Nota Parkeernormen 2026

1.3.1 Van parkeernorm naar parkeerplaats

Er is een verschil tussen de parkeernorm, de parkeerbehoefte en de parkeereis. De parkeernorm geeft per functie aan hoeveel (fiets)parkeerplaatsen er per eenheid gemaakt moeten worden. De parkeerbehoefte van een ontwikkeling wordt eerst per functie binnen een ontwikkeling berekend aan de hand van de omvang van de functie (hoeveel eenheden) en de aanwezigheidspercentages per dagdeel van de week. Dat levert per functie het aantal parkeerplaatsen op dat er per dagdeel van de week voor deze functie benodigd is (de parkeerbehoefte van deze functie). Bij een ontwikkeling met slechts 1 functie hebben we dan meteen de parkeerbehoefte van de ontwikkeling. Als er meerdere functies binnen een ontwikkeling zijn, dan moeten we de parkeerbehoeften van alle functies (per dagdeel van de week) bij elkaar optellen. De totale som is dan de parkeerbehoefte van de ontwikkeling per dagdeel van de week. Daarbij is verondersteld dat alle functies te allen tijde gebruik kunnen maken van dezelfde parkeerplaatsen (maximaal dubbelgebruik).

Vervolgens kan de parkeerbehoefte per functie nog beïnvloed worden, bij woningen bijvoorbeeld door de inzet van deelmobiliteit. Dat geeft dan een reductie op de parkeerbehoefte van die functie.

Na de verwerking van alle mogelijke beïnvloedingsfactoren wordt de parkeereis van een ontwikkeling gelijk gesteld aan de maximale parkeerbehoefte van die ontwikkeling over de hele week.

Van parkeernorm naar parkeerplaats

Van fietsparkeernorm naar fietsparkeerplaats

2.2.1 Uitwerking eis uit Omgevingsplan Tilburg

In diverse tijdelijke delen van het Omgevingsplan Tilburg waaronder voor een groot deel in het tijdelijk deel van het Omgevingsplan Tilburg “Tilburg, Parkeerregeling 2017” is opgenomen dat grond alleen bebouwd mag worden wanneer er voldoende parkeergelegenheid aanwezig is ten behoeve van het parkeren of stallen van (motor)voertuigen. Dit betekent dat op eigen terrein dient te worden voorzien in voldoende parkeervoorzieningen voor motorvoertuigen, (brom)fietsen, scooters, et cetera.

Om te bepalen wat voldoende parkeervoorzieningen voor (motor)voertuigen zijn, wordt in het omgevingsplan aangegeven dat moet worden voldaan aan de parkeernormen en rekenmethode zoals neergelegd in de nota Parkeernormen Tilburg 2017, ofwel diens meeste recente opvolger. Onderhavige Nota Parkeernormen 2026 is de meest recente opvolger. Randvoorwaarde is dat de parkeercapaciteit op eigen terrein ook in stand wordt gehouden en niet mag worden opgeofferd voor andere doeleinden. Eveneens dienen de bedoelde parkeerplaatsen afmetingen te hebben die afgestemd zijn op gangbare (motor)voertuigen. Wat de gemeente Tilburg ‘voldoende’ acht voor motorvoertuigen, (brom)fietsen, scooters, e.d., staat in deze Nota Parkeernormen 2026 omschreven. Daarbij moet onder ‘parkeernormen en rekenmethode’ worden verstaan de parkeernorm waarbij rekening wordt gehouden met de rekenmethode dubbelgebruik, de regeling ‘oud’ voor ‘nieuw’ en (wanneer van toepassing) deelmobiliteit te weten de parkeerbehoefte (zie verder hoofdstuk 3 en 4).

2.2.2 Vrijstelling

De nota parkeernormen omvat ook een aantal standaard vrijstellingsregels. Wanneer een ontwikkeling niet kan voorzien in voldoende parkeergelegenheid op eigen terrein (om in de parkeerbehoefte te voorzien), is er een vrijstelling op de parkeereis mogelijk. Het basisprincipe bij deze vrijstellingsregels blijft dat de ontwikkeling niet zorgt voor parkeeroverlast in de omgeving.

2.2.3 Eisen Besluit bouwwerken leefomgeving fietsenbergingen

De aanvraag voor een omgevingsvergunning wordt door de gemeente getoetst aan het Bbl. In het Bbl is bepaald dat bij nieuw te bouwen woningen een berging gerealiseerd moet worden voor het opbergen van fietsen en/of scootmobielen.

De gemeente Tilburg geeft bij appartementen de voorkeur aan een of meerdere gezamenlijke fietsenberging(en), waarbij het aantal fietsparkeerplaatsen gelijk is aan het desbetreffende fietsparkeerkencijfer van CROW. Gemeenschappelijke fietsparkeervoorzieningen voor bewoners worden bij een appartementencomplex namelijk vaak beter benut dan individuele fietsenbergingen. Daarbij geldt een belangrijke randvoorwaarde: de gemeenschappelijke fietsenberging moet goed bereikbaar, veilig en comfortabel zijn. In bijlage 4 staan ontwerprichtlijnen voor een kwalitatief goede fietsparkeervoorziening.

Aanvullend op een gemeenschappelijke fietsenberging, moeten bij appartementen (conform het Bbl) een individuele berging van minimaal 2,7 m2 voor overige spullen van bewoners worden gerealiseerd. Daarnaast zijn ook fietsparkeervoorzieningen voor bezoekers nodig.

