6. Bijlagen
Bijlage A. Trends en ontwikkelingen i.r.t. mobiliteit
Er zijn een aantal ontwikkelingen binnen het werkveld mobiliteit die van invloed zijn op de totstandkoming van dit Mobiliteitsplan. Dit zijn ontwikkelingen die direct betrekking hebben op de gemeente, maar er zijn ook meer algemene ontwikkelingen te onderscheiden. Deze ontwikkelingen en innovaties kunnen een bijdrage leveren aan het aanpakken van de (mobiliteits)opgaven in de regio. We onderscheiden hierin de duurzame trend, de innovatieve trend en de sociaal maatschappelijke trend.
De duurzame trend
De verduurzaming van de automobiliteit is een ontwikkeling die als noodzakelijk wordt gezien door de Nederlandse politiek. Nederland committeert zich aan de Europese doelstelling om in 2030 de CO2 emissies met 40% te reduceren en in 2050 met 80 tot 95% ten opzichte van 1990. De Sociaal Economische Raad (SER) heeft in haar Energieakkoord deze doelstelling van de Europese Unie overgenomen. Voor de sector verkeer en vervoer geldt binnen dit akkoord een specifiek opgave van 17% CO2 reductie in 2030 en 60% in 2050 ten opzichte van 1990.
Figuur 10 – CO2-uitstoot van Nederlands verkeer.
23https://kpvvdashboard.blogspot.com/
Zoals in de bovenstaande figuur is af te lezen, is de CO2-uitstoot sinds 2007 afgenomen in het Nederlands verkeer. Dit is echter nog niet voldoende in het licht van de doelstelling van de SER. Het invoeren van een verbod op de verkoop van nieuwe brandstofauto’s in Europa vanaf 2035 zal voor een verdere afname van de CO2-uitstoot zorgen.
Naast de toename van fietsers en voetgangers in steden neemt door krimp in buitengebieden de automobiliteit toe. De meest duurzame vorm van verplaatsten is actieve mobiliteit; wandelen en fietsen Daarnaast staat naast goed wonen en slim werken ook ‘gezond leven’ vaker op de politieke agenda. Fietsen en wandelen kan hier een grote bijdrage aan leveren.
Daarom zien we ook dat fietsen en wandelen een steeds belangrijkere plek krijgt in het beleid en op die manier ook een sterkere positie in de openbare ruimte.
Ook is een duurzame ontwikkeling op het gebied van de auto zichtbaar. Er is een sterke toename te zien in de verkoop van zowel de hybride als volledig elektrische auto’s, waarbij de volledig elektrische auto de laatste paar jaar meer terrein wint.
Figuur 11. Aantal elektrische auto’s in Nederland per jaar. (Bron: Cbs)
1https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2019/19/aantal-volledig-elektrische-auto-s-verdubbeld
De Rijksoverheid heeft de afgelopen jaren stimulerend beleid gevoerd voor elektrisch rijden. Dit is terug te zien in de toename van het aantal elektrische auto’s, al is nog slechts 1,7 %
24https://klimaatmonitor.databank.nl/dashboard/dashboard/mobiliteit/
van het totaal aantal personenauto’s in Nederland elektrisch. Er vinden ook ontwikkelingen plaats op het gebied van waterstofauto’s, al blijft de deze nog wat achter. Beide technologieën hebben zowel positieve als negatieve eigenschappen. Welk duurzaam alternatief voor de brandstofauto in de toekomst de overhand gaat krijgen, is nog onduidelijk, maar de verduurzaming van de automobiliteit is in gang gezet.
Een andere trend op het gebied van mobiliteit is de verschuiving van bezit van vervoermiddelen naar een gedeeld gebruik hiervan waarmee flexibel reizen mogelijk wordt gemaakt zoals de deelfiets en deelauto.
25Flexibel reizen betekent enerzijds het slim gebruik maken van beschikbare vervoermiddelen en dat de aansluitingen tussen deze vervoermiddelen optimaal is (ketenmobiliteit). Anderzijds betekent flexibel reizen dat een reiziger niet elk reismoment voor hetzelfde vervoermiddel kiest. Dus soms maakt men gebruik van de auto, soms van de fiets en soms van het openbaar vervoer.
