Nota Mobiliteitsnormen 2026

3.1.1 Stap 1: Bepalen normatieve parkeerbehoefte

Bij nieuwe ontwikkelingen wordt de te verwachten parkeerbehoefte bepaald op basis van de in bijlagen aangegeven parkeernormen voor zowel de fiets als de auto. Dat is de zogenaamde normatieve parkeerbehoefte.

De parkeerbehoefte wordt bepaald door de parkeernorm per functie te vermenigvuldigen met het aantal woningen, de oppervlakte van de nieuwe gebruiksfunctie of per eenheid. Als de ontwikkeling bestaat uit meerdere gebruiksfuncties, wordt voor elke functie afzonderlijk de parkeerbehoefte bepaald. Daarna worden alle resultaten bij elkaar opgeteld. Als een gebruiksfunctie niet is opgenomen in bijlage 2, wordt gekozen voor een functie die het meest overeenkomt, of wordt, na overleg met de gemeente, gebruik gemaakt van ervaringscijfers, of een praktische benadering/onderbouwing.

De normatieve parkeerbehoefte wordt bepaald op basis van de functies * de parkeernormen

3.1.2 Stap 2: Bepalen parkeereis

Bij nieuwe ontwikkelingen wordt alleen rekening gehouden met de toename van de parkeerbehoefte door de nieuwe ontwikkeling zoals nieuwbouw, verbouw, uitbreiding of functiewijziging. Daarover is jurisprudentie. Dit betekent dit een eventueel tekort aan parkeerplaatsen in de bestaande situatie niet wordt meegenomen in de parkeereis. De normatieve parkeerbehoefte in de bestaande situatie wordt bepaald op basis van de eerder verleende omgevingsvergunning. Als in de omgevingsvergunning niets is opgenomen over het parkeren, zoals voorkomt bij oudere vergunningen, of vergunningen zijn niet meer te achterhalen, wordt de bestaande parkeerbehoefte bepaald op basis van het bestaande feitelijke en/of vergunde gebruik en de daarvoor geldende parkeernorm.

Bij leegstand van een pand dat herontwikkeld wordt, wordt gekeken naar de parkeerbehoefte van het laatst aanwezige gebruik. Het gaat om een reële parkeerbehoefte, waarbij de parkeerbehoefte objectief wordt vastgesteld. Om die reden geldt dat bij een leegstand langer dan twee jaar geen rekening wordt gehouden met de eerdere parkeerbehoefte. Uitzondering op deze regel betreft de situatie waarbij aantoonbaar sprake is van concrete planvorming met een langere doorlooptermijn, of die vertraging heeft opgelopen, en waarbij de bebouwing vooruitlopend op een nieuwe ontwikkeling leeg staat of al is gesloopt.

De parkeereis wordt bepaald op basis van de normatieve parkeernorm – normatieve behoefte in de huidige situatie

3.1.3 Stap 3: Bepalen effectieve parkeerbehoefte

Als binnen een nieuwe ontwikkeling meerdere functies worden gerealiseerd, kan de parkeerbehoefte van verschillende functies per tijdstip verschillen. Bij woningen is de behoefte aan parkeerplaatsen maximaal gedurende de avond en nacht, terwijl bij een kantoor of bij detailhandel de behoefte overdag het grootst is. Door het combineren van de maatgevende momenten, wordt een goede balans gevonden in het totaal aan parkeerplaatsen. Dit noemen we dubbelgebruik. Bij meerdere functies zullen bij dubbelgebruik minder parkeerplaatsen nodig zijn, dan als de afzonderlijke functies worden berekend. Het mogelijke dubbelgebruik wordt bepaald op basis van de systematiek van de CROW, weergegeven in de tabellen 13, 14 en 15 in hoofdstuk 7 van de CROW-publicatie 744.

Een wijziging in gebruik van een pand of perceel leidt tot een verschuiving in de parkeerbehoefte gedurende de dag of de week. Dit omdat de parkeerbehoefte van een functie per moment kan verschillen. Bijvoorbeeld, als een kantoor wordt getransformeerd naar woningen. Ook in dit geval wordt het mogelijk dubbelgebruik in de nieuwe situatie in beeld gebracht volgens de systematiek van de CROW, weergegeven in de tabellen 13, 14 en 15 in hoofdstuk 7 van de CROW-publicatie 744. De tabel met het aanwezigheidspercentage is opgenomen in bijlage 3.

Dubbelgebruik wordt niet toegepast als parkeerplaatsen exclusief worden toebedeeld aan een specifieke groep van gebruikers, bijvoorbeeld een ‘eigen’ parkeerplaats voorzien van een parkeerbeugel, parkeren op kenteken of gereserveerde gedeelten van een parkeercluster of parkeergarage.

