar vervoer

Het openbaar busvervoer moet in 2030 geheel emissievrij zijn volgens het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer. Wij zijn onderdeel van de regionale concessie Achterhoek en Rivierenland, waarin deze eisen zijn meegenomen.

Touringcars

In onze gemeente hebben we te maken met commercieel busvervoer rond bv. scholen, horeca, musea, verenigingen en evenementen.

We verwachten dat dit vervoer in de komende jaren stapsgewijs gaat elektrificeren. Als gemeente blijven we in gesprek met de markt over ontwikkelingen en benodigdheden rondom elektrificatie, maar we ontwikkelen nu geen laadbeleid voor touringcars. Wel wordt in het wegontwerp waar mogelijk zoveel mogelijk rekening gehouden met het toenemende gewicht van bussen.

2.2.1 Marktontwikkelingen

We voorzien de komende jaren vooral ontwikkelingen in de techniek en beschikbaarheid van laadinfrastructuur op de volgende vlakken:

-Netbewust laden – Vanwege netcongestie worden landelijke afspraken gemaakt om laadinfrastructuur slim aan te sturen, zodat de netbelasting op piektijden omlaag kan. Daarmee kunnen netbeheerders laadpunten op het laagspanningsnet ook in de komende jaren blijven aansluiten. Ook blijft bi-directioneel laden in ontwikkeling, dit kan congestie lokaal verminderen door energie uit voertuigen te leveren;

-Hogere vermogens voor zware voertuigen – Toename van de laadvermogens verwachten we vooral voor vrachtwagens en andere zwaar materieel. Vooral de Megawatt Charging Standard zal tot nieuwe mogelijkheden leiden;

-Combinatie snellaadinfrastructuur en batterij-opslag – We verwachten de komende jaren vaker de combinatie van (snel)laadinfrastructuur met batterij-opslag (en evt. eigen opwek) van energie. Met als doel om minder afhankelijk te zijn van zwaardere energieaansluitingen. Voorwaarde hierbij is dat de batterij-opslag indien juist toegepast geen extra netcongestie veroorzaakt;

-Delen van aansluitingen en vermogen – De gecontracteerde vermogens van bestaande grootverbruikaansluitingen zijn vaak afgestemd op een piekverbruik, terwijl die maar zelden benut wordt. Dit biedt kansen om een aansluiting te delen voor (snel)laadpunten. In de komende jaren gaan netbeheerders hiervoor nieuwe aansluitcontracten aanbieden.

2.2.2 Beleid en regelgeving

Nationaal en Europees beleid en regelgeving beïnvloeden de rol van onze gemeente en de vragen die we de komende jaren kunnen verwachten vanuit de Rijksoverheid en ondernemers. Het gaat achtereenvolgens om afspraken uit de NAL, regelgeving voor de plaatsing van private laadinfra; voor snelladers en logistieke laadpunten; en subsidieregelingen.

Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL)

Binnen de NAL zijn zes samenwerkingsregio’s benoemd. Gemeente Winterswijk maakt deel uit van NAL-regio Oost. In de recente nieuwe samenwerkingsovereenkomst tussen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), de NAL-regio’s en de netbeheerders zijn nieuwe afspraken gemaakt over dekkende laadnetwerken voor verschillende gebruikersgroepen. Deze ‘Integrale laadvisie’ volgt uit deze NAL-afspraken. We hebben periodiek afstemming in onze NAL-regio.

Regelgeving voor plaatsing private laadinfra (EPBD IV)

De Europese Energy Performance of Buildings Directive III stelt regels voor de plaatsing van laadinfrastructuur bij nieuwbouw, renovatie en bestaande utiliteitsbouw op privaat parkeerterrein. Deze regels zijn opgenomen in het Bouwbesluit 2012 en bevatten de volgende vereisten:

-Voor nieuwe utiliteitsgebouwen met meer dan 10 parkeervakken op hetzelfde terrein moet vanaf 2020 minimaal 1 oplaadpunt zijn aangelegd;

-Bij bestaande utiliteitsgebouwen met meer dan 20 parkeervakken op hetzelfde terrein moet vanaf 2025 minimaal 1 oplaadpunt zijn aangelegd.