3.1.1 Parkeernorm (normatieve parkeerbehoefte)

Bij iedere ontwikkeling bepalen we eerst de normatieve parkeerbehoefte. Per functie wordt het normatieve aantal parkeerplaatsen van de ontwikkeling berekend. Dit gebeurt op basis van de parkeernorm per functie. Dit aantal parkeerplaatsen is de parkeerbehoefte die bij het plan hoort. De parkeernorm en parkeerbehoefte worden niet tussendoor afgerond. Alleen bij de uiteindelijke parkeereis vindt afronding op gehele getallen plaats (op basis van de standaard rekenregels voor afronding: alles tot 0,5 naar beneden en alles vanaf 0,5 naar boven).

Rekenvoorbeeld: Normatieve parkeerbehoefte

In dit voorbeeld ligt de ontwikkeling in zone B. De normatieve parkeerbehoefte is in dit geval 127 voor auto en 546 voor fiets.

Parkeernorm en normatieve parkeerbehoefte auto

Functie

Aantal

Eenheid

Norm

Eenheid

Aantal pp

Appartement 50 m2

40

Stuks

0,5

Woning

20

Grondgebonden woning 100 m2

60

Stuks

0,9

Woning

54

Kantoor

1.000

m2 bvo

0,9

100m2 bvo

9

Supermarkt

1.300

m2 bvo

2,2

100m2 bvo

28,6

Bezoek bewoners

100

Stuks

0,15

Woning

15

Totaal

126,6

Normatieve parkeerbehoefte auto

127

Parkeernorm en normatieve parkeerbehoefte fiets

Functie

Aantal

Eenheid

Norm

Eenheid

Aantal pp

Appartementen 50m2

(met fietsenberging)

40

Stuks

2,0

Woning

80

Grondgebonden woning

60

Stuks

6,0

Woning

360

Kantoor

1.000

m2 bvo

2,0

100m2 bvo

20

Supermarkt

2.000

m2 bvo

4,3

100m2 bvo

55,9

Bezoek bewoners

100

Stuks

0,3

Woning

30

Totaal

545,9

Normatieve parkeerbehoefte fiets

546

3.1.2 Dubbelgebruik

De parkeernorm houdt geen rekening met mogelijk dubbelgebruik als verschillende functies ook verschillende doelgroepen aantrekken. Zij kunnen op andere tijden gebruik maken van dezelfde parkeerplaatsen. Door dubbelgebruik toe te passen wordt de beschikbare parkeercapaciteit optimaal ingezet. Door na berekenen van de parkeerbehoefte per functie rekening te houden met dubbelgebruik, de regeling ‘oud’ voor ‘nieuw’ en eventueel inzet van deelmobiliteit (hoofdstuk 4.2) wordt de parkeerbehoefte van de ontwikkeling bepaald.

Op basis van de aanwezigheidspercentages (deze zijn gelijk voor auto en fiets) van verschillende functies wordt berekend op welk moment er een piekvraag is voor de gehele ontwikkeling. Dit is het maatgevende moment. Tabel 1 geeft de aanwezigheidspercentages per doelgroep weer. Voor de wonen geldt een onderscheid tussen de aanwezigheidspercentages van bewoners en bezoekers. Dit zijn dus verschillende functies. Voor andere functies is hier geen onderscheid in.

Dubbelgebruik kan alleen worden toegepast als de parkeerplaatsen voor iedere doelgroep die er gebruik van mag maken openbaar toegankelijk zijn. Privé/afgesloten parkeerplaatsen mogen daarom niet zomaar meegenomen worden in de dubbelgebruik berekening. In de praktijk betekent dat niet openbare parkeerplaatsen voor bewoners of een afgesloten personeelsparkeerplaats of -stalling niet mee worden genomen in het doorrekenen van dubbelgebruik tussen de verschillende functies. De uitwisselbaarheid tussen functies moet hard gemaakt kunnen worden.

Opmerking: Voor functies die niet voorkomen in deze tabel zal een zo nauwkeurig mogelijk inschatting worden gemaakt van aanwezigheidspercentages, bij voorkeur op basis van informatie vanuit de CROW-kennisbank.

Tabel 1: Aanwezigheidspercentages

Functie

Werkdag ochtend

Werkdag middag

Werkdag avond

Koop avond

Werkdag nacht

Zaterdag middag

Zaterdag avond

Zondag middag

woningen bewoners

50%

50%

90%

80%

100%

60%

80%

70%

woningen bezoekers

10%

20%

80%

70%

0%

60%

100%

70%

kantoor/bedrijven

100%

100%

5%

5%

0%

0%

0%

0%

commerciële dienstverlening

100%

100%

5%

40%

0%

100%

0%

0%

detailhandel

30%

60%

10%

50%

0%

100%

70%

100%

detailhandel binnenstad

30%

60%

10%

50%

0%

100%

70%

100%

grootschalige detailhandel

30%

60%

70%

70%

0%

100%

70%

100%

supermarkt

30%

60%

40%

40%

0%

100%

40%

70%

restaurant, café, bar

30%

40%

90%

90%

0%

70%

100%

50%

sportfuncties binnen

50%

50%

100%

100%

0%

100%

100%

75%

sportfuncties buiten

25%

25%

50%

50%

0%

100%

25%

100%

bioscoop/ theater/ podium/ etc.

5%

25%

90%

90%

0%

40%

100%

40%

sociaal medisch: arts/ maatschap/ therapeut/ consultatiebureau/ etc.

