Laadvisie gemeente Westland 2026-2030

1.9.1 Categorieën Snelladers

Bij regulier laden wordt een auto geladen op een maximaal vermogen van 22 kW. Afhankelijk van de auto en het beschikbare vermogen op een laadpaal, bijvoorbeeld door netbewust laden, kan dit ook lager zijn. De wisselstroom van het elektriciteitsnet wordt door middel van een interne omvormer in de auto omgezet naar gelijkstroom waarmee de accu kan worden opgeladen. De Engelse dan wel technische term voor wisselstroom is “Alternating Current”, afgekort AC. Regulier laden wordt dan ook AC-laden genoemd.

De omvormer in een auto is beperkt tot een vermogen van maximaal 22 kW, waarmee enkele uren tot een hele dag geladen moet worden om een gemiddelde accu vol te kunnen laden. Om sneller te kunnen laden zijn hogere vermogens nodig. Om dit te kunnen bereiken worden laders ingezet waar de stroom al buiten de auto wordt omgezet naar gelijkstroom. Daarom wordt snelladen ook wel DC-laden genoemd, naar de Engelse term voor gelijkstroom “Direct Current”. Omdat hier een grote omvormer voor nodig is zijn DC-laders veel groter dan reguliere AC-laadpalen. Daarbovenop is een zwaardere netaansluiting nodig, die vaak geen integraal onderdeel vormt van de laadpaal. Snelladers nemen om die reden veel meer ruimte in dan reguliere laadpalen.

Hoe hoger het vermogen, des te lager de gemiddelde laadtijd. Figuur 1 laat zien wat de laadtijden zijn voor een gemiddelde laadsessie. Naast het vermogen van de snellader, speelt ook de techniek in de elektrische auto een rol in de laadtijd. Niet alle auto’s kunnen onbeperkt vermogen opnemen. De trend is wel dat nieuwe elektrische voertuigen op een steeds hoger vermogen kunnen snelladen. De nieuwste generatie elektrische voertuigen kunnen gemiddeld tot 350 kW snelladen.

Figuur 1 – Voorbeelden van laadvermogen en laadtijden

1.9.2 Prognose snelladen

In de prognose, opgesteld in opdracht van de RAL-ZW, MRAe en de G4, blijkt dat de vraag naar snelladen in de komende jaren sterk toeneemt. Dit kan worden verklaard door het toenemend aantal elektrische voertuigen, waaronder de zakelijke en logistieke rijders die sinds 2025 te maken hebben met zero-emissiezones. In figuur 2 wordt de toename in de verwachte toekomstige laadbehoefte weergegeven. Hieruit valt op te maken dat de vraag naar snelladers in de komende jaren toeneemt en er een rol ligt voor de gemeente om hierop te sturen.

Laadpunten 50 tot 150 kW

Laadpunten meer dan 150 kW

2026

2028

2030

2026

2028

2030

Westland

108

141

182

114

150

194

Figuur 2 – Ontwikkeling van 1.9 Snelladers

2.1.1 Het laden wordt efficiënter

We verwachten dat in de toekomst laden steeds efficiënter verloopt. In de toekomst kan eenzelfde aantal laadpunten meer EV-rijders bedienen dan nu het geval is. Die verwachting is gebaseerd op een aantal ontwikkelingen, te weten:

•efficiëntere voertuigen;

•volledig elektrische voertuigen krijgen een steeds grotere actieradius;

•nieuwe modellen hebben een betere accucapaciteit en zijn steeds vaker technisch geschikt om op hogere vermogens te laden;

•efficiëntere laadpunten;

•de beschikbare laadpunten worden efficiënter en sneller ook neemt het aantal snelladers toe, vooral langs snelwegen, maar ook binnen gemeentegrenzen;

•efficiënter laadpaalgebruik

•door slim laden en verbetering van software en apps zal laadpaalgebruik efficiënter worden.

2.1.2 Er komen meer Elektrische personenauto's met grotere accu's bij

Voor elektrische personenauto’s spelen de volgende marktontwikkelingen:

•het klimaatakkoord schrijft voor dat in 2030 alle nieuw verkochte personenauto’s emissieloos zijn. Voor een belangrijk deel zullen dat batterij-elektrische auto’s zijn.

•naar verwachting rijden er in Nederland 1,9 miljoen elektrische auto’s in 2030, wat neerkomt op een marktaandeel 21%. Uiteindelijk is de verwachting dat in 2050 100% van de ruim 10 miljoen personenvoertuigen elektrisch zijn';

•de accu’s worden steeds groter waardoor de actieradius toeneemt. Ook het snellaadvermogen wordt steeds groter, waardoor elektrische personenauto’s steeds makkelijker snel kunnen bijladen. Tegelijkertijd verwachten we dat tweedehands elektrische auto’s elektrische rijden bereikbaarder maakt voor particuliere automobilisten. Voor deze modellen met beperktere actieradius en laadvermogen moet het laadnetwerk ook voldoende ondersteuning bieden;

•voor personenbusjes zoals gebruikt voor taxi- en doelgroepenvervoer ontwikkelt zich ook een volwassen aanbod aan elektrische alternatieven.