In 2024 is de EPBD IV aangenomen, die deze eisen verder aanscherpt. Het Besluit bouwwerken leefomgeving (BBL), dat in 2024 in werking is getreden en Bouwbesluit 2012 vervangt, bevat bepalingen die voortkomen uit de EPBD IV van de Europese Commissie. Artikel 4.160b van het BBL heeft het volgende opgenomen over oplaadpunten:

-Een woongebouw met een parkeergelegenheid in het gebouw of buiten het gebouw op hetzelfde bouwwerkperceel, met meer dan tien parkeervakken, heeft leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor ieder parkeervak;

-Een gebouw, anders dan een woongebouw, met een parkeergelegenheid in het bouwwerk of buiten het bouwwerk op hetzelfde bouwwerkperceel, met meer dan tien parkeervakken, heeft ten minste een oplaadpunt en leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor ten minste een op de vijf parkeervakken.

Vanaf 2026 worden aanvullende verplichtingen verwacht (Laadinfrastructuur elektrische vervoertuigen | RVO.nl).

Europese regelgeving (AFIR)

De Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) schrijft onder andere voor hoe een dekkend netwerk van snelladers en logistieke laadpunten langs Europese corridors ontwikkeld moet worden en welke gebruikerseisen voor publiek toegankelijke laadpunten gelden. De Europese richtlijn geldt sinds 2023. Het ministerie van IenW werkt aan een actieplan om aan deze richtlijnen te voldoen.

Landelijke initiatieven voor basisnetwerk logistieke laadinfrastructuur

Verschillende landelijke initiatieven faciliteren de realisatie van het basisnetwerk voor zware logistiek, conform de Europese minimumeisen en de verwachte logistieke laadvraag langs landelijke en regionale corridors. Voorbeelden zijn Logistiek Laden en het Living Lab Heavy Duty, die samenwerking zoeken met provincies en gemeenten voor realisatie van het basisnetwerk.

Subsidie- en stimuleringsregelingen

We houden in ons beleid rekening met diverse landelijke en Europese subsidieregelingen voor de realisatie van laadinfrastructuur. De belangrijkste regelingen zijn:

-Subsidie voor oplaadpuntenadvies en basislaadinfrastructuur voor VVE’s – loopt van 2024 t/m 2027. Subsidies laadpalen voor VvE’s – VVE Laadloket;

-De verwachting is dat de Subsidieregeling Stimulering Private Laadinfrastructuur (SPRILA) ook in 2025 beschikbaar zal zijn, maar de voorwaarden kunnen worden aangepast. (bron: Subsidieregeling Private Laadinfrastructuur bij bedrijven (SPRILA) Aanschaf | RVO.nl);

-De Subsidieregeling Publieke Laadinfrastructuur zwaar vervoer (SPULA) is op dit moment tijdelijk gesloten voor aanvragen. In hoeverre deze ook in 2025 beschikbaar komt is niet bekend. (bron: Subsidieregeling Publieke Laadinfrastructuur zwaar vervoer (SPULA) | RVO.nl).

2.3.1 Energietransitie en netcongestie

Elektrisch rijden is onderdeel van de energietransitie, waarbij Nederland zoveel mogelijk overstapt op duurzaam opgewekte elektriciteit. Door de vraag naar (grotere) netaansluitingen en een grotere hoeveel energie, is in grote delen van Nederland sprake van netcongestie. De energievraag van elektrisch vervoer speelt hierin een aanzienlijke rol. Voor netbeheerders is het belangrijk dat zij inzicht hebben in de energiebehoefte. Slimme planning en benutting helpen de opgave te spreiden. We leveren een bijdrage aan het provinciaal Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat (pMIEK). In dit provinciaal proces wordt met onze provincie en NAL-regio de energiebehoefte voor mobiliteit afgestemd.

Toelichting netcongestiesituatie

Momenteel heeft onze gemeente te maken met netcongestie op het regionale energienet. De druk op het elektriciteitsnet is in Flevoland, Gelderland en Utrecht het grootst.

Daardoor kunnen doorlooptijden voor het krijgen van een nieuwe of verzwaarde netaansluiting lang oplopen en wordt de uitrol van laadinfrastructuur en ambities voor elektrificering van mobiliteit vertraagd. De netbeheerders werken eraan om de belangrijkste knelpunten in het hoogspanningsnet voor grootgebruikers in 2030 opgelost te hebben. Tot dat moment is het zoeken naar mogelijkheden achter bestaande aansluitingen en creatiever (samen) omgaan met bestaand vermogen. Met kleinverbruik aansluitingen lijken we wel regulier door te kunnen gaan. Naar verwachting blijven beperkingen in de netwerkcapactiteit voor de voorzienbare toekomst een risicofactor.

+ Aanvulling afstemming netbeheerder EN/OF energy hubs

We nemen een actieve rol in de energietransitie door actieve afstemming met onze netbeheerder EN mogelijkheden voor energy hubs te verkennen/ faciliteren op bedrijventerreinen.