100%

75%

10%

10%

0%

10%

10%

10%

verpleeg-/verzorgingstehuis/ aanleunwoning/ verzorgingsflat

100%

100%

50%

50%

25%

100%

100%

100%

ziekenhuis patiënten incl. bezoekers

60%

100%

60%

60%

5%

60%

60%

60%

ziekenhuis medewerkers

75%

100%

40%

40%

25%

40%

40%

40%

dagonderwijs

100%

100%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Avondonderwijs

0%

0%

100%

100%

0%

0%

0%

0%

Openbaar vervoer

100%

100%

45%

50%

10%

50%

35%

15%

Indien een functie standaard op een meetmoment gesloten is, geldt een aanwezigheidspercentage van 0% voor dat meetmoment

3.1.3 Regeling ‘oud’ voor ‘nieuw’

Bij functiewijzigingen of sloop is er niet alleen sprake van een nieuwe parkeerbehoefte, maar ook van een parkeerbehoefte van de oude functie. Het is niet nodig om een eventueel parkeertekort uit het verleden, dat in de openbare ruimte werd opgelost, te compenseren. Het uitgangspunt is dat de bouwontwikkeling de parkeerdruk op het maatgevende moment in de directe omgeving niet nadelig beïnvloedt.

Om de parkeereis te bepalen trekken we de parkeerbehoefte van de oude functie af van de parkeerbehoefte van de nieuwe ontwikkeling. Hierdoor wordt op het maatgevende moment het verschil in parkeerbehoefte tussen de oude en nieuwe functie inzichtelijk.

De voorwaarde om deze verrekensystematiek toe te passen is dat de bestaande of voorgaande functie tenminste 3 jaar geleden nog actief is geweest, waarbij de meest recente actieve functie leidend is.

Rekenvoorbeeld: Dubbelgebruik en oud voor nieuw

In dit voorbeeld ligt de ontwikkeling in zone B. Er worden 100 woningen gebouwd, deels (kleine) appartementen en deels (middelgrote) grondgebonden woningen, er verdwijnt een supermarkt van 1.300 m2 bvo. De parkeereis is in dit geval 74 openbare autoparkeerplaatsen, 8 openbare fietsparkeerplaatsen en 440 privé fietsparkeerplaatsen. Het maatgevende moment voor de auto is op de werkdagnacht, voor de fiets op zaterdagavond.

Parkeernorm auto

Functie

Aantal

Eenheid

Norm

Eenheid

Aantal pp

Appartement 50 m2

40

Stuks

0,5

Woning

20

Grondgebonden woning 100 m2

60

Stuks

0,9

Woning

54

Bezoek bewoners

100

Stuks

0,15

Woning

15

Supermarkt (oud)

1.300

m2 bvo

2,2

100m2 bvo

28,6

Parkeernorm fiets

Functie

Aantal

Eenheid

Norm

Eenheid

Aantal pp

Appartementen 50 m2

40

Stuks

2,0

Woning

80

Grondgebonden 100 m2

60

Stuks

6,0

Woning

360

Bezoek bewoners

100

Stuks

0,3

Woning

30

Supermarkt (oud)

1.300

m2 bvo

4,3

100m2 bvo

55,9

Aanwezigheidspercentages

Werkdag ochtend

Werkdag middag

Werkdag avond

Koop avond

Werkdag nacht

Zaterdag middag

Zaterdag avond

Zondag middag

Woningen bewoners

50%

50%

90%

80%

100%

60%

80%

70%

Woningen bezoek

10%

20%

80%

70%

0%

60%

100%

70%

Supermarkt

30%

60%

40%

40%

0%

100%

40%

70%

Parkeereis auto

Werkdag ochtend

Werkdag middag

Werkdag avond

Koop avond

Werkdag nacht

Zaterdag middag

Zaterdag avond

Zondag middag

Appartement 50 m2

10

10

18

16

20

12

16

14

Grondgebonden woning 100 m2

27

27

48,6

43,2

54

32,4

43,2

37,8

Bezoek bewoners

1,5

3

12

10,5

0

9

15

10,5

Supermarkt (oud)

-8,58

-17,16

-11,44

-11,44

0

-28,6

-11,44

-20,02

Totaal

29,92

22,84

67,16

58,26

74

24,8

62,76

42,28

Vervolg rekenvoorbeeld: Dubbelgebruik en oud voor nieuw

Parkeereis fiets

Werkdag ochtend

Werkdag middag

Werkdag avond

Koop avond

Werkdag nacht

Zaterdag middag

Zaterdag avond

Zondag middag

Appartementen 50 m2

40

40

72

64

80

48

64

56

Grondgebonden woning 100 m2

180

180

324

288

360

216

288

252

Bezoek bewoners

3

6

24

21

0

18

30

21

Supermarkt (oud)*

-16,77

-33,54

-22,36

-22,36

0

-55,9

-22,36

-39,13

Totaal niet openbaar toegankelijk **

220

220

396

352

440

264

352

308

Totaal openbaar toegankelijk

-13,77

-27,54

1,64

-1,36

0

-37,9

7,64

-18,13

* = bij de regeling oud voor nieuw dient indien nodig onderscheid gemaakt te worden tussen bezoekersparkeren (openbaar) en personeelsparkeren indien dit in het verleden al afgesloten was. In dit voorbeeld was geen sprake van een afgesloten personeelsstalling. Daarmee vervalt het onderscheid tussen bezoekers- en personeelsparkeren.

** = let op; hier geldt geen dubbelgebruik, voor deze fietsparkeerplaatsen geldt het uitgangspunt dat het afgesloten privé plekken zijn en daarmee is dubbelgebruik niet mogelijk. In de invulling van de parkeereis dient de ontwikkelaar hier rekening mee te houden.