2.1.3 Bestel- en vrachtvoertuigen worden snel elektrisch

Het marktaandeel van elektrische bestel en vrachtvoertuigen is nu nog klein, maar neemt snel toe. De belangrijkste ontwikkelingen zijn:

•tussen 2025 en 2030 voeren 29 Nederlandse gemeenten Zero Emission-zones voor stadslogistiek in. Dit betekent dat bestel- en vrachtauto’s in deze zones uitstootvrij moeten zijn. In de praktijk zullen dit vooral batterij-elektrische voertuigen zijn;

•grote publieke opdrachtgevers die ondertekenaars zijn van het convenant Schoon- en Emissieloos bouwen, stellen toenemende "Zero Emission"-eisen aan bouwlogistiek die voor een groeiende logistieke laadbehoefte zorgen;

•de aanschafprijs van elektrische bestel- en vrachtvoertuigen ligt nu nog een stuk hoger dan de aanschaf van reguliere elektrische voertuigen, onder andere door de prijs van de grote accu-pakketten voor zware voertuigen. Door subsidies en het goedkopere gebruik komen de totale gebruikskosten steeds dichterbij dieselmodellen. Voor sommige modellen zijn de kosten over de gehele gebruiksduur van het voertuig (de total cost of ownership (TCO)) zelfs al lager dan bij diesel;

•voor bedrijven die met zonnepanelen zelf energie opwekken is het voordeliger om elektrische voertuigen te gebruiken. Dit drukt de totale kosten en geeft een sterke prikkel om op eigen terrein te laden;

•voor het laden van vrachtvoertuigen zijn hogere vermogens nodig: 350 kW om onderweg en bij kortverblijf (pauzes, laden/lossen) snel bij te laden, en 50 kW om ’s nachts bij te laden. Op termijn zullen voertuigen en laadpunten nog hogere vermogens aan kunnen.

De gemeente Westland heeft geen plannen om een Zero Emission zone voor logistiek in te richten. Wel verwachten we een effect van Zero Emission-zones in omliggende gemeenten zoals Rotterdam en Den Haag. Een deel van de laadbehoefte van bestel- en vrachtvoertuigen die actief zijn in deze zones laadt in onze gemeente, omdat de bestuurders hier wonen of het bedrijf hier is gevestigd.

2.1.4 Ontwikkelingen overige gebruikersgroepen

Openbaarvervoer

Het openbaar busvervoer moet in 2030 geheel emissievrij zijn volgens het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer. Wij zijn onderdeel van de concessie regio Haaglanden, die valt onder de MRDH, waarin deze eisen zijn meegenomen. Hierdoor verwachten we een groei van de laadbehoefte van het Westlandse openbaar vervoer.

Mobiel werktuigen

Onder druk van klimaatregelgeving en stikstofproblematiek wordt emissieloos bouwen belangrijker. Hiervoor zijn elektrische mobiele werktuigen essentieel. Wij verwachten dat deze groep een grotere en mobiele laadvraag nodig heeft in de toekomst.

Vaartuigen

De verduurzaming van vaartuigen ontwikkelt zich voor personen-/ pleziervaart, openbaar vervoer over water en binnenvaart. Bij binnenvaart en zeevaart is er in eerste instantie sprake van behoefte aan walstroom voor stroomgebruik aan boord terwijl het vaartuig is aangemeerd. Hiervoor gelden vanaf 2030 verplichtingen om dit aan grote schepen (> 5.000 GT) aan te bieden. Op langere termijn wordt ook de verduurzaming van de aandrijving verwacht. De gemeente Westland heeft amper (grootschalige) scheepvaart, dus dit vereist ook geen beleid of acties.

2.2.1 Marktontwikkelingen

We voorzien de komende jaren vooral ontwikkelingen in de techniek en beschikbaarheid van laadinfrastructuur. Hieronder wordt hierop ingegaan.

Netbewust laden

Vanwege netcongestie worden landelijke afspraken gemaakt om laadinfrastructuur slim aan te sturen, zodat de netbelasting op piektijden omlaag kan. Daarmee kunnen netbeheerders laadpunten op laagspanningsnet ook in de komende jaren blijven aansluiten. Ook blijft bi-directioneel laden in ontwikkeling. Dit is de technologie waarmee een elektrische auto zowel kan opladen als stroom kan terugleveren aan het elektriciteitsnet of een huis. Dit kan congestie lokaal verminderen door energie uit voertuigen te leveren.

Hogere vermogens voor zware voertuigen

Toename van de laadvermogens verwachten we vooral voor vrachtwagens en andere zwaar materieel. Vooral de Megawatt Charging Standard zal tot nieuwe mogelijkheden leiden.