2.3.2 Ruimtelijke en economische ontwikkeling

Ruimte in onze gemeente is schaars vanwege ontwikkelingen de komende jaren in woningbouw en bedrijventerreinen. Waar we nieuwe gebieden ontwikkelen, nemen we de aanleg en voorbereiding van laadinfrastructuur mee. Waar we potentieel gemeentelijke grond willen aanwijzen voor laadlocaties, zijn we ons bewust van de prioriteiten die onze gemeente aan het grondgebruik stelt. Ook realiseren we ons dat ruimtegebrek en netcongestie kunnen leiden tot vragen van ondernemers over hun laadbehoefte. We houden in ieder geval rekening met hierna beschreven ontwikkelingen.

Woningbouw

De komende jaren vindt (her)ontwikkeling plaats in de volgende gebieden:

Grote ontwikkelingen op Winterswijks niveau zijn de ontwikkelingen op De Rikker, Europalaan, Parallelweg-Narcisstraat en Dingstraat. Verder zijn er nog projecten zoals Nieuw Gelle Fase 3 & 4, Kloetenseweg/ Hortensialaan, MAS-locatie en de Ribeslocatie.

We zorgen dat deze gebieden bij oplevering voorbereid zijn op de groei van elektrisch vervoer. Daarbij vindt laden zoveel mogelijk op privaat terrein plaats, maar ook de benodigde publieke laadinfrastructuur wordt meegenomen in de ontwikkelingen.

Economische ontwikkeling

We ontwikkelen in de komende jaren de volgende bedrijventerreinen:

-De Vlijt en de nieuwe bedrijventerreinkeuze met voorkeurslocatie Arrisveld.

We realiseren ons dat logistiek laden in de ontwikkeling meegenomen moet worden en van belang is voor de bedrijven die zich op dit terrein willen vestigen.

De bouwactiviteiten die gepaard gaan met deze ontwikkelingen, zullen ook in toenemende mate of zelfs 100% uitstootvrij moeten worden uitgevoerd.

2.3.3 Samenhangend gemeentebeleid

De volgende mobiliteitsontwikkelingen in onze gemeente hebben gevolgen voor ons laadbeleid.

In het verhaal van ons Winterswijk worden de transitie naar duurzame mobiliteit en andere mobiliteitsvormen beschreven. Er staat bv. ‘voorop staat dat de autologica losgelaten moet worden’. Ook wordt er gewerkt aan een verkeerscirculatieplan en parkeerstrategie waarin aandacht wordt besteed aan onder andere optimaliseren van verkeersstromen en parkeervoorzieningen. Verdere uitwerking hiervan vindt op strategisch niveau plaats in de nog op te stellen omgevingsvisie kom. Parallel wordt ook gewerkt aan een mobiliteitsplan waarin de operationele uitwerking van de strategische richting uit de omgevingsvisie wordt uitgewerkt. De laadvisie dient als input voor bovengenoemde beleidsstukken.

4.1.1 Taxi’s en doelgroepenvervoer

In onze gemeente rijden taxi’s die vanaf 2025 grotendeels elektrisch zijn. Deze laden deels bij de remise, deels nabij de woning van de chauffeur en tellen dus mee in de private en publieke laadpunten. Tijdens diensten kunnen taxi’s een snellaadbehoefte hebben, die onderweg ingevuld kan worden. Aanbieders kunnen in gesprek gaan met ons over het gebruik van het openbaar laadnetwerk.

4.1.2 Deelmobiliteit

(Nog) geen deelauto’s en geen groei verwacht

We verwachten een relatief klein aantal elektrische deelauto’s in onze gemeente in de komende jaren. Deze kunnen gebruik maken van het openbaar laadnetwerk.

Deelauto’s laden vooral op reguliere laadpunten, tussen de gebruiksperiodes. Hiervoor kunnen de deelauto’s gebruikmaken van het openbare laadnetwerk.

4.2.1 Bestelbussen in woonwijken

Landelijke gaat grofweg de helft van de bestelbussen aan het eind van de werkdag mee naar

huis. Deze zullen op de oprit, of bij de bestaande publieke reguliere laadinfrastructuur in de wijken opgeladen worden. De andere helft van de elektrische bestelbussen laadt op bedrijventerreinen.

De prognoses laten zien dat er 45 extra publieke laadpunten in 2030, en 112 extra publieke laadpunten in 2035 nodig zijn voor het laden van bestelbussen in woonwijken. Dat betekent een toename van 14% t.o.v. cijfers in paragraaf 4.1 voor het aantal publieke laadpunten in woonwijken tot aan 2035.