De effectieve parkeerbehoefte wordt bepaald op basis van de parkeereis en eventuele inzet van dubbelgebruik

3.1.4 Stap 4: Mobiliteitsreductie

Ruimte wordt geboden om de parkeereis te verlagen door nabijheid van openbaar vervoer, deelvervoer of (extra ruimte voor) fietsen. De reductie wordt verleend op de effectieve parkeerbehoefte uit stap 3. Als een initiatiefnemer ervoor kiest om een deel van de parkeereis op een andere wijze dan de aanleg van autoparkeerplaatsen in te vullen, moet een mobiliteitsplan opgesteld worden waarin de keuzes worden onderbouwd. Het gaat dan om de onderbouwing van de invulling, het draagvlak en de borging. Het mobiliteitsplan is een onderdeel van de aanvraag voor een omgevingsvergunning.

Voorwaarde is dat de vrijgekomen ruimte als gevolg van het toepassen van de reductie bij voorkeur wordt ingericht als groen. Als er in de toekomst door een veranderende mobiliteitsbehoefte maatregelen nodig zijn, dan kan deze ruimte hiervoor worden ingezet.

Openbaar vervoer

Reductie door nabijheid van openbaar vervoer, wordt verleend onder de volgende voorwaarden:

•De ruimtelijke ontwikkeling vindt plaats binnen 0-500 meter van het station Oostrum, 5%;

•De ruimtelijke ontwikkeling vindt plaats binnen een afstand van 0-500 meter van een HOV of BRT-halte (dus niet de huidige reguliere buslijnen), 5%;

•De genoemde afstanden worden via de isochrone lijn gemeten en niet via de radiale afstand. De route wordt bepaald met een routeplanner die geschikt is voor voetgangers en fietsers;

•De reductie is niet van toepassing op andere thema’s dan wonen en werken en geldt niet voor bezoekersparkeren.

Deelauto

Het KiM (Kennisinstituut voor Mobiliteit) heeft in 2021 onderzocht welke effecten deelmobiliteit heeft op het autobezit. Daaruit blijkt dat deelauto’s maximaal 2-5 % van de autoritten vervangt in (sterk) stedelijke gebieden. In een matig verstedelijkte omgeving zoals Venray, is het effect op het totale autobezit (en dus de behoefte aan parkeerplaatsen) laag. In de vorm van “Local Communities”, kan een deelauto mogelijk uitkomst bieden. Het is aan de ontwikkelaar om aan te tonen dat een deelautosysteem realistisch is en daadwerkelijk bijdraagt aan een lager autobezit. In zijn algemeen wordt uitgegaan van 80 gebruikers (woningen) voor een renderend systeem.

Reductie door de invoering van een deelautosysteem wordt verleend onder de volgende voorwaarden:

•Er is sprake van een ontwikkeling in het gebied centrum, schil centrum of rest bebouwde kom;

•Er moet sprake zijn van draagvlak vooraf en er moeten duidelijke afspraken zijn over het gebruik en de gebruikersgroep van de deelauto, het gebruik moet geborgd zijn voor een periode van 10 jaar. Daarbij zijn een haalbare businesscase, een goede organisatie van het systeem en duidelijke contracten met gebruikers en de aanbieders van diensten noodzakelijk;

•De reductie is niet van toepassing op andere thema’s dan wonen en geldt niet voor bezoekersparkeren;

•Er wordt een reductie van 2% van de effectieve parkeerbehoefte gegeven door de inzet van deelauto’s per 80 deelnemende woningen.

Fiets

Om het gebruik van fietsen te stimuleren, kan een mobiliteitsreductie worden toegepast als er wordt voorzien in extra fietsparkeervoorzieningen aanvullend op de wettelijke vereisten in de Bbl. Dat kan in de vorm van een extra ruime individuele bergruimte of een gezamenlijke stallingsruimte. Ook specifieke doelgroepen dienen ruimte te hebben. Voorbeelden daarvan zijn ruimte voor scootmobielen inclusief oplaadpunten, het stallen van bakfietsen en het stallen van extra fietsen voor kinderen etc. De gemeente Venray hanteert de fietsparkeerkencijfers van de CROW uit 2025. Deze zijn te vinden in bijlage 1.

Voor de functie wonen wordt een reductie van 5% gegeven en voor overige functies 2% als voldaan wordt aan de volgende uitgangspunten:

•Er is sprake van een ontwikkeling in het gebied centrum, schil centrum of rest bebouwde kom;

•Er wordt voldaan aan de fietsparkeerkencijfers van de CROW;

•De maatvoering van de fietsparkeerplaatsen moet minimaal voldoen aan de CROW-maatvoering zoals is vastgelegd in de Leidraad fiets parkeren;

•Een gezamenlijk fietsenstalling dient goed bereikbaar, overdekt, goed verlicht, beveiligd/afgesloten te zijn en de fietsenstalling heeft voldoende laadmogelijkheid voor E-fietsen (1 per fiets);

•De afstand van de voorziening tot de fietsenstalling moet bij voorkeur kleiner zijn dan de afstand van de voorziening tot het autoparkeren;

•De reductie is niet van toepassing op bezoekersparkeren (auto);

•Deelfietssystemen leiden niet tot reductie van de effectieve parkeerbehoefte.