Slim laden

Slim laden is een brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Een laadsessies kan bijvoorbeeld sneller of langzamer verlopen. Slim laden betekent dat het opladen van elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog. Slimme technieken kunnen ervoor zorgen dat het elektriciteitsnet niet te zwaar wordt belast;

Combinatie snellaadinfrastructuur en batterij-opslag

We verwachten de komende jaren vaker de combinatie van (snel)laadinfrastructuur met batterij-opslag (en eventueel eigen opwek) van energie. Met als doel om minder afhankelijk te zijn van zwaardere energieaansluitingen. Voorwaarde hierbij is dat de batterij-opslag geen extra netcongestie veroorzaakt;

Delen van aansluitingen en vermogen

De gecontracteerde vermogens van bestaande grootverbruikaansluitingen zijn vaak afgestemd op een piekverbruik, terwijl die maar zelden benut wordt. Dit biedt kansen om een aansluiting te delen voor (snel)laadpunten. In de komende jaren gaan netbeheerders hiervoor nieuwe aansluitcontracten aanbieden.

3.7.1 Energietransitie en netcongestie

De energietransitie heeft grote impact op het elektriciteitsnetwerk. Duurzame bronnen als zon en wind geven piekmomenten in het aanbod, terwijl bijvoorbeeld aardgasvrije wijken voor een grotere vraag naar elektriciteit kunnen zorgen. Binnen dit complexe plaatje neemt het groeiende aantal elektrische voertuigen ook een plek in.

Als door al deze veranderingen netproblemen ontstaan, kan dat tot hoge maatschappelijke kosten leiden, de uitrol van laadinfrastructuur sterk vertragen en een risico betekenen voor het halen van onze ambities in laadinfrastructuur en voor de energietransitie in brede zin. De netbeheerders staan voor de uitdaging ervoor te zorgen dat het net deze verandering aan kan. Het is daarom onze verantwoordelijkheid om tijdig, op basis van prognoses, aan te geven welke laadinfrastructuur gewenst is voor de komende jaren. De netbeheerder kan vervolgens inzicht geven over de haalbaarheid en eventueel maatregelen treffen om te zorgen dat er voldoende ruimte op het net is.

Deze informatie is ook onderdeel van de Regionale Energiestrategie (RES) en de netimpactberekening die in dat kader periodiek wordt uitgevoerd. In de RES staan de regionale keuzes voor de opwekking van duurzame elektriciteit, de warmtetransitie in de gebouwde omgeving en de daarvoor benodigde opslag- en energie-infrastructuur.

Voor de publieke laadinfrastructuur in de gemeente Westland wordt uitsluitend groene stroom gebruikt. De mogelijkheden voor slim laden zijn nog in ontwikkeling. We volgen de ontwikkelingen en pilotprojecten op verschillende plekken in Nederland.

Medio 2025 is er nog geen netcongestie op het Westlandse elektriciteitsnet. Dit betekent dat netcongestie nog geen verhinderende factor is in het aanleggen van laadpalen. We monitoren de situatie en blijven aangesloten bij landelijke en regionale processen voor het energienet. Daarnaast is er regelmatig contact met de netbeheerder Westland Infra over nieuwe net-belastende laadontwikkelingen.

3.7.2 Gemeentelijke kaders en aanpalend beleid

Deze laadvisie raakt verschillende bestaande beleidskaders waarmee we in de uitwerking rekening houden. De volgende beleidskaders zijn van belang:

•de Westlandse Energie Opgave (WEO). In de WEO heeft de gemeente Westland zich gecommitteerd aan een CO2-reductie van 49% in 2030 ten opzichte van 1990. Voor mobiliteit geldt, in gezamenlijkheid met de MRDH, eenzelfde reductiedoel van 50% ten opzichte van 2015;

•de Mobiliteitsvisie Westland. In de Mobiliteitsvisie staan verschillende passages die het belang van goede laadinfrastructuur voor de Mobiliteitstransitie benadrukken. Uitgangspunten uit de Mobiliteitsvisie zijn meegenomen in deze laadvisie. Voorbeelden hiervan zijn het plaatsen van laadpunten op de bedrijventerreinen, en het ontwikkelen van een strategische kaart met potentiële locaties voor laadvoorzieningen.

3.8.1 Woningbouw en herontwikkeling

De komende jaren vindt grootschalige (her)ontwikkeling plaats in de verschillende gebieden zoals de Flora Campus. We zorgen dat deze gebieden bij oplevering voorbereid zijn op de groei van elektrisch vervoer. Daarbij vindt laden zoveel mogelijk op privaat terrein plaats.

3.8.2 Economische ontwikkeling

In totaal is er in Westland een uitbreidingsvraag aan bedrijventerreinen van netto 62 ha tot 2040. In de periode van 2025-2030 wordt als eerste het bedrijventerrein Loswal de bonnen (2025-2030) ontwikkeld. Op Loswal de Bonnen zijn plannen voor de ontwikkeling van bruto 27 ha (netto 17 ha).

Bij de ontwikkeling van de nieuwe bedrijventerreinen wordt logistiek laden in de ontwikkeling meegenomen in het belang van de bedrijven die zich op het terrein willen vestigen.