Bestelbussen langer dan 6 meter of hoger dan 2,40 meter mogen vanwege verkeersveiligheid, toegankelijkheid en uitzicht niet parkeren op reguliere parkeerplaatsen in woonwijken, en dus ook niet laden. Deze bussen kunnen dus niet bij alle reguliere publieke laadpunten terecht, dit wegen we mee in onze strategische keuzes.

Momenteel bevinden zich een onbekend aantal lange en/of hoge bestelbussen in onze gemeente, die in de komende jaren stapsgewijs zullen elektrificeren. Wel zien we landelijk dat de verkoop van nieuwe elektrische bussen in aantal sterk toeneemt.

4.2.2 Bestel- en vrachtvoertuigen op bedrijventerreinen

De laadvraag van de logistieke sector concentreert zich op privaat terrein op de bedrijventerreinen in onze gemeente. Hier zullen alle elektrische vrachtvoertuigen in onze gemeente gaan laden en daarnaast grofweg de helft van de elektrische bestelbussen. Gemeente Winterswijk heeft in totaal 8 clusters bedrijventerreinen waarvan de Misterweg en Veeneslat de grootste logistieke vloot hebben.

De laadinfrastructuur op privaat terrein zal bestaan uit een mix van reguliere (tot 22 kW) en snellaadpunten (50 tot 350 kW, op termijn tot 1 MW), passend bij de behoefte en bedrijfsvoering van de ondernemers. Beschikbare netcapaciteit, fysieke ruimte en financiële middelen wegen hierin mee.

Voor de elektrische bestelbussen op bedrijventerreinen verwachten we dat elk voertuig een eigen regulier laadpunt krijgt. Voor elektrische vrachtwagens hangt dit sterk af van de specifieke bedrijfsvoering. Het is daarom zinvoller om het totaal aan laadvermogen op piekmomenten in kW of MW te bepalen, in plaats van het aantal laadpunten.

De prognoses laten zien dat het totale laadvermogen voor de elektrische bestel- en vrachtvoertuigen op de bedrijventerreinen in onze gemeente oploopt van 0 MW in 2025, naar 1 MW in 2030 tot 2 MW in 2035.

Ter vergelijking: één Megawatt (MW) vermogen voorziet gemiddeld 500 woningen tegelijkertijd van elektriciteit, door het toegenomen energieverbruik van woning, wordt in nieuwbouw-ontwikkelingen uitgegaan van 250 woningen.

4.2.3 Bestel- en vrachtvoertuigen onderweg

Een deel van de logistieke voertuigen moet onderweg snelladen. Dat zijn voornamelijk voertuigen van buiten onze gemeente die vanwege werk in onze gemeente rijden. De laadopgave voor publiek toegankelijke logistieke snellaadlocaties hangt dus vooral af van de verkeersstromen in en om onze gemeente. Hierna beschrijven we de laadbehoefte voor bestelbussen en vrachtvoertuigen onderweg.

Bestelbussen onderweg

Omdat onze gemeente geen ZE-zone voor logistiek heeft, voorzien we dat bestelbussen kunnen laden bij het snellaadaanbod voor personenvoertuigen.

Vrachtvoertuigen onderweg

Voor zware vracht zijn er verschillende landelijke en regionale initiatieven om een basisnetwerk van heavy-duty laadpleinen langs de belangrijkste vrachtcorridors uit te rollen. Hierbij wordt in eerste instantie gekeken naar bestaande, geschikte verzorgingsplaatsen en truckparkings. Realisatie op verzorgingsplaatsen wordt vanaf 2028 verwacht.

Onze gemeente ligt niet langs vrachtcorridors. Hierdoor verwachten we dat onze gemeente niet in beeld komt voor nieuwe laadlocaties onderweg voor vrachtvoertuigen. Binnen onze gemeentegrenzen bevinden zich geen verzorgingsplaatsen en truckparkings.

4.2.4 Bestel- en vrachtvoertuigen op de bouwplaats

Voor het laden van bouwlogistieke bestel- en vrachtvoertuigen, kan laadbehoefte op de bouwplaats ontstaan. De laadopgave is vanwege het projectmatige karakter van bouwprojecten niet structureel te vertalen naar locaties en vermogens. De vermogensvraag kan per project tijdig in kaart worden gebracht, in combinatie met die voor de mobiele werktuigen.

5.1.1 Private laadpunten (thuis/werk)

Waar mogelijk moeten elektrische voertuigen op eigen terrein opgeladen worden. Dit is ook voor de gebruiker vaak de handigste en goedkoopste optie. Privaat laden kan bij bewoners op de oprit zijn, of op grotere parkeerterreinen en garages bij appartementen, bezoeklocaties en kantoren. Ook de gemeentelijke parkeergarage scharen we onder de private laadpunten. Bij publiek toegankelijke locaties, kan het openstellen van deze laadinfra als semi-publiek een alternatief bieden voor het openbare laadnetwerk en commercieel interessant zijn voor de uitbater.

