Beleidsregels Openbare Laadinfrastructuur 2024

1.3.1 Wet- en regelgeving

Nederland en Europa werken aan wet- en regelgeving voor elektrisch laden. We vinden het belangrijk om deze ontwikkelingen te volgen en zodra er wijzigingen zijn, passen we onze werkwijze aan. Onderwerpen waar Nederland aan werkt zijn onder andere brandveiligheid in parkeergarages, digitale veiligheid en prijstransparantie zodat het voor de gebruiker vooraf duidelijk is wat het laden kost.

Relevant zijn de Europese richtlijnen voor de energieprestatie van gebouwen, de Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III), en voor laadfaciliteiten langs hoofdwegen, de Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR). De voornoemde EPBD III richtlijn is in Nederland vastgelegd in het Bouwbesluit (per 1 januari 2024 de Omgevingswet) en verplicht (de voorbereiding van) laadinfrastructuur bij nieuwbouw, bij ingrijpende renovaties of bij bestaande grote gebouwen. In het bouwbesluit zijn ook regels opgenomen omtrent laadpunten in parkeergarages met betrekking tot brandveiligheid. De AFIR verplicht een dekkend netwerk van laadinfrastructuur op de Nederlandse hoofdwegen op vergelijkbare wijze als nu al wordt gedaan voor fossiele brandstoffen.

1.3.2 Energietransitie

De energietransitie heeft grote impact op het elektriciteitsnetwerk. Duurzame bronnen als zon en wind geven piekmomenten in het aanbod, terwijl bijvoorbeeld aardgasvrije wijken voor een grotere vraag zorgen. Binnen dit complexe plaatje neemt het groeiende aantal elektrische voertuigen ook een plek in.

Als door al deze veranderingen netproblemen ontstaan, kan dat tot hoge maatschappelijke kosten leiden, de uitrol van laadinfrastructuur sterk vertragen en daarmee een risico vormen voor het halen van onze ambities voor laadinfrastructuur en voor de algehele energietransitie. De netbeheerders staan voor de uitdaging ervoor te zorgen dat het elektriciteitsnet deze verandering aan kan. Het is daarom onze verantwoordelijkheid om tijdig, op basis van prognoses, aan te geven welke laadinfrastructuur gewenst is voor de komende jaren. De netbeheerder kan vervolgens inzicht geven in haalbaarheid en eventueel maatregelen treffen om te zorgen dat er voldoende ruimte op het elektriciteitsnet is. Op dit moment is er sprake van netcongestie problematiek in de provincie Zeeland. Dit betekend dat er op dit moment geen nieuwe grootverbruik aansluitingen worden afgegeven.

Voor een toekomstbestendig laadnetwerk speelt netbewust of slim laden een rol. De netbeheerder heeft laadprofielen opgesteld die voorschrijven wanneer op volledig vermogen geladen kan worden en wanneer dit moet worden verlaagd. Zo kunnen slimme technieken ervoor zorgen dat het elektriciteitsnet niet te zwaar wordt belast. Op nationaal niveau wordt gewerkt aan "slim laden voor iedereen" waardoor vanaf 2025 80% van alle laadsessies slimme laadsessies zijn waarbij rekening wordt gehouden met het beschikbare vermogen en transportcapaciteit op het elektriciteitsnet.

In Zeeland wordt netbewust laden steeds vaker toegepast op laadpleinen waar het vermogen van laadpalen slim verdeeld wordt over het aantal te laden auto’s. De verwachting is dat in de komende jaren ook bij individuele laadpalen netbewust laden toegepast zal worden.

2.1.1 Regulier laden (AC)

Voor het laden in de straat of bij het werk kan gedurende langere tijd worden geladen. Dit noemen we dan ook langparkeerladen en wordt gezien als regulier laden. De laadtijd is in deze gevallen vaak korter dan de parkeertijd. Het vermogen is met 4 tot 22 kW relatief laag, omdat het langer mag duren voor een batterij is volgeladen. Dit gebeurt op wisselstroom (AC), welke in de elektrische auto wordt omgezet naar gelijkstroom (DC) om ingevoerd te kunnen worden in het batterijsysteem. Omdat de omvormer in de auto zit en niet in de laadpaal, zijn deze laadpalen relatief compact en worden ze ook wel AC-laders genoemd. Dit type lader wordt veel gebruikt voor publiek laden, onder regie van de gemeente.