Voor de invulling van autoparkeren, zie hoofdstuk 5. Voor de invulling van fietsparkeren, zie hoofdstuk 7.

4.2.1 Voorwaarden reductie parkeerplaatsen bij woningen (bijdrage Bestedingsrichting Deelmobiliteit)

Aan de reductie op de autoparkeerbehoefte voor bewoners zijn een aantal voorwaarden verbonden. Een hoogwaardig en betaalbaar aanbod aan deelmobiliteit is namelijk alleen haalbaar als alle deeloplossingen per ontwikkeling integraal onderdeel vormen van het grotere aanbod op stadsniveau (openbare ruimte). Daarom dient de ontwikkelaar op eigen terrein parkeercapaciteit aan te leggen voor de deelauto’s en stelt de ontwikkelaar deze kosteloos beschikbaar voor het aanbod deelmobiliteit. De gemeente stemt vervolgens met aanbieders van deelmobiliteitsoplossingen af over het invullen van deelmobiliteit op deze plekken.

De systematiek die we hanteren is daarbij als volgt: een ontwikkelaar die met behulp van de inzet van deelmobiliteit in aanmerking wil komen voor een reductie op de parkeerbehoefte voldoet aan de volgende eisen:

•De ontwikkelaar legt op eigen terrein volwaardige en volledig ingerichte parkeercapaciteit aan voor (elektrische) deelauto's, dus inclusief oplaadvoorzieningen.

•Per 25 gerealiseerde woningen wordt tenminste één parkeerplaats aangelegd, gereserveerd voor deelauto’s. Bij 1-25 woningen worden minimaal 1 parkeerplaats aangelegd, bij 26-50 woningen minimaal 2 parkeerplaatsen, et cetera.

•De ontwikkelaar levert een bijdrage aan de Bestedingsrichting Deelmobiliteit in de vorm van een vaste bijdrage plus een bedrag per te realiseren woning

2Prijspeil 2026: vaste bijdrage van €10.000 (excl. btw) plus een bijdrage van €1000 (excl. btw) per woning

. Deze tarieven kunnen jaarlijks door het college worden bijgesteld.

•De ontwikkelaar zorgt ervoor dat, vanaf oplevering de parkeerplaatsen kosteloos beschikbaar zijn voor de gemeente, dan wel voor de provider met wie de gemeente een overeenkomst hierover heeft gesloten, voor het plaatsen van deelauto's. De deelauto's hebben gratis toegang tot de parkeerplaatsen. Deze deelauto's zijn primair beschikbaar voor de bewoners van het wooncomplex. De gemeente borgt met een voorschrift, die aan de omgevingsvergunning voor het project wordt verbonden, dat de parkeercapaciteit voor deelmobiliteit wordt gerealiseerd en in stand worden gehouden. Ook wordt met een dergelijk voorschrift verplicht dat een overeenkomst is gesloten (door de gemeente) met een provider van deelmobiliteit over het leveren van voldoende deelauto's, gelet op de parkeercapaciteit voor dergelijke voertuigen. Dit voorschrift dient te gelden voor een periode van ten minste tien jaar. Eerst na 12 maanden vanaf de realiseren en oplevering van de parkeer- en stalcapaciteit voor deelmobiliteit kan het voorschrift ten aanzien van het aantal beschikbare deelvoertuigen naar beneden bijgesteld worden aan de hand van de werkelijke, objectief te verantwoorden, vraag.

•Het weghalen van een deelauto vindt plaats volgens de regels voor afschaling uit bijlage 6.

•De gemeente is verplicht, op het moment van oplevering van de ontwikkeling, zorg te dragen voor de volledige aanwezigheid van de deelmobiliteit die nodig is om de reductie op de parkeerbehoefte te verkrijgen. Hiertoe moeten ook de daarvoor benodigde parkeerplaatsen tijdig door de ontwikkelaar gerealiseerd en opgeleverd worden.

•Voor ontwikkelingen die in een eigen parkeervoorziening gebruik maken van deelmobiliteit voor reductie op de parkeereis geldt dat de gemeente de intentie heeft na 2 jaar de verantwoordelijkheid voor de organisatie van die deelmobiliteit over te dragen aan VVE of belegger. Bij een gebiedsgericht aanbod zal gemeente de regie houden.

Opmerkingen:

•Een ontwikkelaar mag binnen de gegeven marges zelf kiezen voor de hoogte van de reductie, zolang het aantal gereduceerde parkeerplaatsen per deelauto niet hoger is dan de Auto vervangingsratio (AVR) uit bovenstaande tabel. Onderbouwing voor de AVR staat in bijlage 7.

•De gemeente kan na een periode van 12 maanden vanaf oplevering van de ontwikkeling op verzoek van de eigenaar of de aanbieder dan wel wanneer zij zelf belang heeft bij afschaling de omvang van het aanbod aanpassen aan de vraag door een wijziging van het in de omgevingsvergunning opgenomen voorschrift dat hierop ziet. Regels over wanneer afgeschaald mag worden staan beschreven in bijlage 6.

•Als het voor de ontwikkelaar niet mogelijk is om de benodigde parkeercapaciteit voor deelvoertuigen op eigen terrein aan te leggen, dan wordt per geval gekeken of er een praktische oplossing mogelijk is in de directe omgeving. Alle eventuele kosten, ook structurele, worden doorbelast naar de ontwikkelaar (eenmalige kosten) en/of vastgoedeigenaar (structurele kosten).

•De verdere uitwerking van de Bestedingsrichting Deelmobiliteit volgt in een apart voorstel. Hierin leggen we vast aan welke doelen de bijdrage wordt besteed en hoe hierover verantwoording wordt afgelegd.