Wel stimulering

Omdat realisatie van private laadpunten niet overal even makkelijk is en of we het semi-publiek potentieel van private laadpunten zo veel mogelijk willen benutten stimuleren we de realisatie en openstelling van private laadinfra op de volgende manieren:

-Door het onder voorwaarden toestaan van verlengd-private aansluitingen;

-Door informeren, bij vragen van huurders en/of verhuurders en/of VVE’s om over de realisatie van laadinfrastructuur in collectieve parkeergarages en parkeerplaatsen;

-Bij vragen woningcorporaties en huurders en verhuurders: informeren en begeleiden we huurders en verhuurders over het realiseren van laadinfra op eigen terrein;

-We stimuleren het openstellen van private laadinfra voor publiek gebruik. Denk hierbij aan laadinfra op grond van verhuurders in woonwijken, of private laadinfra van kantoren in of aan de rand van woonwijken.

5.1.2 Publieke reguliere laadpunten

Reguliere publieke laadpunten in de vorm van laadpalen vormen de basis van ons netwerk voor personenauto’s en bestelbussen.

Deze zijn ook te gebruiken voor:

-deelauto’s;

-taxi’s en doelgroepenvervoer;

-mobiele werktuigen in / nabij bouwplaatsen.

Regulering gebruik door lange / hoge bestelbussen,

Niet gewenst, verwijzen naar depot.

Vanwege verkeersveiligheid, toegankelijkheid en uitzicht is het niet gewenst dat voertuigen >6 m en/of hoogte >2,40 m laden op de huidige laadlocaties in de wijken. We stimuleren bestuurders van grote bestelbussen om vooral bij het bedrijf te parkeren.

Plaatsingsstrategie voor reguliere publieke laadpunten

Met de groei van het aantal elektrische voertuigen en de opkomst van de tweedehandsmarkt is de verwachting dat aanvraaggestuurde plaatsing alleen niet langer voldoet vanwege de lange doorlooptijden. De behoefte om (ook) proactief uit te rollen – en daarmee voor de vraag uit te plaatsen – wordt steeds groter. Bovendien wordt het netwerk van laadpalen steeds groter en dichter en kan ook het gebruik van bestaande laadpalen een belangrijk signaal zijn extra uit te rollen.

Voor de plaatsing van publieke reguliere laadpunten volgen we deze plaatsingsstrategieën:

-Aanvraaggestuurde plaatsing waarbij een EV-rijder een laadpaal aanvraagt (paal-volgt-auto).

-Proactieve plaatsing: voor de vraag uit plaatsen op basis van verwachte behoefte.

-Datagestuurde plaatsing: bijplaatsing naar aanleiding van continu hoog verbruik van een paal in de buurt.

-Strategische plaatsing: de gemeente heeft een aanvullende wens voor (publieksaantrekkelijke) laadlocaties die niet op andere manier gerealiseerd worden.

Type publieke laadlocatie

Ons openbare laadnetwerk bestaat voornamelijk uit laadpalen bij parkeervakken verspreid over wijken en enkele clusters op de grotere parkeervoorzieningen. Dit blijft voor ons de passende manier om de opgave in te vullen. Waar mogelijk heeft clusteren van laadpalen de voorkeur.

Ook alternatieve laadlocaties

Met het oog op de verdere groei en of het gebruik door andere doelgroepen kiezen we de komende jaren ook voor de realisatie van alternatieve laadlocaties.

-Laadpleinen. Op die manier beperken we de ruimtelijke impact elders en bovendien voorkomen we zoekverkeer van EV-rijders naar een beschikbare laadpaal.

-Vormen van anders laden. Publieke laadpunten moeten het straatbeeld zo min mogelijk verstoren. We volgen daarom de ontwikkelingen op het gebied van ‘anders laden’ nauwgezet. Vooral het integreren van laadpunten in bestaand straatmeubilair zien wij als een kansrijke oplossing.

Uitvoeringsmodel publieke reguliere laadpunten

Reguliere laadpalen conform het concessiemodel.

Concessiemodel regionaal

Bij dit model krijgen een of meerdere CPO’s het exclusieve plaatsingsrecht voor publieke laadpunten. We kiezen voor deze collectieve aanpak omdat het relatief weinig ambtelijke capaciteit vraagt en schaalvoordelen biedt. We zetten ons huidige uitvoeringsmodel voort.