2.1.2 Snelladen (DC)

Wanneer er sneller geladen moet worden op een hoger vermogen, wordt de omvormer te groot voor in het voertuig. De omvormer wordt in dit geval een onderdeel van de laadpaal, waardoor deze gelijkstroom geeft. Dit noemen we DC-laders. Dit type laders nemen vanwege de omvormer en grotere netaansluiting veel meer ruimte in dan een reguliere lader.

Afhankelijk van het vermogen van de DC-laders is de laadtijd en daarom de toepassing anders. De zogenaamde kortparkeerladers hebben een middelhoog vermogen (50 tot 150 kW) en zijn vaak te vinden op bestemmingslocaties waar weggebruikers kortere tijd verblijven. Dit zijn bijvoorbeeld supermarkten of sportscholen. Door het hogere vermogen kan een batterij in die korte tijd redelijk wat worden bijgeladen. Op grotere bestemmingslocaties zoals winkelcentra is het verstandig kortparkeerladers in de vorm van een laadplein te plaatsen, om de laadzekerheid van de eindgebruiker te vergroten.

Bij tankstations en andere typische doorreislocaties is een korte laadtijd het ultieme doel. Deze locaties worden vooral gebruikt door mensen die langere afstanden, groter dan de actieradius, afleggen, of professionele rijders als taxi’s of logistiek. De gebruikte High Power Chargers (HPC), met een vermogen van minimaal 150 kW maar bij voorkeur meer dan 250 kW, zorgen ervoor dat weggebruikers binnen enkele minuten weer met een volle batterij verder kunnen. Ook voor deze snelladers zijn opstellingen in een laadplein gewenst in verband met de laadzekerheid.

De gemeente Vlissingen ziet het aanbieden van DC-laders als een typische marktactiviteit, die voornamelijk op privaat en semipubliek terrein wordt aangeboden, en ziet hier voor zichzelf geen actieve rol weggelegd.

2.1.3 Depotladen

Voor de zware logistiek wordt gesproken van depotladen. Deze laadlocaties zijn specifiek ontworpen om zware logistieke voertuigen op te laden. Denk hierbij aan een geschikte ondergrond voor zware lasten, ruime draaicirkels en laadpunten die op de juiste hoogte zijn aangebracht. Het vermogen per laadpunt kan oplopen tot wel 1 MW.

Vanwege de specifieke aard van deze laadoplossing worden deze door bedrijven of in samenwerking tussen bedrijven op bedrijventerreinen ontwikkeld. De gemeente Vlissingen ziet hier voor zichzelf geen actieve rol weggelegd maar blijft wel betrokken als er bijvoorbeeld op eigen terrein op een bedrijventerrein geen mogelijkheid is om te laden of als er vragen zijn m.b.t de netbeheerder. Er wordt in 2024/2025 een laadvisie Logistiek Laden opgesteld waarin op dit onderwerp nader wordt ingegaan.

2.1.4 Type netaansluitingen

Onderstaande figuur geeft een overzicht van het Nederlandse elektriciteitsnet in het kader van de verschillende laadoplossingen. Grofweg zijn de volgende aansluitingen relevant voor publieke laadinfrastructuur:

•Laagspanning kleinverbruik: 3x80A / tot 55 kW

•Laagspanning grootverbruik: 3x250A / tot 173 kW

•Middenspanning: > 3x250A / meer dan 173 KW

Voor een grootverbruik aansluiting en het middenspanningsnet is de netcongestie problematiek van toepassing. Bij de totstandkoming van deze laadvisie geldt voor de gemeente Vlissingen dat er geen netcapaciteit beschikbaar is in afwachting van congestiemanagement-onderzoek en worden aanvragen voor een zware netaansluiting op een wachtlijst gezet.

Figuur 1 – Overzicht van netaansluiting op het Nederlandse elektriciteitsnet

3.1.1 Inwoners en forenzen

Inwoners en forenzen zonder mogelijkheid om een laadpunt op eigen terrein te installeren kunnen bij de gemeente via laadpaalnodig.nl een laadpunt in de buurt aanvragen. Dit kan zowel voor volledig elektrische auto’s als plug-in hybrides.