Deze verschuiving maakt deel uit van een brede socio-economische trend van deeleconomie waarbij individuen goederen en diensten met elkaar delen. Voorbeelden van andere soorten deeldiensten zijn bijvoorbeeld het Repair Café waarbij op buurtniveau kapotte spullen worden gerepareerd met behulp van vrijwilligers of waarbij mensen gezinsmaaltijden ook delen met hun buren. Ook diensten als Spotify (muziek), Airbnb (verhuur accommodaties) en Netflix (video streaming) zijn hier een voorbeeld van. Doordat de deeleconomie steeds meer voet aan de grond krijgt is het de verwachting dat het delen van vervoermiddelen ook de komende jaren verder toe zal nemen. Deze toename is ook zichtbaar in onderstaande grafiek. In deze grafiek is de ontwikkeling van het aantal deelauto’s in
Nederland afgezet tegen de introductiemomenten van de diensten Spotify (2006), Airbnb (2008) en Netflix NL (2013).
Figuur 12 – Toename van deelauto's in Nederland, afgezet tegen de introductie van de deeldiensten Spotify, Airbnb en Netflix
Als gevolg van de ontwikkeling van deelmobiliteit zien we de transitie van een verkeerssysteem dat gericht is op verschillende, losstaande modaliteiten (auto, fiets, openbaar vervoer) naar een meer integraal mobiliteitssysteem waarbij meerdere modaliteiten gebruikt worden door één reiziger. Hierdoor ontstaat er meer flexibiliteit en keuzemogelijkheden voor de reiziger. Een term die hier vaak bij wordt genoemd is Mobility as a Service (MaaS). MaaS staat voor een mobiliteitsconcept waarbij de reiziger gebruik maakt van verschillende vervoersmodaliteiten via één digitaal platform (smartphone). De reiziger wordt ontzorgd doordat de verschillende informatie-, reserverings- en betaalsystemen gekoppeld zijn. Via het digitale platform maakt de reiziger via deelsystemen en overstappunten gebruik van verschillende vervoersmodaliteiten om van A naar B te komen.
Deelmobiliteit kan in gebieden met een lagere bevolkingsdichtheid, zoals de gemeente Valkenburg aan de Geul, een bijdrage leveren in het bereikbaar houden van voorzieningen. Dit als aanvulling op het openbaar vervoer en andere collectieve vraagafhankelijke vervoerssystemen.
De innovatieve trend
Een belangrijke innovatieve trend op het gebied van mobiliteit, die grote gevolgen kan hebben voor het mobiliteitssysteem is de ontwikkeling van zelfrijdende en communicerende voertuigen. De ontwikkeling van deze voertuigen is tweeledig. Enerzijds is er de ontwikkeling van voertuigen die geheel zelfstandig kunnen rijden. Anderzijds is er de ontwikkeling van voertuigen die met elkaar en verkeersystemen communiceren. Tegenwoordig rijden er al op diverse plekken in Nederland zelfrijdende voertuigen.
Verschillende gemeenten, ziekenhuizen of instituten zetten een zelfrijdend voertuig in op specifieke trajecten voor hun klanten of medewerkers. Deze ontwikkelingen zijn echter zo klein dat zij nog geen effect hebben voor het gehele mobiliteitssysteem.
In de toekomst biedt dit wel kansen om het mobiliteitssysteem te veranderen. Echter, wanneer deze technologie verder wordt ontwikkeld en de combinatie tussen zelfrijdende en communicerende voertuigen veelvuldig op de weg rijdt, dit van grote invloed is op het mobiliteitssysteem. Daarom is deze ontwikkeling voor een gemeente relevant om te (blijven) volgen.
Daarnaast zien we veel ‘slimme’-toepassingen die het dagelijkse mobiliteitssysteem verbeteren. Een voorbeeld hiervan zijn intelligente verkeersregelinstallaties, ofwel iVRI’s. Deze slimme verkeerslichten kunnen communiceren met voertuigen en/of fietsers. Op basis van de ontvangen voertuigdata kunnen kruispunten efficiënter worden geregeld. De iVRI ‘weet’ immers beter dan een conventionele VRI hoeveel verkeer eraan komt en wat voor verkeer het is. Dit biedt mogelijkheden om bepaalde verkeersstromen prioriteit te geven boven andere. Het geven van groen licht aan vrachtverkeer geeft besparingen in tijd, brandstof en CO2. Of het geven van groen licht aan fietsers verhoogt het fietsplezier door het reduceren van het aantal stops.