•De aangeboden deelmobiliteit staat op korte afstand (maximaal 400m) van de betreffende ontwikkeling.

Rekenvoorbeeld: Inzet deelmobiliteit woningen

In dit voorbeeld ligt de ontwikkeling in zone B, er is betaald parkeren in de omgeving. Er worden 50 grondgebonden woningen gebouwd, er verdwijnt een supermarkt van 2.000 m2 bvo.

De initiatiefnemer wil deelmobiliteit inzetten voor bewoners en kiest voor een reductie van 40%.

De parkeereis is in dit geval 20 parkeerplaatsen waarvan 2 parkeerplaatsen exclusief voor deelmobiliteit.

Alle parkeerplaatsen zijn openbaar toegankelijk.

Het maatgevende moment is op de werkdagnacht.

De initiatiefnemer betaalt €50.000 aan de Bestedingsrichting Deelmobiliteit

Functie

Aantal

Eenheid

Norm

Eenheid

Aantal pp

Grondgebonden woning 70 m2 (nieuw)

50

Stuks

0,6

Woning

30

Supermarkt (oud)

2.000

m2 bvo

2,2

100m2 bvo

44

Bezoek bewoners (nieuw)

50

Stuks

0,15

Woning

7,5

Werkdag ochtend

Werkdag middag

Werkdag avond

Koop avond

Werkdag nacht

Zaterdag middag

Zaterdag avond

Zondag middag

Woningen bewoners

50%

50%

90%

80%

100%

60%

80%

70%

Woningen bezoek

10%

20%

80%

70%

0%

60%

100%

70%

Supermarkt

30%

60%

40%

40%

0%

100%

40%

70%

Parkeereis auto

Werkdag ochtend

Werkdag middag

Werkdag avond

Koop avond

Werkdag nacht

Zaterdag middag

Zaterdag avond

Zondag middag

Woningen bewoners

15

15

27

24

30

18

24

21

Inzet deelmobiliteit

-6

-6

-10,8

-9,6

-12

-7,2

-9,6

-8,4

Parkeerplaatsen deelauto’s

2

2

2

2

2

2

2

2

Woningen bezoek

0,75

1,5

6

5,25

0

4,5

7,5

5,25

Supermarkt

-13,2

-26,4

-17,6

-17,6

0

-44

-17,6

-30,8

Totaal

-1,45

-13,9

6,6

4,05

20

-26,7

6,3

-10,95

4.2.2 Bedrijven: mobiliteitsplan

Door het bieden en stimuleren van alternatieve vervoerwijzen kan een bedrijf/organisatie het mobiliteitsgedrag van medewerkers en hun parkeerbehoefte beïnvloeden. Te denken valt aan:

•Inzetten op stimuleren fiets, lopen en/of het openbaar vervoer;

•Samenwerken met andere werkgevers op het gebied van de mobiliteit van medewerkers (community);

•Inzetten op poolauto's/deelauto's, carsharing door medewerkers;

Met een uitgewerkt, onderbouwd en uitvoerbaar mobiliteitsplan kan de ontwikkelaar invloed hebben op de parkeerbehoefte (reductie). Het mobiliteitsplan bestaat uit één of meerdere maatregelen. Per maatregel staat weergeven wat de te verwachten invloed van de maatregel is op het autogebruik en op de parkeerbehoefte van werknemers, en hoe de maatregel wordt uitgevoerd. De initiatiefnemer komt met concrete maatregelen die in de tijd zijn uitgezet. Ook staat in het mobiliteitsplan hoe de initiatiefnemer overlast in de omgeving voorkomt. Het mobiliteitsplan maakt onderdeel uit van de vergunningaanvraag. De gemeente beoordeelt of het mobiliteitsplan (inclusief de voorgestelde reductie) akkoord is.

De bereikbaarheid van een bedrijf zonder auto is afhankelijk van de alternatieve vervoersmogelijkheden om het bedrijf te bereiken. De reductie op de parkeerbehoefte verschilt daarom in de verschillende zones. In gereguleerd gebied kunnen we daarnaast een reductie van het autogebruik afdwingen. In niet gereguleerd gebied is dit niet mogelijk. Daarom is de maximale reductie in niet gereguleerd gebied lager dan in gereguleerd (of te reguleren) gebied.

Kijkend naar de verschillende zones in Tilburg betekent dit het volgende:

Zone A en B: hier zijn voldoende alternatieven om het bedrijf te bereiken (OV, deelvervoer, fiets). Daarnaast geldt in het overgrote deel van deze zones betaald parkeren. De reductie op de parkeerbehoefte bedraagt daarom in ieder geval 20%. Een hogere reductie is mogelijk als initiatiefnemer dit SMART onderbouwt in een mobiliteitsplan. De maximale reductie is 50%. Wanneer binnen een straal van 250 meter van de ontwikkeling geen betaald parkeren is op het moment dat de ontwikkeling wordt opgeleverd

3Bij het verstrekken van de omgevingsvergunning moet het besluit zijn genomen dat er in dit gebied parkeerregulering komt, wil de ontwikkeling voor de hogere reductie in aanmerking komen.

, is de reductie maximaal 20%.

Zone C en D: hier zijn minder alternatieven om het bedrijf te bereiken. De reductie op de parkeerbehoefte is daarom minimaal 10% en maximaal 20%. Wanneer binnen een straal van 250 meter van de ontwikkeling geen betaald parkeren is op het moment dat de ontwikkeling wordt opgeleverd2, is de reductie maximaal 10%.