3.1.2 Bezoekers en toeristen

Een belangrijke doelgroep in Vlissingen zijn bezoekers en toeristen. De groei van elektrisch vervoer is een Europese (en zelfs mondiale) ontwikkeling, waardoor de gemeente Vlissingen ook steeds vaker te maken zal krijgen met de laadbehoefte van bezoekers en toeristen. Deze gebruikersgroep kan uiteraard gebruik maken van het bestaande publieke laadnetwerk in de gemeente Vlissingen. Met name van publieke laadpleinen aan de rand van de stad zodat bezoekers met het openbaar vervoer naar het centrum kunnen reizen. Een deel van de toeristen heeft een private bestemmingslocatie en zal voornamelijk laden op private parkeerterreinen hebben.

3.2.1 Lichte logistiek

De verwachting is dat van de bestelwagens ongeveer de helft gaat laden bij het bedrijf, via private (snel) laadinfrastructuur. De andere helft gaat thuis laden, op de eigen oprit of in de openbare ruimte. In de gemeente Vlissingen kunnen bestelwagens dezelfde laadinfrastructuur gebruiken als personenauto’s. Berijders van elektrische bestelauto’s kunnen een aanvraag voor een publieke laadpaal doen conform het aanvraagproces voor personenauto’s.

3.2.2 Zware logistiek

Logistiek gekoppeld aan het North Sea Port en zware logistiek wordt gezien als marktactiviteit. Hier ziet de gemeente voor zichzelf geen actieve rol voor de ontwikkeling van geschikte laadinfrastructuur weggelegd maar blijft wel betrokken als er bijvoorbeeld op eigen terrein op een bedrijventerrein geen mogelijkheid is om te laden of als er vragen zijn m.b.t de netbeheerder. Er wordt in 2024 een laadvisie Logistiek Laden opgesteld waarin op dit onderwerp nader wordt ingegaan.

3.3.1 Openbaar vervoer

In 2016 hebben het IPO, de Vervoerregio Amsterdam, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en het ministerie van IenW samen het nationaal Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer per Bus (BAZEB) ondertekend. Kern van het akkoord zijn 3 doelstellingen:

1Instroom nieuwe bussen 100% zero emissie aan de uitlaat vanaf 2025;

2Uiterlijk 2025 100% gebruik van hernieuwbare opgewekte energie voor vervoer (waar mogelijk);

3100% van de vloot vervangen door zero-emissiebussen in 2030.

De provincie Zeeland is concessieverlener voor het openbaar vervoer in de gemeente Vlissingen, waardoor de gemeente bij de transitie naar zero emissie bussen geen actieve rol heeft. Wel heeft de gemeente Vlissingen een positieve grondhouding als op gemeentelijke grond of in de publieke ruimte laadinfrastructuur ten behoeve van het opladen van elektrische bussen gerealiseerd moet worden. Een logische locatie voor het op-/bijladen van bussen is naast de remise, een bushalte of station waar een bus langer halteert of stilstaat.

3.3.2 Taxi

Vervoerders van taxidiensten worden aangemoedigd om elektrisch te gaan rijden. Gemeente Vlissingen werkt, waar mogelijk en inpasbaar, mee aan laadpaalverzoeken op taxistandplaatsen. Rekening houdend met de regionale dienstverlening van de sector, wordt in regionaal verband gezocht naar mogelijke ondersteuning indien wenselijk. Samen met de sector kan naar locaties worden gekeken door marktpartijen waar snelladers geplaatst kunnen worden die specifiek voor taxi’s zijn bedoeld, bijvoorbeeld bij de taxistandplaats bij het station. Indien deze snelladers in de openbare ruimte worden geplaatst, dient hiervoor een aanbesteding te worden doorlopen.

3.3.3 Doelgroepenvervoer

Gemeente Vlissingen is verantwoordelijk voor de aanbesteding van het WMO-vervoer. Bij een nieuwe aanbesteding wordt gekeken naar de op dat moment huidige wet- en regelgeving wat vergelijkbaar zal zijn met het openbaar vervoer.

3.3.4 Vaartuigen

Logistieke scheepvaart valt onder de verantwoordelijkheid van het havengebied. Laden geschiedt op privaat terrein en ligt daarmee buiten de invloedsfeer van gemeenten. Hetzelfde geldt voor pleziervaart welke aanlegt in de jachthavens.