De sociaal maatschappelijke trend
Naast de duurzame en innovatieve trend zien we de afgelopen jaren ook behoorlijk veel veranderen op sociaal maatschappelijk niveau. Zo is dit mobiliteitsplan is tot stand gekomen in een periode waarin ons mobiliteitsgedrag drastisch is veranderd. COVID-19 en de maatregelen die daarbij van kracht waren, hebben ons het extra zetje gegeven dat we nodig hadden om te laten zien dat we allen in staat zijn om ons mobiliteitsgedrag aan te passen.
Om de mobiliteitstransitie in de regio te bewerkstelligen, is de bijdrage van inwoners, bedrijven en maatschappelijke organisaties van cruciaal belang. Deze gedragsverandering willen we vasthouden. Niet meer opgelegd om te voorkomen dat een virus zich verspreidt, maar omdat we weten dat er een andere mogelijkheid is. Bij voorkeur op vrijwillige basis, maar als het moet via belonen van gewenste gedrag of het beprijzen van het negatieve. We doen dit omdat we zien dat ons eigen (verplaatsings)gedrag bijdraagt aan een leefbare regio.
Een steeds groter deel van de afgelegde verplaatsingen en kilometers komt voor rekening van ouderen. De nieuwe generatie ouderen is gemiddeld welvarender, vitaler, actiever en mobieler dan eerdere generaties. Zij verplaatsen zich vaker, langer en verder en behouden hun auto tot op hoge leeftijd. Het aandeel ouderen in de bevolking, en daarmee in het verkeer, neemt toe. Ook in de gemeente Valkenburg aan de Geul. Mede hierdoor blijft de (auto)mobiliteit nog wel wat groeien, maar minder snel dan vroeger. Doordat de ouderen zich wel vaker en verder verplaatsen dan de ouderen van vroeger, en door het hogere ongevalsrisico van ouderen leidt de mobiliteitsvergrijzing dan ook tot meer ongevallen en verkeersslachtoffers volgens een rapportage van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL).
Door een toename in internetgebruik en social media wordt steeds meer informatie transparant en worden burgers steeds mondiger. Dit leidt er toe dat politiek steeds interactiever wordt en er meer controle op besluitvorming plaatsvindt. De mondige burger uit zich met gezamenlijke initiatieven of protestacties. Ook dit zien we terug op het vlak van mobiliteit. De gemeente krijgt steeds meer klachten, verzoeken of inbreng van burgers en moet hier op de juiste manier mee omgaan om te waarborgen dat de gemeente de juiste koers blijft varen. In de gemeente is Burgerkracht een manier om de burgers zelf ook initiatieven te ontplooien.
Bijlage B. Voetgangersvoorzieningen
Om het lopen voor alle doelgroepen mogelijk te maken, te stimuleren en hun bereikbaarheid te vergroten ligt de focus op de kwaliteit van de voetgangersvoorzieningen in de bebouwde kom dus in de centra, OV-knooppunten en bij de schoolomgevingen. Vanuit de inventarisatie zijn diverse ontbrekende loopvoorzieningen naar voren gekomen. Deze zijn opgenomen in het uitvoeringsprogramma en zullen op basis van een prioritering tot uitvoering worden gebracht. Bij prioritering moet men denken aan: 1. verkeersveiligheidsrisico 2. school-thuisroute 3. de mogelijkheid om werk met werk te maken 4. onderdeel van ommetje kern of knopen-lopenroute.
Bij nieuwe aanleg en in bestaande situaties streven we naar de volgende maatvoering voor de loopvoorzieningen voor voetgangers en minder-validen:
•De hoeken van straten en voetgangersoversteekplaatsen zijn voorzien van een opritje daar waar hoogteverschil te overbruggen is, om de looproute te kunnen vervolgen.