Aandachtspunten om onze laadvisie uit te voeren:

-Beschikbaar stellen gebruiksdata van openbare laadpunten om datagestuurde plaatsing te realiseren.

-De gewenste vormen van laadpunten, te weten laadpleinen / alternatieve laadpunten bv. in straatmeubilair.

-Het uitvoeren van de gekozen plaatsingsstrategieën.

-Aanvullende maatregelen om het gebruik door mobiele werktuigen mogelijk te maken (bv. afspraken over bouwlaadpas en afwijken van netbewust laden).

5.1.3 Publieke kortparkeerladers

Kortparkeerladers in de bebouwde kom, bijvoorbeeld nabij het winkelgebied en supermarkten, bieden bezoekers de mogelijkheid om bijladen te combineren met een kort verblijf op deze locaties. Dit betreft publiek toegankelijke snelladers met relatief laag vermogen (50-125 kW), afgestemd op kort verblijf (30-60 minuten) bij bezoeklocaties. Deze worden geplaatst bij parkeervakken op privaat terrein of in de openbare ruimte.

Naast het voorzien in deze specifieke laadbehoefte, bieden de kortparkeerladers ook achtervang voor de sterk groeiende bezetting van reguliere openbare laadpunten in de gemeente. Ook bieden ze een extra mogelijkheid voor onder andere taxi’s, doelgroepenvervoer en bestelbussen om relatief snel bij te laden tijdens of nabij een stop.

+ Aanvullende stimuleringsacties

-Daarom onderzoeken we de publieke toegankelijkheid van kortparkeerladers op privaat terrein.

-Ook stimuleren we het geschikt maken en openstellen van semi-publieke kortparkeerladers voor bestelbussen.

Niet zelf kortparkeerlaadlocaties realiseren

Voorlopig gaan we niet actief aan de slag om openbare kortparkeerladers te realiseren. We verwachten dat de marktontwikkelingen voorlopig voldoende zijn om deze behoefte in te vullen.

Plaatsingsstrategie publieke kortparkeerladers

Voor de locatiebepaling van deze kortparkeerladers houden we de stelregel aan dat dit drukke plekken zijn met veel bezoekers en waar gebruikers korte tijd verblijven, bijvoorbeeld om een boodschap te doen.

Uitvoeringsmodel regionale concessie publieke kortparkeerladers

Voor de realisatie van kortparkeerladers geven we de voorkeur aan een regionaal concessiemodel waarbij we graag meeliften op de voordelen van het collectief. Op dit moment is er geen voornemen van de NAL-regio Oost om een concessie voor binnenstedelijke snelladers/ kortparkeerladers in de markt te zetten. Door de netcongestie problemen is er geen perspectief te geven aan potentiële inschrijvers. Wel wordt er gekeken naar maatwerkoplossingen, waarbij de gemeente voor vragen en verdere uitwerking in contact staat met de NAL-regio

5.1.4 Overzicht laadoplossingen en gebruikersgroepen in de bebouwde kom

Tabel 1: Overzicht keuzes voor type laadpunten per gebruikersgroep in de bebouwde kom.

Type laadpunten in bebouwde kom

Particulier

Taxi |DGV*

Deelauto’s

Bestel (N1)

Mobiele werktuigen

Rol gemeente

Private laadpunten (thuis/ werk)

•Privaat

•Regulier vermogen

•Gericht op eigen voertuig/vloot

✓

Prognose:

2259

laadpunten

in 2030

✓

-

✓

-

VPA besluit nemen

Openbare reguliere laadpunten

•Regulier vermogen

•Bij openbare parkeerplaatsen

•Losse laadpalen of geclusterde laadpleinen

✓

Prognose:

425

laadpunten

in 2030

✓

✓

Prognose:

...

in 2030

✓

Prognose:

50laadpunten

in 2030

✓**

Prognose: 475

laadpunten in 2030.

Focus op spreiding

Kortparkeerladers

•≥ 50 kW vermogen

•Privaat en publieke grond

•gespreid

✓

✓

-

✓

-

* Doelgroepenvervoer

** Geschikt voor mobiele werktuigen met kleinere vermogens

Legenda rolbepaling gemeente

Geen actieve rol

Onderzoeken opgave / rol

Ondersteunen (Faciliteren / reguleren)

Realisatie

5.2.1 Bedrijfslocaties

Op bedrijfslocaties vullen ondernemers bij voorkeur de laadbehoefte voor hun vloot in. Deze vloot kan bestaan uit bestel- en vrachtvoertuigen op depots, maar ook personenvoertuigen (bij kantoren of taxi-remises), mobiele werktuigen (op bouwdepots of werven van aannemers) en touringcars (remises).