4.2.1 Vraag gestuurd plaatsen

Bij vraag gestuurd plaatsen wordt een publieke laadpaal binnen een straal van maximaal 300 meter tot de aanvrager geplaatst indien wordt voldaan aan het plaatsingsbeleid. Deze afstand is gebaseerd op data en ervaringen uit de praktijk van andere Nederlandse gemeenten. Door een afstandsbepaling te hanteren stimuleert de gemeente een optimale bezetting van publieke laadpalen. Hiermee blijft het aantrekkelijk voor de CPO om publieke laadpalen te plaatsen en wordt het elektriciteitsnet optimaal benut. De laadpaal wordt geplaatst, beheerd en geëxploiteerd door de CPO. Aanvragen van een laadpaal geschied onder andere via laadpaalnodig.nl.

De CPO maakt samen met de aanvrager een locatievoorstel voor de te plaatsen publieke laadpaal welke door de gemeente wordt getoetst aan het plaatsingsbeleid. Om de parkeerplaatsen bij de publieke laadpaal enkel toe te wijzen voor het opladen van elektrische voertuigen, neemt de gemeente een verkeersbesluit. De aanvrager (inwoner) van een publieke laadpaal moet rekeninghouden met een plaatsingstermijn van tenminste 18 weken vanwege de wettelijke doorlooptijd voor het realiseren van een netaansluiting. In de praktijk duurt dit vaak enkele weken langer.

4.2.2 Data-gedreven en strategisch plaatsen

Om het publieke laadnetwerk niet enkel te laten ontstaan op basis van aanvragen, deelt de gemeente actief locaties met CPO’s waar op basis van data blijkt dat er behoefte gaat ontstaan aan publieke laadpalen. Deze zogenaamde plan- en prognose-kaarten zijn opgesteld in regionaal verband en worden om de 2 jaar geactualiseerd. Het plaatsen van publieke laadpalen gebaseerd op data in plaats van alleen via aanvragen wordt steeds belangrijker. Dit komt door de groei van het aantal elektrisch voertuigen en door het ontstaan van een occasionmarkt in elektrische voertuigen. Plan- en prognosekaarten geven de CPO ook inzicht in druk bezochte toeristische locaties.

4.3.1 Locatievoorwaarden

Bij de locatiebepaling van de laadinfrastructuur hanteert de gemeente Vlissingen de volgende criteria:

•Laadpaal is getoetst aan de “Ladder van laden” paragraaf 2.2;

•Elektriciteitsnet: laadpalen worden waar mogelijk binnen 25 meter van het elektriciteitsnet (laagspanningsnet) gerealiseerd. Dit in verband met de meerkosten voor kabels die langer dan 25 meter zijn. Daarnaast wordt er rekening gehouden met voldoende ruimte voor de realisatie van ondersteunende hardware bij grotere aansluitingen zoals de transformator en omvormers;

•Bestaand parkeervak: laadpalen worden waar mogelijk gerealiseerd bij bestaande parkeerplaatsen;

•Eigendom ondergrond: de ondergrond is in eigendom van de gemeente;

•Plaatsing laadpaal: de laadpaal wordt op de raaklijn met de aangrenzende parkeervak(ken) geplaatst zodat (in de toekomst) eenvoudig twee (of meer) elektrische auto’s tegelijk kunnen laden;

•Belemmering voorkomen: de doorgang van het trottoir moet na plaatsing van laadpunt en bebording minimaal 90 cm en bij voorkeur meer dan 120 cm bedragen. Ook wordt er niet geplaatst op de smalle uitstapstrook tussen parkeerplaats en fietspad;

•De laadpaal vormt geen belemmering voor het gebruik, beheer en/of onderhoud van de openbare ruimte rondom de laadpaal;

•Er zijn geen belemmeringen ten aanzien van ander straatmeubilair;

•Groene openbare ruimte: parkeerplaatsen van laadpleinen mogen niet ten koste gaan van bestaande groene, openbare ruimte;

•Concentratie: het clusteren van laadpalen heeft altijd de voorkeur boven losse laadpalen in de openbare ruimte. Het cluster wordt gerealiseerd bij de ingangen van woonbuurten;

•Monumenten: plaatsing voor monumenten wordt zoveel mogelijk vermeden, maar kan mogelijk worden gemaakt met maatwerk. Inpassing in straatmeubilair en ondergrondse laadpunten heeft op deze locaties de voorkeur;

•Niet voor de deur van de aanvrager: bij voorkeur wordt een laadpaal niet op het parkeervak voor de deur van de aanvrager geplaatst, om te voorkomen dat aanvrager en omwonenden het laadpunt ervaren als ‘eigen’;

•Plaatsing geschiedt niet in winkelstraten;

•Plaatsing van laadpalen geschiedt zo veel mogelijk aan de randen van buurten en wijken.