3.8.3 Ontwikkeling van Solar Carports: lokale opwek en elektrisch laden

Gemeente Westland heeft als doel om 4,5 GWh aan elektriciteit via Solar Carports te realiseren in 2030. Om dit voor elkaar te krijgen is er een uitnodigingskader gepubliceerd. In dit kader worden de randvoorwaarden en kaders voor het inpassen van Solar Carports beschreven. Op deze manier wordt duidelijkheid verschaft over het totale proces en wordt het Westlandse landschap gewaarborgd.

Solar Carports en laadinfrastructuur versterken elkaar doordat netcongestie wordt voorkomen en de businesscase van de Carports wordt versterkt. Dit maakt dat bij de ontwikkeling van een dekkende laadinfrastructuur, Solar Carports uitdrukkelijk worden meegenomen.

Voor initiatiefnemers van Solar Carports moet volgens het uitnodigingskader rekening houden met:

•procesparticipatie waarbij een participatieplan ingediend moet worden;

•financiële participatie waarbij inwoners kunnen profiteren van de opbrengsten;

•de beschikbaarheid van een netaansluiting met voldoende grootte voor de Carport en eventuele laadpunten;

•de waarborging van het Westlandse landschap;

•een vergunningsproces met vooroverleg waarin ook koppelkansen, zoals elektrisch laden, wordt besproken.

Bij de ontwikkeling van Solar Carports wordt dus uitdrukkelijk gekeken naar de koppeling met elektrisch laden. Elektrisch laden is namelijk een logische en financieel effectieve koppelkans omdat het de belasting op het elektriciteitsnet vermindert en de businesscase van de Carports versterkt.

4.1.1 Parkeergarages bij appartementencomplexen

Bij appartementencomplexen waarbij een VVE actief is wordt volgens dit principe geredeneerd dat de mogelijkheid bestaat om op eigen terrein te laden. Om laadpalen in parkeergarages te plaatsen zijn echter kostbare veiligheidsmaatregelen nodig. Vaak is de meerderheid van de VVE niet bereid tot die investeringen. Hierdoor hebben bewoners van het appartementencomplex met een elektrische auto niet de mogelijkheid tot laden. Dit is een landelijk bekend probleem. We volgen hierbij het landelijk beleid, wat nog vorm moet krijgen.

4.1.2 Parkeerdruk versus laadbehoefte

In het algemeen prevaleert de behoefte van elektrische rijders om te laden boven de parkeerdruk. Ook al omdat het percentage elektrische rijders in de jaren tot en met 2030 naar verwachting sterk zal toenemen. Volgens diverse prognoses zal deze toename in 2030 200% zijn ten opzichte van 2025. Vanaf 2030 moeten alle nieuwe auto’s emissieloos zijn en in de gemeente Westland zetten we in op 50% CO2 reductie van het personenvervoer in 2030 (zie de Mobiliteitsvisie Westland 2040).

In Westland komt het regelmatig voor dat automobilisten zonder elektrische auto grote problemen hebben om de auto te parkeren, terwijl er laadvakken zijn die niet of weinig gebruikt worden. Westland oriënteert zich daarom op de mogelijkheid om deze parkeervakken, al dan niet gedurende venstertijden, ter beschikking te stellen voor alle automobilisten en wil daarmee experimenteren.

In hoeverre kan dat binnen de huidige en nieuwe concessie?

Binnen de nieuwe concessie is het plaatsen van laadpalen zonder het nemen van verkeersbesluiten (of het intrekken daarvan en het, al dan niet tijdelijk, weghalen van de bebording) mogelijk. Voorwaarde is wel dat de nieuwe concessiehouder hiervoor financieel wordt gecompenseerd. Het bedrag wat de gemeente hiervoor aan de concessiehouder betaalt varieert afhankelijk van het gebruik en het aantal jaren dat de betreffende laadpaal in gebruik is, maar kan oplopen tot € 1.500, - per laadpaal.

Voor wat betreft de laadpalen die nog tot en met 31 december 2030 geëxploiteerd worden door de huidige concessiehouder geldt die mogelijkheid niet. Wel kan in voorkomende gevallen, in overleg worden getreden met de concessiehouder over laadpalen die niet of weinig gebruikt worden.

Hoe kunnen we dat regelen?

Als afspraken zijn gemaakt met de concessiehouder, zal het betreffende parkeervak (tijdelijk), al dan niet gedurende venstertijden, ter beschikking worden gesteld voor alle automobilisten. Hiervoor moet het eerdergenoemde verkeersbesluit worden aangepast of ingetrokken. Ook moet beleid worden opgesteld waarin wordt aangegeven wanneer er sprake is van laag gebruik en wanneer er sprake is van hoge parkeerdruk.

Casuïstische benadering bij meldingen bewoners

Regelmatig komen er meldingen van bewoners over situaties waar een laadvak zeer beperkt of niet gebruikt wordt terwijl de bewoners zijn of haar auto niet kwijt kan. In de eerste jaren van de nieuwe concessieperiode zullen dergelijke situaties zeker nog voorkomen. Een casuïstische benadering heeft de voorkeur, maar om te borgen dat gelijke gevallen gelijk worden behandeld (en bij een eventuele beoordeling door de rechter stand houdt) zijn normen ten aanzien van het gebruik van de laadpaal en parkeerdruk onontbeerlijk. Hierom zal de gemeente Westland aanvullend beleid opnemen bij de actualisatie van het “beleid oplaadinfrastructuur elektrische voertuigen”. Dit betekent dat voorkomende gevallen aan die normen moeten worden getoetst.