Bestaande bedrijventerreinen:

-Er is een verkenning uitgevoerd naar mogelijkheden, behoefte en haalbaarheid van een Smart Energy Hub (SEH) voor Veeneslat Zuid en Noord. Deze verkenning leert dat er potentie is voor een haalbare businesscase. Het realiseren van een publiek toegankelijke laadstraat behoort tot de scenario’s.

-De volgende fase is het opstellen van een concreet plan van aanpak voor de daadwerkelijke realisatie van een SEH. Dit plan richt zich op de benodigde inrichting (technisch, organisatorisch en juridisch) en contractvorming (convenant en groepstransportovereenkomst) met projectparticipanten. Het eigenaarschap voor deze fase ligt bij ondernemersvereniging Winterswijk (OWIN). Gemeente ondersteunt, faciliteert en zorgt voor cofinanciering.

De Vlijt:

-De Vlijt wordt her-ontwikkeld met 1 aansluiting waarbij de energie verdeeld gaat worden over de overige kavels. Dat betekent 1 aansluiting bij Liander en verdeling van energie over de kavels binnen een geoptimaliseerd lokaal energiesysteem (opwek, buffering en uitwisseling) in eigen beheer van De Vlijt of een tussenpartij (soort VVE/ coöperatie).

Voorkeurslocatie Arrisveld (nieuw te realiseren bedrijventerrein):

-De kaders voor het benodigde energiesysteem worden uitgewerkt binnen de gebiedsvisie. De benodigde laadinfrastructuur is hier onderdeel van.

Geen aanvullende activiteiten

We verwachten dat ons eerder genoemde bedrijventerreinenbeleid voor laadinfra en de samenwerking met de regio ondernemers voldoende handvatten geeft voor de realisatie van hun eigen laadinfrastructuur.

Specifieke activiteiten voor depotladen

Ons beleid voor het laden op bedrijfslocaties richt zich op:

-Bij vraag ondersteuning van bedrijven bij het kiezen en realiseren van passende laadinfrastructuur, inclusief het delen van laadinfrastructuur tussen bedrijven. Vanuit regionaal kennisnetwerk.

-Actieve ondersteuning van ondernemers om gezamenlijke initiatieven als energyhubs te verkennen.

5.2.2 Collectieve laadpleinen

Collectieve laadpleinen kunnen een rol spelen op bedrijventerreinen wanneer het voor ondernemers niet mogelijk is om (op korte termijn) hun eigen laadinfra te voorzien. Door de laadbehoefte te bundelen, kunnen (semi-)publieke collectieve laadpleinen met ondersteuning van de gemeente helpen om toch in de laadbehoefte te voorzien.

Geen gemeentelijk initiatief

Vooralsnog gaan we hier niet actief mee aan de slag en monitoren we de ontwikkelingen en laadbehoeftes op onze bedrijventerreinen.

5.2.3 Overzicht laadoplossingen en gebruikersgroepen op bedrijventerreinen

Tabel 2: Overzicht keuzes voor type laadpunten per gebruikersgroep op bedrijventerreinen.

Type laadpunten op bedrijventerreinen

Personen-auto’s

Bestel (N1)

Vracht (N2/N3)

Mobiele werktuigen

OV | Touringcar

Rol gemeenten

Bedrijfslocaties

•Privaat terrein van depots, kantoren, werven of remises

•Vermogen o.b.v. bedrijfsbehoefte

•Meestal niet publiek toegankelijk

✓

✓

✓

Prognose:

N1/N2/N3 1

MW in 2030

✓

[✓ / -]

Collectieve laadpleinen

•Publiek toegankelijk voor logistiek

•Gemixt aanbod van vermogens: regulier, kortparkeer en snel

-

✓

✓

✓

-

Focuslocaties:

De Vlijt, nieuw

bedrijventerrein

Legenda rolbepaling gemeente

Geen actieve rol

Onderzoeken opgave / rol

Ondersteunen (Faciliteren / reguleren)

Realisatie

5.3.1 Snelladers op tankstations en nieuwe snellaadstations

We voorzien ook een behoefte aan snelladers langs doorgaande wegen in onze gemeente, die een hoger vermogen (tot 350 kW) bieden dan kortparkeerladers en gericht zijn op onderweg bijladen. De ElaadNL Outlook personenvervoer biedt een goed startpunt, deze brengt de snellaadbehoefte in onze gemeente op buurtniveau in kaart. Daar komt de snellaadbehoefte van bestelbussen nog bovenop, waarvoor we de prognose toevoegen zodra die beschikbaar komt.