4.3.2 Inrichting laadlocatie

Voor een uniform straatbeeld dient de laadpaal in de kleur RAL 9046 te worden uitgevoerd. Iedere laadlocatie wordt voorzien van een verkeersbord op basis waarvan wettelijke handhaving mogelijk is RVV E08c + onderbord of het om 1 of 2 parkeerplaatsen gaat. De CPO is verantwoordelijk voor het plaatsen en financieren van dit bord. De CPO heeft immers financieel voordeel van het toewijzen van parkeerplaatsen enkel voor het opladen van elektrische voertuigen. In overleg met de gemeente is het een CPO toegestaan om op eigen kosten aanrijdbeveiliging te plaatsen, mits passend bij het straatbeeld en in overleg met Stadsbeheer.

4.6.1 Publieke parkeergarages

Gemeente Vlissingen heeft diverse openbare parkeergarages die veel gebruikt worden door bezoekers en toeristen. De gemeente volgt de Omgevingswet en gaat uit van een laadpunt op 5% van de parkeerplekken in parkeergarages in 2025 en 10% in 2030. Ook volgt zij de Omgevingswet betreffende brandveiligheid.

4.6.2 Private parkeergarages

Ook voor private parkeergarages geldt de Omgevingswet. Bij het verlenen van een bouwvergunning wordt er op toegezien dat de regels voor brandveiligheid worden gevolgd en de volgende richtlijnen gehanteerd:

•Woningbouw > 10 parkeervakken: verplicht voorbereiden voor de aanleg van laadinfrastructuur van ieder parkeervak;

•Utiliteitsbouw > 10 parkeervakken: minimaal 1 operationeel laadpunt en verplicht voorbereiden voor de aanleg van laadinfrastructuur van 1 op de 5 parkeervakken.

Bovenstaande opsomming geldt voor zowel nieuwbouw als grondige renovaties. Van een grondige renovatie is sprake wanneer meer dan 25% van het oppervlakte van de gebouwschil wordt vernieuwd, veranderd of vergroot en is geldig wanneer dit ook betrekking heeft op de parkeergelegenheid. Een uitzondering op deze verplichting kan worden gemaakt wanneer de kosten van de laadinfrastructuur 7% of meer van de renovatiekosten betreffen.

4.7.1 Nieuwbouw

Bij gebiedsontwikkeling wordt gestreefd naar een toekomstbestendige indeling van de openbare ruimte, met een evenwichtige toedeling van functies aan locaties. Hieronder valt ook voldoende aanbod van laadinfrastructuur. De gemeente streeft naar een eindsituatie van minimaal 1 laadpaal per 10 parkeerplaatsen, ofwel 1 laadpunt per 5 parkeerplaatsen.

Voor 1 op de 5 de parkeerplekken moet het op korte termijn mogelijk zijn om zonder grote werkzaamheden een laadpunt te plaatsen. Dit houdt in dat er voor deze parkeervakken een lege mantelbuis wordt gelegd vanaf de laagspanningskabel tot aan het parkeervak. Bij het plaatsen van een laadpaal hoeft de grond dan alleen open gebroken te worden om de aansluiting naar het laagspanningsnet te maken. Bij oplevering tot 2025 dient 1 op de 10 parkeervakken een operationeel laadpunt te hebben.

Deze eisen worden verwerkt in het omgevingsplan en gecommuniceerd aan ontwikkelaars. Ook worden ze verwerkt in aanbestedingsdocumenten voor bijvoorbeeld gronduitgifte of aanbesteding van werken. Bij vergunningverlening wordt getoetst of hieraan is voldaan.

De ontwikkelaar doet zelf een aanvraag voor het realiseren van een laadpaal bij een CPO waar de gemeente een overeenkomst mee heeft, indien de laadpaal in de openbare ruimte wordt geplaatst.

4.7.2 Herinrichting

Bij herinrichting van de openbare ruimte wordt in veel van de gevallen de straat opengebroken. Ook in dat geval kunnen de realisatiewerkzaamheden gecombineerd worden met het treffen van (technische) voorbereidingen voor de realisatie van laadpunten op basis van de prognosekaart. Deze technische voorbereiding houdt in dat er zo veel als wenselijk lege mantelbuizen worden neergelegd naar een toekomstig laadpunt.