Venstertijden

In gevallen waar de combinatie hoge parkeerdruk en laag gebruik van laadpalen zich voordoet wil de gemeente Westland in overleg met de concessiehouder de betreffende parkeervakken gedurende nog te bepalen venstertijden openstellen voor alle automobilisten. Dit betreft in eerste instantie een proef en zal een beperkt aantal parkeervakken betreffen.

Als laadvakken ter beschikking worden gesteld voor alle automobilisten zal dat tijdelijk zijn. Het aantal elektrische auto’s zal groeien. Bij het parkeervak dat gedurende venstertijden wordt opengesteld voor alle automobilisten moet het verkeersbesluit worden aangepast en een onderbord worden geplaatst.

4.5.1 Doel en inhoud van de concessie

Het doel van de concessie is om op een voorspelbare en professionele manier te voorzien in een laadnetwerk dat meegroeit met de vraag. De concessie regelt daarom zowel de plaatsing van nieuwe laadpalen als de exploitatie en het onderhoud van deze palen gedurende de jaren daarna. Alle afspraken die nodig zijn om de publieke laadinfrastructuur betrouwbaar, veilig en betaalbaar te houden — van tarieftransparantie tot cybersecurity en datadeling — zijn hierin vastgelegd.

De plaatsing van nieuwe laadpalen gebeurt binnen de concessie in de periode tussen 2026 en 2030. De geplaatste laadpalen worden vervolgens tot en met 2035 geëxploiteerd met één vaste set afspraken. Hierdoor ontstaat stabiliteit in tarieven, dienstverlening en beheer.

4.5.2 Exclusiviteit

Een belangrijk onderdeel van de concessie is dat de twee geselecteerde partijen het exclusieve recht én de verplichting krijgen om reguliere publieke AC-laadpalen (tot en met 22 kW) te plaatsen en te beheren in de openbare ruimte. Deze exclusiviteit is nodig om plaatsingen daadwerkelijk afdwingbaar te maken en om ervoor te zorgen dat investeringen in laadinfra kunnen worden terugverdiend en de tarieven laag zijn.

De exclusiviteit heeft een begrenzing: deze geldt niet voor snelladers, grootschalige laadpleinen, laadpunten op privaat terrein of pilots en innovaties van beperkte omvang. Hiermee behouden we dus ruimte om ook andere projecten te realiseren.

4.5.3 Twee concessiehouders

Binnen de concessie zijn twee concessiehouders gecontracteerd, die samen de opdracht uitvoeren. Zij hebben respectievelijk 60% en 40% van de totale opdracht. Twee partijen zorgen voor een goede balans tussen schaalvoordelen, concurrentie en laadzekerheid. De regio en wij als gemeente zijn daarbij niet afhankelijk van één aanbieder, terwijl de kwaliteit en uniformiteit blijft gewaarborgd. Het werken met twee aanbieders verlaagt ook de afhankelijkheidsrisico’s en de strategische marktordening op langere termijn.

5.2.1 Bestelbussen in woonwijken

Landelijke gaat grofweg de helft van de bestelbussen aan het eind van de werkdag mee naar huis. Deze zullen op de oprit, of bij de bestaande publieke reguliere laadinfrastructuur in de wijken opgeladen worden. De andere helft van de elektrische bestelbussen laadt op bedrijventerreinen.

Bestelbussen korter dan 6 meter of minder hoog dan 2,40 meter kunnen, als zij niet op een bedrijventerrein kunnen laden, gebruik maken van de reguliere laadinfrastructuur. Bestelbussen die langer of hoger zijn mogen vanwege verkeersveiligheid, toegankelijkheid en uitzicht niet parkeren op reguliere parkeerplaatsen in woonwijken, en dus ook niet laden. Deze bussen kunnen dus niet bij alle reguliere publieke laadpunten terecht, dit wegen we mee in onze strategische keuzes.

5.2.2 Bestel- en vrachtvoertuigen op bedrijventerreinen

De laadvraag van de logistieke sector concentreert zich op privaat terrein op de bedrijventerreinen in onze gemeente. Hier zullen alle elektrische vrachtvoertuigen in onze gemeente gaan laden en daarnaast grofweg de helft van de elektrische bestelbussen. Westland heeft in totaal 4 regionale en 18 lokale bedrijventerreinen, waarvan veel gefocust zijn op agrologistiek. De terreinen met de meeste benodigde laadpunten zijn De Woerd, bedrijventerrein Wateringen en de buitengebieden van 's-Gravenzande en de Lier.

De laadinfrastructuur op privaat terrein zal bestaan uit een mix van reguliere (tot 22 kW) en snellaadpunten (50 tot 50 kW, op termijn tot 1 MW), passend bij de behoefte en bedrijfsvoering van de ondernemers. Beschikbare netcapaciteit, fysieke ruimte en financiële middelen wegen hierin mee.