De mobiliteitsreductie is de optelsom van de verschillende reductiefactoren

3.1.5 Stap 5: De mobiliteitsnormen

In deze stap wordt het totaal aan benodigde parkeerplaatsen berekend aan de hand van stappen 1 tot en met 4. Dat is de mobiliteitsnorm.

De mobiliteitsnorm is de effectieve parkeerbehoefte * de mobiliteitsreductie

3.2.1 Stap 6: Aanleg parkeerplaatsen binnen plangebied

De benodigde parkeerplaatsen die met de Mobiliteitsnorm zijn berekend, worden aangelegd binnen het plangebied van de ontwikkeling. De parkeerplaatsen voor bezoekers van woningen dienen openbaar toegankelijk te zijn en worden daarom niet op private of gereserveerde locaties aangelegd. De parkeerplaatsen voor bewoners kunnen wel op eigen terrein worden aangelegd, waarbij de uitgangspunten voor toegankelijkheid en afmetingen van toepassing zijn. Bij aanleg en gebruik van parkeergarages, moeten deze voldoen aan de NEN 2443: Parkeren en stallen van personenauto`s op terreinen en in parkeergarages. Bij aanleg van nieuwe parkeerplaatsen, moet ook rekening worden gehouden met laadvoorzieningen voor elektrische voertuigen.

3.2.2 Stap 7: Gebruik maken van parkeerruimte in openbaar gebied

Als niet in de parkeerbehoefte wordt voorzien en dit door de initiatiefnemer wordt, is het bij hoge uitzondering mogelijk te kijken naar de parkeersituatie in het openbaar gebied. In eerste instantie wordt een oplossing gezocht in het beperken van het bouwvolume; In principe blijft parkeren binnen het ontwikkelgebied het uitgangspunt en is aanpassing van het plan (aantal m2 voorzieningen) noodzakelijk. Er zal dus een gegronde reden nodig zijn om van de uitzondering gebruik te maken. De initiatiefnemer dient vervolgens door een onafhankelijke adviseur via tellingen, metingen en berekeningen aan te tonen dat er in het openbaar gebied voldoende beschikbare parkeerplaatsen aanwezig zijn om (een deel van) de extra behoefte door de nieuwe ontwikkeling, op te vangen. We gaan hierbij uit van een bezettingsgraad van maximaal 85%, binnen de acceptabele loopafstanden (zie paragraaf 2.7). Als in de openbare ruimte niet in de parkeerbehoefte kan worden voorzien, is een aanpassing van het plan nodig, zodat het wel passend wordt. Reductie heeft al plaatsgevonden in stap 5 bij het bepalen van de Mobiliteitsnorm. Stapelsystemen, schuifsystemen en andere technische oplossingen, zijn niet toegestaan.

Parkeergarages

Gebruik maken van overcapaciteit aan parkeerplaatsen in de gemeentelijke parkeergarage of particuliere parkeergarages, is een mogelijkheid, waarmee wel terughoudend wordt omgegaan. Daarvoor zijn een aantal redenen:

•Ten eerste moet voldaan worden aan de eis dat parkeerplaatsen voor bewoners binnen de maximale afstand voor lopen liggen. Dit geldt uitsluitend voor particuliere garages. Dat zal in veel gevallen niet haalbaar zijn met parkeren in een parkeergarage;

•Daardoor bestaat de kans dat bewoners elders parkeren, om zo de afstand tussen woning en parkeergarage te verkorten. Deze kans is reëel aangezien er geen betaald parkeerregime ‘op straat’ is;

•De parkeergarages zijn niet openbaar toegankelijk maar semi openbaar;

•De continuïteit van parkeren bij beheerders die gezien worden als derden, moet goed geborgd kunnen worden. Anders is dit geen toekomstbestendige oplossing voor een ontwikkeling.

Indien men gebruikt wenst te maken van de overcapaciteit in parkeergarages gelden de volgende voorwaarden:

•Particuliere garages:

o Er moet voldaan worden aan de eis dat parkeerplaatsen voor bewoners binnen de maximale afstand voor lopen liggen;

o Er moet inzichtelijk worden gemaakt dat er voldoende capaciteit is (<85% bezetting).

•Gemeentelijke centrumgarage:

o Bouwinitiatieven binnen een loopafstand van 250 meter (isochrone lijn) én gelegen binnen het voor verkeer afgesloten voetgangersgedeelte van het centrumgebied Venray (geen parkeerplaatsen) kunnen gebruik maken van de parkeergarage;

o Er moet inzichtelijk worden gemaakt dat er voldoende capaciteit is (<85% bezetting);

o Huur/abonnement van parkeerplaatsen in de garage is dan een verplichting.