Opmerking: Een bedrijf/organisatie die haar medewerkers stimuleert om niet met de eigen auto naar het werk te komen heeft vaak dienstauto’s beschikbaar voor werk-gerelateerde verplaatsingen. Deze dienstauto’s buiten werktijden als deelauto beschikbaar stellen voor de omgeving is een sterke pré. De gemeente is bereid over een dergelijke samenwerking in gesprek te gaan.

5.1.1 Rekenregels parkeervoorzieningen bij woningen

Bij grondgebonden woningen is parkeren op eigen terrein regelmatig aanwezig in de vorm van een garage of oprit. Deze voorzieningen worden niet altijd voor parkeren gebruikt. Daarom telt hier niet het volledig aantal parkeerplaatsen mee voor het berekenen van de parkeercapaciteit.

In onderstaande tabel staat per parkeervoorziening de mate waarin parkeren op eigen terrein voor de functie wonen meetelt. Op basis hiervan wordt de gecorrigeerde parkeercapaciteit van parkeren op eigen terrein bepaald.

Tabel 2: correctiefactor bij parkeerplaatsen op eigen terrein

Parkeervoorzieningen

Theoretisch aantal

Rekenaantal

Opmerkingen

Enkele oprit zonder garage

1of 2

1,0

Lengte oprit min. 5 m

Garage met enkele oprit

2

1,0

Lengte oprit min. 5 m

Garage zonder oprit (bij woning)

1

0,5

Dubbele oprit met/zonder garage

2-4

2,0

Breedte oprit min. 5 m

Garagebox niet bij woning

1

0

5.5.1 Afkoopsom

De gemeente kan besluiten dat afkoop van de parkeereis mogelijk is wanneer een ontwikkelaar daar niet zelf in kan voorzien. Het college brengt het afkoopbedrag in rekening bij de aanvrager bij verlening van de omgevingsvergunning voor de betreffende planontwikkeling. De afkoop van parkeerplaatsen is alleen mogelijk als de afkoopsom reëel kan worden besteed. De omgevingsvergunning wordt niet eerder verleend dan nadat het verschuldigde afkoopbedrag door de aanvrager van de vergunning is voldaan.

De bijdragen van derden in kader van deelmobiliteit en aankoop parkeerrecht worden vervolgens gestort in een reserve. De middelen worden aangewend om te voorzien in de parkeerrechten van ontwikkelende partijen (voorzieningen om te kunnen parkeren: binnen bestaande parkeervoorzieningen, nieuwe voorzieningen, faciliteren van plekken van particulieren etc.). De ontwikkelaar krijgt het recht op een parkeeroplossing en niet het recht op een specifieke voorziening.

Per afgekochte parkeerplaats geeft de gemeente een parkeerrecht uit, waarmee in de omgeving van de ontwikkeling kan worden geparkeerd. Dit parkeerrecht is meteen beschikbaar bij ingebruikname van de ontwikkeling. De kosten voor een dergelijk parkeerrecht zijn afhankelijk van het specifieke parkeerproduct dat daarbij hoort. De kosten van deze parkeerproducten staan in de ‘Tarieven en Abonnementen Parkeergarages’. Het betalen van de afkoopsom geeft gedurende tenminste 10 jaar het recht op het bijbehorende parkeerproduct.

De hoogte van de afkoopsom is afhankelijk van verschillende variabelen. De variabelen die van invloed zijn op de uiteindelijke bijdrage van de ontwikkelaar om tot een kostendekkende investering en exploitatie te kunnen komen, zijn:

•Soort garage (bovengronds / ondergronds)

•Locatie

•Gebruik

•Beeldkwaliteit van de garage

•Hoogte van de abonnementen voor gebruikers en tarief bezoekersparkeren

•Mogelijkheden van dubbelgebruik

•Eventuele bijdragen van derden in de stichtingskosten (bijvoorbeeld subsidies)

De verdere uitwerking van de afkoopregeling volgt in een apart voorstel. Het is ook mogelijk dat de gemeente samen met de ontwikkelende partij in een specifiek gebied tot een passende en kostendekkende oplossing komt.

7.2.1 Invulling fietsparkeereis transformatie of functiewijziging

Bij transformatie of functiewijziging is het toegestaan de fietsparkeerbehoefte van bezoekers te salderen met de oude bestaande functies. Het gaat hierbij om de berekende fietsparkeerbehoefte (conform de huidige fietsparkeernormen uit bijlage 3) op het maatgevende moment (op basis van de aanwezigheidspercentages uit tabel 1). Het is niet nodig om een eventueel parkeertekort uit het verleden te compenseren.

Rekenvoorbeeld: Invulling parkeereis transformatie of functiewijziging

In dit voorbeeld ligt de ontwikkeling in zone B. Er worden 100 woningen gebouwd en een supermarkt van 1.300 m2 bvo verdwijnt. Deze supermarkt had in het verleden nog geen onderscheid tussen bezoekersparkeren en personeelsparkeren. De parkeereis is in dit geval 440 privé fietsparkeerplaatsen er zijn 8 extra openbare fietsparkeerplaatsen nodig. Het maatgevende moment is de zaterdagavond.