Voor de elektrische bestelbussen op bedrijventerreinen verwachten we dat elk voertuig een eigen regulier laadpunt krijgt. Voor elektrische vrachtwagens hangt dit sterk af van de specifieke bedrijfsvoering. Het is daarom zinvoller om het totaal aan laadvermogen op piekmomenten in kW of MW te bepalen, in plaats van het aantal laadpunten.

De prognoses laten zien dat het totale laadvermogen voor de elektrische bestel- en vrachtvoertuigen op de bedrijventerreinen in Westland oploopt van 2.3 MW naar 21.8 MW in 2030 tot 57.8 MW in 2035.

Ter vergelijking: één Megawatt vermogen voorziet gemiddeld 500 woningen tegelijkertijd van elektriciteit, door het afgenomen energieverbruik van woning, wordt in nieuwbouw-ontwikkelingen uitgegaan van 250 woningen.

5.2.3 Bestel- en vrachtvoertuigen onderweg

Een deel van de logistieke voertuigen moet onderweg snelladen. Dat zijn voornamelijk voertuigen van buiten onze gemeente die vanwege werk in onze gemeente rijden. De laadopgave voor publiek toegankelijke logistieke snellaadlocaties hangt dus vooral af van de verkeersstromen in en om onze gemeente. Voor zware vracht zijn er verschillende landelijke en regionale initiatieven om een basisnetwerk van heavy-duty laadpleinen langs de belangrijkste vrachtcorridors uit te rollen. Hierbij wordt in eerste instantie gekeken naar bestaande, geschikte verzorgingsplaatsen en truckparkings. Realisatie op verzorgingsplaatsen wordt vanaf 2028 verwacht. De gemeente Westland bevindt zich aan de A20 Maasdijk – Kp Kethelplein en aan de A4 Kp Prins Clausplein – Kp Kethelplein waar in 2030 een totale vermogensvraag van 6 MW verwacht wordt.

5.2.4 Bestel- en vrachtvoertuigen op de bouwplaats

Voor het laden van bouwlogistieke bestel- en vrachtvoertuigen, kan laadbehoefte op de bouwplaats ontstaan. De laadopgave is vanwege het projectmatige karakter van bouwprojecten niet structureel te vertalen naar locaties en vermogens. De vermogensvraag kan per project tijdig in kaart worden gebracht, in combinatie met die voor de mobiele werktuigen.

6.1.1 Private en semi-publieke laadpunten (thuis/werk)

Waar mogelijk moeten elektrische voertuigen op eigen terrein opgeladen worden. Dit is ook voor de gebruiker vaak de handigste en goedkoopste optie. Privaat laden kan bij bewoners op de oprit zijn, of op grotere parkeerterreinen en garages bij appartementen, bezoeklocaties en kantoren.

6.1.2 Verlengd private aansluitingen

Omdat realisatie van private laadpunten niet overal even makkelijk of mogelijk is, bieden we voor elektrische rijders met eigen opwek (meestal zonnepanelen) de mogelijkheid om verlengd private aansluitingen (VPA's) te realiseren. Om dit veilig en met minimale impact op de fysieke leefomgeving te doen ondersteunen we dit door kabelgoottegels toe te staan. VPA's zijn enkel legaal met kabelgoottegel en eigen opwek van energie. Daarnaast informeren we inwoners via de gemeentelijke website en ons digitale loket "Westland Woont Duurzaam loket".

6.1.3 Publieke reguliere laadpunten

Reguliere publieke laadpunten vormen de basis van ons netwerk voor personenauto’s en bestelbussen. Deze laadpunten zijn ook beschikbaar voor deelauto’s, taxi's, doelgroepenvervoer en mobiele werktuigen nabij bouwplaatsen.

Voor de aanleg van reguliere laadpunten wordt meegedaan aan de regionale concessie. Deze wordt gestuurd met een data-gestuurde kaart waarop de meest strategische keuzes staan. Deze kaart wordt met verzamelverkeersbesluiten uitgevoerd. De verificatie wordt uitgevoerd door de gezamenlijke stakeholders (waar onder Westland Infra) samen.

Reguliere laadpunten hebben in de regel twee aansluitpunten. De regel is dat in eerste instantie 1 parkeervak wordt aangewezen (voorzien van een bord) voor elektrische rijders en bij een bepaald gebruik ook het tweede vak wordt aangewezen.

Ook faciliteert Westland, als die zich zouden voordoen, initiatieven voor lokale laadpleinen, deze zijn efficiënt in de netaansluiting en door de clustering. In nieuwe projecten wordt gekeken naar mogelijkheden om laadpleinen aan te leggen.

6.1.4 Laadpaalkleven

Niet duidelijk is in hoeverre het fenomeen laadpaalkleven zich voordoet in de gemeente Westland. Wanneer op basis van data blijkt dat laadpaalkleven zich structureel voordoet en tot problemen leidt, wordt er met de concessiehouders afgesproken welke passende maatregelen zij dienen te treffen. De te nemen maatregelen dienen afgestemd en goedgekeurd te worden vanuit het contract- en concessiemanagement ten aanzien van de concessie.