•Opritjes van deze oversteeklocaties zijn minimaal 1.20 breed en uitgevoerd met inritblokken en zo min mogelijk zicht (hoogteverschil tussen materialisatie).
•Vrije doorgang van een trottoir bedraagt mimimaal 1,50 meter. Bij incidentele puntversmallingen zoals lantaarnpalen of prullenbakken bedraagt de doorgang minimaal 0,90 meter over maximaal een lengte 1 meter. Bij langere versmallingen of ruimte gebruik wordt ingezet op één volwaardige loopvoorziening aan één kant van de weg.
•Draaipunten voor kinderwagens, rolstoelen en dergelijke minimaal 1,50 x 1,50 meter;
•Materialen die gebruikt worden zijn goed toegankelijk en vlak.
•Buiten de kom: hier is minimaal een (onverhard) struinpad aanwezig van 0,50 m breed en minimaal 1,0 m uit kant weg.
Oversteekvoorzieningen
Regelmatig wordt de gemeente verzocht om een voetgangersoversteekplaats (“zebra”) aan te brengen. Door objectieve normen en plaatsingsregels vast te stellen voor deze voetgangersoversteekplaatsen ontstaat er een eenduidiger afwegingskader voor de gemeente.
Oversteekvoorzieningen worden uitsluitend toegepast op gebiedsontsluitingswegen. Dit sluit ook aan bij de ontwerprichtlijnen voor erftoegangswegen en gebiedsontsluitingswegen (CROW ASVV).
Voor de gebiedsontsluitingswegen geldt dat voetgangers niet (gelijkvloers) op willekeurige plaatsen oversteken op wegvakken. Oversteken vindt (geconcentreerd) plaats bij een oversteekvoorziening of ongelijkvloers.
Oversteekvoorzieningen worden bij gebiedsontsluitingswegen toegepast wanneer er wordt voldaan aan de volgende eisen:
•de oversteekvoorziening in de ‘natuurlijke’ looplijn van de voetganger ligt;
•er minimaal 100 voetgangers per dag oversteken;
•de locatie herkenbaar is als voetgangersoversteekplaats;
•de snelheid van het gemotoriseerde verkeer bij het naderen en het passeren van de oversteekplaats in ieder geval niet hoger is dan 50 km/h (V85);
•het onderlinge zicht van de voetganger en van de automobilist gewaarborgd is;
•de gemiddelde wachttijd voor voetgangers niet meer dan 15 seconden bedraagt met een maximum van 30 seconden.
•de oversteekplaats ligt minimaal 40 meter vanaf een andere oversteekplaats om de doorstroming te faciliteren.
•op gebiedsontsluitingswegen met een intensiteit hoger dan 5000 motorvoertuigen per etmaal heeft is een gefaseerde oversteek de voorkeur.
•Oversteek ligt binnen 4 m na tangentpunt bocht en niet binnen 30 m van kruispunt i.v.m. kop-staart botsingen.
Oversteekvoorzieningen worden bij erftoegangswegen niet toegepast. Oversteken op erftoegangswegen is overal mogelijk voor voetgangers. Hiervoor zijn geen voorzieningen vereist, niet om te stimuleren, maar ook niet om te beperken. Nabij een schoolomgeving kan afhankelijk van de situatie maatwerk geleverd worden om kinderen te kanaliseren.
Bijlage C. Fietsvoorzieningen
De meest abstracte en tegelijk meest essentiële activiteit bij het ontwerpen van fietsvriendelijke infrastructuur is het ontwikkelen van een fietsnetwerk. Het fietsnetwerk aanwijzen is de basis waarna gewerkt kan worden aan de juiste kwaliteit van het netwerk. De kwaliteit bepaalt namelijk in hoge mate de kwaliteit van het ‘fietsklimaat’ in een gebied.
In het fietsnetwerk zijn de volgende drie niveaus onderscheiden (CROW, Ontwerpwijzer fietsverkeer, 2017):
•Basisstructuur:
•Binnen de bebouwde kom gaat het hierbij om de ontsluitende verbindingen op buurtniveau, in praktijk overeenkomend met ongeveer ieder pad en elke straat die door fietsers kan worden gebruikt; buiten de bebouwde kom gaat het om het netwerk van wegen en paden dat zorgt voor de ontsluiting van het buitengebied. Op deze routes moet aan fietsers de basiskwaliteit worden geboden. Dit zijn dus praktisch gezien de erftoegangswegen binnen de gemeente. De basisstructuur is dan ook niet opgenomen in de gemeentelijke fietsnetwerkkaart.