Parkeernorm en normatieve parkeerbehoefte

Functie

Aantal

Eenheid

Norm

Eenheid

Aantal pp

Appartementen 50 m2 (met fietsenberging)

40

Stuks

2,0

Woning

80

Grondgebonden woningen

60

Stuks

6,0

Woning

360

Bezoek bewoners

100

Stuks

0,3

Woning

30

Supermarkt (oud)

1.300

m2 bvo

4,3

100m2 bvo

55,9

Totaal

525,9

Normatieve parkeerbehoefte fiets

526

Aanwezigheidspercentages

Werkdag ochtend

Werkdag middag

Werkdag avond

Koop avond

Werkdag nacht

Zaterdag middag

Zaterdag avond

Zondag middag

Woningen

50%

50%

90%

80%

100%

60%

80%

70%

Supermarkt

30%

60%

40%

40%

0%

100%

40%

70%

Bezoek bewoners

10%

20%

80%

70%

0%

60%

100%

70%

Parkeerbehoefte

Werkdag ochtend

Werkdag middag

Werkdag avond

Koop avond

Werkdag nacht

Zaterdag middag

Zaterdag avond

Zondag middag

Appartementen 50 m2

40

40

72

64

80

48

64

56

Grondgebonden woning

180

180

324

288

360

216

288

252

Bezoek bewoners

3

6

24

21

0

18

30

21

Supermarkt (oud)*

-16,77

-33,54

-22,36

-22,36

0

-55,9

-22,36

-39,13

Parkeereis en uitwerking in de openbare ruimte

Werkdag ochtend

Werkdag middag

Werkdag avond

Koop avond

Werkdag nacht

Zaterdag middag

Zaterdag avond

Zondag middag

Appartementen 50 m2

40

40

72

64

80

48

64

56

Grondgebonden woning

180

180

324

288

360

216

288

252

Bezoek bewoners

3

6

24

21

0

18

30

21

Supermarkt (oud)*

-16,77

-33,54

-22,36

-22,36

0

-55,9

-22,36

-39,13

Totaal niet openbaar toegankelijk **

220

220

396

352

440

264

352

308

Totaal openbaar toegankelijk

-13,77

-27,54

1,64

-1,36

0

-37,9

7,64

-18,13

Vervolg rekenvoorbeeld: Invulling parkeereis transformatie of functiewijziging

* = bij de regeling oud voor nieuw dient indien nodig onderscheid gemaakt te worden tussen bezoekersparkeren (openbaar) en personeelsparkeren indien dit in het verleden al afgesloten was. In dit voorbeeld was geen sprake van een afgesloten personeelsstalling. Daarmee vervalt het onderscheid tussen bezoekers- en personeelsparkeren.

** = hier geldt geen dubbelgebruik, voor deze fietsparkeerplaatsen geldt het uitgangspunt dat het afgesloten privé plekken zijn en daarmee is dubbelgebruik niet mogelijk.

De 440 fietsparkeerplaatsen voor de woningen dienen ook bij de woningen gerealiseerd te worden. Dit gebeurt op eigen terrein. Voor de 8 openbare fietsparkeerplaatsen dient de ontwikkelaar in eerste instantie dit ook op eigen terrein te realiseren. Indien de ontwikkelaar aantoont dat het realiseren op eigen terrein niet mogelijk is kan de gemeente zoeken naar geschikte bestaande locaties voor fietsparkeren in de buurt of indien niet aanwezig kijken naar een nieuwe locatie voor fietsparkeren. De gemeente geeft aan of er wel of niet een passende oplossing in het gebied is.

8.1.1 Aanvullende voorschriften fietsparkeren bij woningen

De invulling van deze fietsparkeervoorzieningen is verschillend voor grondgebonden woningen en appartementen. Bij grondgebonden woningen is het uitgangspunt dat bezoekers hun fiets zonder hinder van het overige verkeer (voetgangers) nabij de woning kunnen parkeren, bijvoorbeeld in de voor- of achtertuin of tegen de voorgevel. Bij appartementen parkeren meerdere bezoekers op kleiner oppervlak, waardoor fietsparkeervoorzieningen als nietjes of rekken benodigd zijn. In bijlage 4 staan de ontwerprichtlijnen voor kwaliteit van fietsparkeervoorzieningen verder toegelicht.

8.2.1 De fiets staat op de best mogelijke locatie

Om actieve mobiliteit te stimuleren moet de fiets de eerste vervoerskeuze zijn die gebruikers tegenkomen bij vertrek en kan de fiets op de beste plek staan bij aankomst ten opzichte van andere vervoersmiddelen. In de situatie dat de fietsparkeervoorziening niet direct voor de entree geplaatst kan worden, is de voorziening eenvoudig vindbaar en bereikbaar voor alle gebruikers.

Dit kan worden bereikt door fietsparkeervoorzieningen dichter bij de entree van de functie te plaatsen dan parkeervoorzieningen voor andere voertuigen. Het is belangrijk dat de fietsparkeervoorziening op een logische locatie ligt ten opzichte van de aanrijroute(s) voor fietsers. Dat betekent ook dat fietsers zo min mogelijk moeten omlopen om van- en naar de fietsparkeervoorziening te komen. Met name bij bezoekersfuncties draagt een goede zichtbaarheid en herkenbaarheid van de voorziening bij aan het gebruik. Ook kan met duidelijke bewegwijzering op de loop- en fietsroutes van- en naar de voorziening het gebruik worden gestimuleerd.

8.2.2 Een eenvoudig toegankelijke voorziening voor alle doelgroepen

Fietsparkeervoorzieningen zijn voor alle mogelijke gebruikers zeer eenvoudig en veilig toegankelijk. Fietsparkeervoorzieningen voor bezoekers en voor bakfietsen of aangepaste fietsen (voor mindervaliden) zijn altijd op maaiveldniveau. Ook voor vaste gebruikers zijn fietsparkeervoorzieningen in principe op maaiveldniveau, zeker als de specifieke doelgroep anders geen of weinig gebruik zal maken van de voorziening (bijvoorbeeld ouderen). Waar het overbruggen van een hoogteverschil met een fiets onvermijdelijk is, is het belangrijk dat dit zo comfortabel mogelijk wordt ingericht.