6.1.5 Lange en hoge bestelbussen

Vanwege verkeersveiligheid, toegankelijkheid en uitzicht is het niet gewenst dat voertuigen >6 m en/of hoogte >2,40 m laden op de huidige laadlocaties in de wijken. We stimuleren bestuurders van grote bestelbussen om vooral bij het bedrijf te parkeren

6.1.6 Plaatsingsstrategie voor reguliere publieke laadpunten

Het openbare laadnetwerk in de gemeente Westland bestaat voornamelijk uit laadpalen bij parkeervakken verspreid over wijken. De gemeente Westland kiest ervoor om in eerste instantie slechts één van de twee parkeervakken bij een laadpaal te reserveren en te beborden. Het tweede vak blijft dan in eerste instantie vrij toegankelijk voor regulier parkeren. Zodra het gebruik toeneemt en de laadpaal structureel meer dan 3.000 kWh per jaar levert of gemiddeld meer dan 25 transacties per maand heeft, wordt ook het tweede vak met een verkeersbord gereserveerd voor elektrisch laden. Deze werkwijze biedt flexibiliteit in gebieden waar de laadvraag nog beperkt is, maar wel een stijgende trend laat zien.

6.2.1 Voorwaarden voor snellaadlocaties

Locaties die geschikt zijn voor laden op hoog vermogen zijn schaars. Dat heeft de volgende redenen:

•Ruimte: een snellaadstation heeft veel ruimte nodig. DC-laders zijn een stuk groter dan AC-laadpalen, er is meestal een buitenkast nodig voor de netaansluiting, de laadplek moet eventueel toegankelijk zijn voor zware voertuigen met een grote omvang en draaicirkel en een laadstation heeft meerdere laadplekken nodig voor een effectieve werking.

•Netaansluiting: voor een snellaadstation op hoog vermogen is een zware netaansluiting nodig. Hiervoor moet het elektriciteitsnet op relatief korte afstand aanwezig zijn en deze moet ook voldoende capaciteit hebben om het gevraagde vermogen te kunnen leveren.

•Omgeving: Een snellaadstation heeft mogelijk een verkeer aantrekkende werking, waardoor de omgeving geschikt moet zijn om deze verkeersdruk aan te kunnen. Daarnaast moet een snellaadstation niet ten koste gaan van bestaande parkeerplaatsen wanneer er al een hoge parkeerdruk heerst. Ook is het belangrijk dat snellaadlocaties passen binnen de gemeentelijke normen voor inrichting van de openbare ruimte en verkeersveiligheid.

•Strategische ligging: om een zo groot mogelijke doelgroep te bedienen moet een snellader bereikbaar en toegankelijk zijn. Een strategische ligging van snelladers is daarom belangrijk om effectief de doelgroep te kunnen bedienen.

6.2.2 Voorkeurslocaties snelladers

Hoewel de gemeente beperkte invloed heeft op de realisatie van commerciële snelladers worden de volgende uitgangspunten gehanteerd in de voorkeur voor snellaadlocaties:

•Van buiten naar binnen: goed bereikbare en strategisch gelegen locaties in buiten stedelijk gebied hebben de voorkeur boven binnenstedelijk gebied vanwege de toegankelijkheid voor doelgroepen en beschikbaarheid van voldoende ruimte.

•Van hoog naar laag: laden op hoog vermogen heeft de voorkeur boven laden op laagvermogen, omdat er met een hoog vermogen meer elektrische rijders gebruik kunnen maken van het laadpunt.

•Van groot naar klein: er wordt gestreefd naar grote laadstations omdat een snellader effectiever wordt wanneer de laadzekerheid toeneemt en zoekverkeer wordt voorkomen.

6.2.3 Rol van gemeente bij snelladers

Commerciële aanbieders plaatsen snelladers langs Rijkswegen en steeds vaker langs invalswegen en andere corridors. Deze strategisch gekozen locaties richten zich op de reiziger die onderweg genoodzaakt is om tussentijds te laden. In Nederland zijn er ondertussen een aantal grote spelers zoals Fastned, Tesla en Ionity die commercieel snelladers aanbieden. Een aantal tankstations zoals Shell en Total Energies bieden tegenwoordig ook hun eigen snelladers aan (o.a. Shell Recharge) en verbreden daarmee hun traditionele bedrijfsmodel.

Tegenwoordig zijn er ook steeds meer supermarkten, winkelcentra, bouwcentra en fastfoodketens die samenwerkingen aangaan met commerciële marktpartijen om snelladers te plaatsen. Zij zien dit als toegevoegde waarde op hun core business en hopen zo klanten aan te trekken en de verblijfsduur te verlengen. Zo heeft McDonalds een samenwerking met Vattenfall en zijn Jumbo en La Place een samenwerking aangegaan met PowerGo om bij alle filialen een snellader te plaatsen.