•Voor de wegen en paden in de basisstructuur zijn geen specifieke fietsvoorzieningen voorzien. Dit geldt voor zowel binnen als buiten de bebouwde kom en sluit aan bij de ontwerprichtlijnen zoals deze zijn opgenomen voor erftoegangswegen (ETW).
•Hoofdfietsnetwerk:
•Buiten de bebouwde kom verbindt dit netwerk kernen, dorpen, steden en belangrijke functies. Deze routes moeten fietsers de maximale kwaliteit bieden en (op drukke locaties en trajecten) berekend zijn op hoge aantallen fietsers. Deze routes zijn bepaald op regionale schaal (utilitair fietsnetwerk ZL).
•Het regionale netwerk is gecompleteerd met lokale hoofdverbindingen tussen kernen.
•Dit hoofdfietsnetwerk wordt ook aangevuld met de belangrijkste routes binnen de bebouwde kom. Het betreft het de verbindingen op wijkniveau, die zorgen voor de ontsluiting van alle wijken en buurten en belangrijke functies zoals centra en scholen/sportaccommodaties, maar ook de mogelijk toekomstige P+R-locaties langs de invalswegen.
•Toeristische fietsroutes:
•Dit zijn routes die hoogwaardig zijn ingericht voor toeristische en recreatieve fietsers. Deze routes bestaan in de gemeente in de basis uit het fietsnooppuntennetwerk van Visit Zuid-Limburg en de mountainbikeroutes welke door het MOZL gepland, uitgevoerd en beheerd
26De bebording van de routes worden gefinancierd door de gemeente en zijn gemeentelijk eigendom.
worden.
•Bij voorkeur gelden hiervoor dezelfde inrichtingseisen als voor het hoofdfietsnetwerk wanneer deze langs een gebiedsontsluitingsweg gaan maar deze worden passend binnen het landschap ingericht indien dit wenselijk is.
•De belangrijkste toeristische- en/of recreatie bestemmingen zijn ontsloten via het toeristisch recreatief fietsnetwerk (opnemen in strategie toeristische visie).
•Daar waar het toeristisch-fietsnetwerk overeenkomt met de gemeentelijke hoofdfietsstructuur en waar mogelijk op regionale verbindingen krijgt de inrichting meer kwaliteit/prioriteit.
•Bij het uitbreiden van het recreatieve fietsnetwerk wordt door de organisaties afstemming gezocht met de gemeente om te voorkomen dat een nieuwe route samenvalt met belangrijke/drukke wandelroutes zoals toekomstige knopen-lopenroutes. Ook worden drukke verkeersaders of onveilige oversteekplekken vermeden danwel worden hier maatregelen voorgesteld.
Door de opkomst van de elektrische fiets worden de snelheidsverschillen op het fietspad steeds groter waardoor de breedte van de fietspaden cruciaal is voor de verkeersveiligheid. Het hoofdfietsnetwerk (zowel binnen als buiten de bebouwde kom) kent bij voorkeur de volgende inrichtingseisen:
•Vrijliggende fietsvoorzieningen:2,0 meter voor een eenrichtingsfietspad en 3,00 meter voor een tweerichtingsfietspad.
•Indien vrijliggende fietspaden ruimtelijk niet mogelijk zijn, worden binnen de bebouwde kom aanliggende fietsvoorzieningen (zoals fietsstroken) van voldoende breedte (bij voorkeur 2,00 meter en tenminste 1,50 meter) gerealiseerd. Wanneer de minimale breedte van een fietssuggestiestrook (1,25 m) niet haalbaar is moet er worden gekeken naar maatwerkoplossingen. Hierbij heeft de verkeersveiligheid van de fietser de prioriteit.
•Indien een erftoegangsweg deel uitmaakt van het hoofdfietsnetwerk dan is binnen de kom minimaal een fietssuggestiestrook aanwezig en buiten de kom een fietsstrook.