Voor de locatiekeuze hanteren we de volgende uitgangspunten:

-Bestaande brandstofpunten vormen een interessant netwerk van geschikte locaties, conform de verdeling in de ElaadNL Outlook personenvervoer.

-Wij onderzoeken zelf strategische snellaadlocaties

-We stimuleren de publieke openstelling van private snellaadstations.

-We wachten initiatief van marktpartijen om snellaadstations te realiseren af en verwachten dat hiermee de behoefte ingevuld kan worden.

We voeren de bovenstaande locatiekeuze(s) op de volgende manier uit:

Snellaadstations langs doorgaande wegen op publieke grond

We nemen deze locaties mee in het totaal aan snelladers, dus inclusief de kortparkeerladers. We geven de voorkeur aan deelname aan een regionale concessie.

Snelladers op private grond / tankstations stimuleren

Veel van de geschikte snellaadlocaties bevinden zich op private grond, waaronder de aanwezige tankstations in onze gemeente. We stimuleren daarom deze marktpartijen om de bestaande stations te voorzien van snellaadinfrastructuur.

+ Aanvullende keuze voor regulering snellaadstations

Om te voorkomen dat snellaadstations worden gerealiseerd op locaties waar dat niet wenselijk is met oog op verkeersstromen en de omgeving, onderzoeken we regulering van de realisatie van snellaadstations.

Heavy-duty laadpleinen reageren op landelijk en marktinitiatief

We staan open voor verzoeken van de landelijke/regionale initiatieven en voorstellen vanuit de markt. Op basis hiervan kijken we hoe onze gemeente kan bijdragen aan de inpassing voor bereikbaarheid, veiligheid en vergunningverlening.

5.3.2 Overzicht laadoplossingen en gebruikersgroepen onderweg

Tabel 3: Overzicht keuzes voor type laadpunten per gebruikersgroep om onderweg bij te laden.

Type laadpunten onderweg

Particulier

Bestel (N1)

Vracht (N2/N3)

Mobiele werktuigen

OV | Touringcar

Rol gemeenten

Snellaadstations

•Publiek toegankelijk

•Bestaande (tankstations) of nieuwe locaties bij doorgaande weg

•Privaat of publieke grond

•Laadvermogen 125-350 kW, meerdere laadpunten per locatie

✓

Prognose:

11in 2030

✓

-

[- / ✓(N2)]

-

Focuslocaties:

tankstations

EN/OF nieuwe

snellaadstations

Heavy-duty laadplein

•Publiek toegankelijk zware voertuigen

•Verzorgingsplaatsen, truckparkings en nieuwe locaties

•Laadvermogen 125 -350 kW, op termijn naar 1 MW

•Meerdere laadpunten per locatie

-

-

✓

✓

✓

x

Legenda rolbepaling gemeente

Geen actieve rol

Onderzoeken opgave / rol

Ondersteunen (Faciliteren / reguleren)

Realisatie

7.2.1 Verkeersbesluiten

Het verkeersbesluit (VKB) geeft het parkeervak de doelbestemming ‘opladen van elektrische voertuigen’. In dit vak mag alleen worden geparkeerd door elektrische auto’s die laden. Dat wil zeggen dat de stekker in de laadpaal moet zitten.

VKB per locatie

We nemen een verkeersbesluit per locatie en duiden het parkeervak aan als bestemd voor het opladen van elektrische voertuigen.

Verzamelbesluit voor meerdere locaties

We nemen een verzamelbesluit voor meerdere locaties en duiden de parkeervakken aan als bestemd voor het opladen van elektrische voertuigen. Momenteel wordt in Winterswijk per locatie een verkeersbesluit genomen. Na vaststelling van de plankaart streven wij ernaar om verzamelverkeersbesluiten te nemen. Dit betekent dat voor meerdere locaties parkeervakken worden aangeduid als bestemd voor het opladen van elektrische voertuigen. Deze werkwijze verkort de totale doorlooptijd van het plaatsingsproces.

Verkeersbesluit laadpleinen (nog niet van toepassing)

Bij laadpleinen kiezen we ervoor om niet alle parkeervakken direct te bestemmen voor elektrische voertuigen. We nemen een verkeersbesluit voor een deel van de parkeervakken en monitoren het gebruik. Hoe intensiever de laadpunten worden gebruikt, hoe meer parkeervakken we bestemmen voor elektrisch vervoer.

Impressie plankaart

(uitgezoomd op gemeentegrenzen Winterswijk)

Werken aan een dekkend laadpalen netwerk