Gezien de gestage commerciële ontwikkeling van snelladers ziet de gemeente voor zichzelf hoofdzakelijk een reactieve rol en streeft de volgende punten na:

•Transitieplan tankstations: tankstations zijn bij uitstek geschikte locaties voor snelladen, de bestemming en het doel blijft immers hetzelfde als het altijd is geweest.

•Informeren en stimuleren van de markt: kansrijke locaties kunnen onbenut blijven doordat marktpartijen geen kennis hebben over snelladen of zich niet bewust zijn van de commerciële kansen. Met name bedrijven met capaciteit op een bestaande aansluiting, het toepassen van energieopslag of alternatieve aansluiting- en transportovereenkomsten met de netbeheerder zijn opties die aangemoedigd kunnen worden. Door actieve en gerichte communicatie, marktbijeenkomsten en bedrijfsbezoeken kunnen partijen gestimuleerd worden snelladers te ontwikkelen.

•Publieke snellaadlocaties: bij aanvragen van commerciële partijen voor de exploitatie van snelladers in de publieke ruimte kan de gemeente in het kader van de wet markt en overheid dit niet zonder meer toestaan. Dit volgt ook uit het Didam arrest. Als een gemeente voornemens is in te stemmen met snelladers in de publieke ruimte moet tenminste een formeel bericht gepubliceerd worden waarmee andere partijen hun interesse voor die locatie kenbaar kunnen maken. Als er meer partijen geïnteresseerd zijn in die locatie, zal een aanbesteding georganiseerd moeten worden. Indien de ontwikkeling van snelladers (in specifieke gebieden) sterk achterblijft op de vraag, kan de gemeente ervoor kiezen op eigen initiatief of in samenwerking met andere gemeenten een aanbesteding uit te schrijven voor het plaatsen en exploiteren van publieke snelladers.

Voor wat betreft snelladers op gemeentegrond wordt, ingeval van stijgende vraag overwogen om in de toekomst al dan niet in regionaal verband een concessie in de markt te zetten.

6.2.4 Publieke kortparkeerladers met snellader

Kortparkeerladers in de bebouwde kom, bijvoorbeeld bij winkelcentra en supermarkten, bieden bezoekers de mogelijkheid om het (bij)laden van hun elektrisch voertuig te combineren met een kort verblijf op deze locaties. Dit betreft publiek toegankelijke snelladers met relatief laag-vermogen (50-125 kW), afgestemd op kort verblijf (30-60 minuten) bij bezoeklocaties. Naast het voorzien in deze specifieke laadbehoefte, bieden de kortparkeerladers ook achtervang voor de sterk groeiende bezetting van reguliere openbare laadpunten in de gemeente. Ook bieden ze een extra mogelijkheid voor onder andere taxi’s, doelgroepenvervoer en bestelbussen om relatief snel bij te laden tijdens of nabij een stop.

De gemeente Westland faciliteert dat deze kortparkeerladers op privaat terrein worden geplaatst.

6.4.1 Snelladers op tankstations en nieuwe snellaadstations

Snelladers voorzien ook in een behoefte langs doorgaande wegen in onze gemeente. Het betreft met name snelladers die een hoger vermogen (tot 350 kW). Deze palen bedienen kortparkeerladers en zijn gericht op onderweg bijladen. De gemeente Westland verwelkomt tankstations die ook snelladers bieden en staat ook open voor de komst van specifieke snellaadstations. Verder onderzoekt Westland in samenwerking met de RAL-ZW de mogelijkheden voor wat betreft deelname aan een regionale snellaadconcessie.

6.4.2 Heavy-duty laadpleinen

Het elektrische zware wegverkeer neemt steeds meer toe. Begin 2023 reden er in Nederland ongeveer 400 elektrische vrachtwagens, begin 2024 was dit inmiddels verdubbeld en dit aantal blijft stijgen. Daarom is een goed landelijk netwerk van laadpleinen nodig. Dit vraagt veel van de huidige laadinfrastructuur. In het project Living Lab Heavy Duty Laadpleinen onderzoekt Rijkswaterstaat wat er in de toekomst nodig is om de E-trucks veilig te laten rijden. Heavy-duty laadpleinen zijn speciaal ingerichte, publiek toegankelijk laadvoorzieningen voor zware voertuigen (vrachtwagens N2 en N3). In eerste instantie worden die vooral op verzorgingsplaatsen en truckparkings gerealiseerd vanuit de landelijke initiatieven, naar verwachting komen die locaties beschikbaar vanaf 2028-2030.

De gemeente Westland staat open voor verzoeken van de landelijke/regionale initiatieven en voorstellen vanuit de markt. Op basis hiervan kijken we hoe onze gemeente kan bijdragen aan de inpassing voor bereikbaarheid, veiligheid en vergunningverlening.

7.1 Gemeentelijke organisatie

De wethouder met portefeuille energie en mobiliteit is bestuurlijk opdrachtgever voor de realisatie van openbare laadinfrastructuur. Voor de uitrol is de afdeling Leefomgeving/Ruimtelijk beheer verantwoordelijk.