Bijlage D. Vracht- en landbouwverkeer
Landbouw- en goederenvoertuigen zijn over het algemeen grote voertuigen. Om de verkeersveiligheid in de gemeente te waarborgen is het belangrijk deze voertuigen over de daarvoor geschikte routes te sturen. Hiervoor is het gemeentelijk kwaliteitsnetwerk landbouwverkeer en het kwaliteitsnet goederenvervoer opgesteld.
Landbouwverkeer
De gemeente Valkenburg aan de Geul kent een groot buitengebied, waar regelmatig landbouwverkeer rijdt. Met name op wegen in het buitengebied komt landbouwverkeer in toenemende mate in conflict met auto- en fietsverkeer. Als gevolg van de grote massa- en snelheidsverschillen tussen het landbouw- en fietsverkeer kan dit in toenemende mate leiden tot potentieel verkeersonveilige situaties. Een veilige ontsluiting en routering van het landbouwverkeer is daardoor belangrijk. Niet alleen voor de landbouwsector zelf, maar ook om eventuele hinder voor de omgeving en overige verkeersdeelnemers te zoveel mogelijk te voorkomen of beperken.
Om het landbouwverkeer beter te faciliteren is door de provincie Limburg, in samenwerking met alle gemeenten, waaronder de gemeente Valkenburg aan de Geul, Cumela en de LLTB, een kwaliteitsnetwerk landbouwverkeer opgesteld. Het doel van dit netwerk is het faciliteren en bundelen van landbouwverkeer op de routes die daarvoor het meest geschikt zijn. Landbouwverkeer dient zoveel als mogelijk op de hoogst beschikbare wegcategorie te worden afgewikkeld. Op stroomwegen (100/120/130 km/h) worden landbouwvoertuigen uit oogpunt van verkeersveiligheid en doorstroming niet toegelaten (= bestaand beleid). Ook ‘bovenregionale’ gebiedsontsluitingswegen zijn of worden vanuit ‘doorstromingsperspectief’ gesloten verklaard. Voor de andere ontwerpeisen dient er aangesloten te worden bij de richtlijnen zoals deze zijn opgesteld voor het Kwaliteitsnet Landbouwverkeer Limburg.
In het Kwaliteitsnet Landbouwverkeer Limburg is een ontbrekende verbinding die vanuit landbouwperspectief wel wenselijk is. Dit is een noord-zuid verbinding tussen de N595 en de Hekerweg. Dit verkeer wordt nu over de Neerhem, Berkelplein, Burgemeester Henssingel, Oosterweg en Nieuweweg gestuurd. Deze verbinding is wenselijk om de drukke gebiedsontsluitingswegen in het centrum te ontlasten van landbouwverkeer. Echter zijn de kosten niet in evenwicht met de baten voor het aanleggen van deze weg waardoor dit momenteel geen prioriteit heeft.
Uitgangspunten:
•Landbouwverkeer wordt afgewikkeld via het hoofdroutenetwerk voor landbouwverkeer;
•Binnen de gemeentegrens worden ontheffing verleend aan landbouwvoertuigen breder dan 3,5 meter die gebruik willen maken van de openbare weg. (Deze ontheffingsverlening moet worden overgedragen aan het RDW).
•Doorgaand landbouwverkeer wordt in principe om de dorpen heen geleid. Indien dit niet mogelijk is wordt landbouwverkeer daar waar mogelijk afgewikkeld via GOW’s.
•Het Grendelplein/Cauberg dient zoveel mogelijk vermeden te worden.
•De reguliere breedte beperkingen blijven gelden.
•Daar waar het hoofdroutenetwerk conflicteert met belangrijke ontsluitingsroutes voor het auto-, vracht- en/of fietsverkeer treft de gemeente indien noodzakelijk maatregelen om de (verkeers)veiligheid van alle verkeersdeelnemers te borgen.
•De gemeente treft maatregelen om mogelijke schade aan de weg en directe omgeving daarvan door landbouwverkeer te voorkomen of zo snel mogelijk te repareren.
•Gemeente besteedt samen met scholen aandacht aan verkeerseducatie voor zowel bestuurders van landbouwvoertuigen als overige kwetsbare verkeersdeelnemers (specifiek scholieren) die in conflict met landbouwvoertuigen kunnen komen.
Goederenvervoer
Het vrachtverkeer in Valkenburg aan de Geul gaat voornamelijk naar Bedrijventerrein De Valkenberg. In tegenstelling tot het landbouwverkeer maakt het vrachtverkeer minder gebruik van de wegen in het buitengebied en de kleinere dorpskernen van de gemeente. In de netwerkkaart is het kwaliteitsnet goederenvervoer weergegeven. Deze wegen zijn ingericht op grotere voertuigen waardoor de doorstroming en verkeersveiligheid kan worden gewaarborgd. Naast de provinciale weg N297 en de A79 maken ook de Emmaberg, Nieuweweg en Broekhem deel uit van dit netwerk. Het doorgaande vrachtverkeer binnen de gemeente dient zoveel mogelijk gebruik te maken van de gebiedsontsluitingswegen.
Figuur 13:Kwaliteitsnet goederenvervoer en landbouwverkeer
Bijlage E. Richtlijnen voor evenementen
De grote evenementen, zoals de jaarlijkse Kerstmarkt, maar ook incidentele evenementen als de Tour de France, leiden tot grote verkeershinder in Valkenburg en omgeving. Deze hinder is voorspelbaar en te managen.
Weliswaar worden er verkeersregelaars ingeschakeld om de hinder te beperken, maar mogelijk kan met andere maatregelen (bijv. Mobiliteitsmanagement) nog verdere winst (verminderen van de automobiliteit) worden behaald. Daartoe moeten alle draaiboeken voor evenementen minimaal de volgende elementen bevatten:
1Huidige verkeerssituatie: Wat is de huidige verkeerssituatie, wat zijn de huidige verkeersintensiteiten en zijn er zonder het evenement ook al knelpunten in het netwerk op het moment van uitvoering?
2Beschrijving evenement en impact op verkeer: welk evenement gaat er plaatsvinden, waar gaat deze plaatsvinden, hoelang duurt het en wat gaat er gebeuren. Hierbij dient ook een beschrijving van wat ervoor nodig is om dit evenement te laten plaatsvinden en welke wegen er mogelijk afgesloten moeten worden voor welke periode. De duur van de afzetting en de impact op het verkeer ten aanzien van doorstroming en verkeersveiligheid. Hierbij komt een toelichting op de nieuwe verkeersverdeling, de verwachtte knelpunten en mogelijke hinder die kan ontstaan als gevolg van het evenement.
3Beschrijving verkeersmaatregelen: hier komt een uitgebreide beschrijving van de voorziene verkeersmaatregelen die genomen worden om het evenement te laten plaatsvinden. Welke maatregelen komen op de weg en waar komen deze te staan. Bij voorkeur? Afhankelijk van omvang evenement in te kaderen? in een uitgewerkt verkeersmaatregelen plan. Beschrijving van hoe mensen komen en gaan. Hoe ze inzetten op OV en fiets?
4Verwachtte knelpunten: als gevolg van de analyse van punt 2 wordt hier een overzicht gegeven van de te verwachtte knelpunten ten aanzien van verkeersveiligheid en doorstroming.
5Beheersmaatregelen knelpunten: hier komt per knelpunt een toelichting hoe de hinder van dit knelpunt wordt gemitigeerd. Dit kan doormiddel van statische- of dynamische maatregelen. Er kan hierbij gedacht worden aan verkeersmanagement, mobiliteitsmanagement en communicatie.
6Afstemming overige wegbeheerders: de wegafzettingen, hinder en maatregelen dienen afgestemd te worden met overige wegbeheerders indien dit invloed heeft op het areaal van andere wegbeheerders.
7Afstemming hulpdiensten: de wegafzettingen, hinder en maatregelen dienen afgestemd te worden met de hulpdiensten. Het is van groot belang dat ten alle tijden hulpdiensten op tijd ter plaatse kunnen komen. Om hierin te voorzien dienen de hulpdiensten vroegtijdig betrokken worden bij de afstemming van een evenement met impact op het verkeer.
8Afstemming OV-diensten: de wegafzettingen, hinder en maatregelen dienen afgestemd te worden met de OV-diensten.
Bijlage F. Overstromingen juli 2021
In juli 2021 werd het Heuvelland getroffen door extreme neerslag en de afvoer van al dit water kon onvoldoende door alle watersystemen worden afgevoerd. Hierdoor overstroomde het Geuldal. Dit heeft gezorgd voor veel leed en schade aan gebouwen en infrastructuur. Een deel van de schade aan de infrastructuur kon op korte termijn hersteld worden en maakte daarmee weer deel uit van het mobiliteitssysteem. Een deel van de schade kon niet op korte termijn hersteld worden vanwege financiële barrières of omdat de daadwerkelijke schade nog niet zichtbaar is (bv. onder wegverharding). Deze onopgeloste knelpunten kunnen mogelijk een belemmering of juist een kans zijn voor het mobiliteitssysteem van de gemeente.
Te denken valt aan het wel of niet volledig herstellen van de brug in de Emmalaan of de verschoven prioritering in de aanpak van wegen vanwege beschadigde riolering. Op die locaties kunnen kansen worden benut door bij de herinrichten van wegen het Mobiliteitsplan als kader te hanteren. Ook de schade aan gebouwen (sloop) biedt mogelijk kansen voor mobiliteit. Onder andere in relatie tot de gebiedsvisies van Valkenburg Oost en West.
Het verzilveren van (mobiliteits)kansen wordt in bijvoorbeeld een gebiedsvisie of als separaat project integraal opgepakt. De wateroverlast heeft ook de diverse vraagstukken ten aanzien van ruimtelijke ontwikkelingen op scherp gezet.
De gemeente maakt de schade op alle terreinen op. Op basis hiervan wordt een prioritering opgesteld. Wat dit betekent voor mobiliteitsprojecten is nog niet bekend.
Bijlage G. Geraadpleegde Documenten
Algemeen
•Arcadis, NOVI-gebied Zuid-Limburg – Plan van Aanpak en Uitnodiging, oktober 2020
•Luc Soete, Van groen hart tot groene long – Strategisch Actieplan: Middengebied Zuid-Limburg, februari 2019
Mobiliteit
•Provincie Limburg en gemeenten Maastricht-Heuvelland Samenwerkingsovereenkomst Verkeerseducatie voor het basis- en voortgezet onderwijs gemeenten Maastricht-Heuvelland 2021-2025, november 2021
•Royal HaskoningDHV, Risicoanalyse verkeersveiligheid, juli 2021
•Regio Zuid-Limburg, Mobiliteitsagenda Zuid-Limburg, juli 2021
•RHDHV, RP210728, Conceptplan regionaal Utilitair Fietsnetwerk, juli 2021
•Arriva, Lijnennetkaart Zuid-Limburg, 13 december 2020
•APPM-GoudappelCoffeng, Mobiliteitsvisie Zuid-Limburg – Leaflet, mei 2020
•APPM-GoudappelCoffeng, Mobiliteitsvisie Zuid-Limburg – Werkboek - concept, januari 2020
•https://www.waarstaatjegemeente.nl/dashboard/dashboard/mobiliteit/
•Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam, juni 2019
•Stichting Kernoverleg Vilt, Verkeersplan Vilt, 17 december 2018
•Provincie Limburg, Mobiliteitsplan - Slim op weg naar morgen, februari 2018
Gezondheid
•https://www.gezondheidsatlaszl.nl/
Toerisme & economie
•Bureau BUITEN e.a., Bestemming Zuid-Limburg 2030 – Visie Vrijetijdseconomie, december 2019
•Bureau Verbeek, Intergemeentelijke Structuurvisie, 5 april 2012
Klimaat
•Klimaatakkoord – hoofdstuk mobiliteit, Den Haag 28 juni 2019
•https://klimaatmonitor.databank.nl/dashboard/dashboard/mobiliteit/
•Driven by Value, Gemeentelijke Energievisie 2019-2022 & jaarprogramma
Veiligheid, Toezicht en Handhaving
•Integraal Veiligheidsplan Heuvelland 2020-2023, mei 2020