In de praktijk is het overbruggen van een hoogteverschil altijd oncomfortabel met de fiets. Daarom is het belangrijk dat een eventuele hellingbaan of fietstrap voldoende breed is en niet te steil. Bij een fietstrap zijn fietsgoten met de juiste afmetingen aanwezig, eventueel voorzien van elektrische ondersteuning om het gebruik van de fietstrap te vereenvoudigen. Leidraad fietsparkeren van CROW bevat uitgebreide informatie over maatvoering en ontwerprichtlijnen voor fietsparkeervoorzieningen.

Een ander aandachtspunt voor ontwerp is het aantal deuren, de draairichting en het type deur dat wordt toegepast bij afgesloten fietsparkeervoorzieningen. Deuren zorgen namelijk voor een drempel en vertragen het stallingsproces. Deze vertraging kan worden verminderd door zo min mogelijk deuren toe te passen, deuren met de juiste draairichting te plaatsen of gebruik te maken van een automatische toegangsdeur. Deuren zijn met name een aandachtspunt onder- en bovenaan een fietstrap of hellingbaan.

Verder is het voor een veilige toegang van belang dat bij alle fietsparkeervoorzieningen een veilige plek is om op- en af te kunnen stappen.

8.2.3 Passende, kwalitatieve fietsparkeervoorzieningen voor iedereen

De fietsparkeervoorziening is passend bij de doelgroepen die gebruik maken van de fietsparkeervoorziening en het type fiets dat deze doelgroep gebruikt. Dat betekent in de eerste plaats dat de fietsparkeervoorzieningen voldoen aan het kwaliteitsniveau gesteld door Fietsparkeur. Ook is het type fietsparkeervoorziening afgestemd op de doelgroep en worden indien nodig meerdere soorten voorzieningen toegepast. Zodat bijvoorbeeld rekening wordt gehouden met voldoende, passende voorzieningen voor buitenmodelfietsen.

Bij het ontwerpen van de fietsparkeervoorzieningen op de doelgroepen is het belangrijk om twee vragen te stellen: wie gaat hier mogelijk stallen en is het realistisch dat zij met genoegen gebruik gaan maken van deze fietsparkeervoorziening. Voor ouderen, kinderen en gebruikers van zware fietsen is een etagerek bijvoorbeeld geen optie. En bij gezinnen, scholen of winkels is de kans groot dat er plek nodig is voor fietsen met krat voorop of een bakfiets. Daar moeten passende voorzieningen voor worden gerealiseerd. Indien bij gezamenlijke fietsparkeervoorzieningen voor bewoners etagerekken worden toegepast, is het wenselijk om de plekken te nummeren en te koppelen aan een woning. Zo worden de gunstige plekken onderin eerlijk verdeeld. Hierbij is per woning tenminste één van de plekken onderin beschikbaar. Naast de etagerekken dient er ook ruimte te zijn voor fietsen met andere maten.

In sommige situaties zijn aanvullende voorzieningen nodig om fietsgebruik goed te faciliteren, zoals stroompunten of kluisjes voor het opladen van accu’s van elektrische fietsen (en scooters) in een gemeenschappelijke fietsparkeervoorziening. Bij zakelijke functies neemt de aanwezigheid van omkleedmogelijkheid en/of douches een drempel weg voor werknemers om met de fiets van en naar werk te gaan.

Een ander belangrijk aandachtspunt bij het ontwerp van de fietsparkeervoorziening is de verwachte parkeerduur van de doelgroep. Met name voor kortparkeerders (< 60 minuten) mag de actie van de fiets in het rek plaatsen hooguit enkele seconden in beslag nemen, voordat zij het hinderlijk vinden. Voor veel bezoekers is bovenin een etagerek parkeren dus geen (aantrekkelijke) optie. Op de website van Stichting Fietsparkeur (https://www.fietsparkeur.nl/) staat de laatste versie van het normstellende document met geschikte systemen. Deze website bevat een keuzewijzer ( https://www.fietsparkeur.nl/ keuzewijzer) waarmee de juiste fietsparkeervoorziening geselecteerd kan worden voor een specifieke situatie en doelgroep.

8.2.4 Een aantrekkelijke en sociaal veilige fietsparkeervoorziening.

De inrichting en locatie van fietsparkeervoorzieningen is zodanig dat de sociale veiligheid van stallers is gewaarborgd. De sociale veiligheid kan worden bevorderd door te zorgen voor een goed overzichtelijke, verlichte, schone en onderhouden fietsparkeervoorziening.

Een aantrekkelijke en sociaal veilige fietsparkeervoorziening komt niet alleen voort uit een kwalitatief hoogstaand ontwerp. Even belangrijk zijn adequate afspraken over schoonmaak, beheer en onderhoud. Kapotte verlichting dient snel te worden vervangen en een defecte automatische toegangsdeur moet zo snel mogelijk worden gerepareerd.

Of een fietsparkeervoorziening aantrekkelijk en sociaal veilig wordt gevonden, hangt ook af van de locatie en de doelgroep. Voor bezoekers die lang op een plek stallen heeft een afgesloten, of ten minste een overdekte voorziening vaak de voorkeur. Ook is het van belang dat de route in de stalling logisch en prettig is, bijvoorbeeld door doodlopende paden en verborgen hoeken te voorkomen. Evengoed speelt de route van en naar de fietsparkeervoorziening een rol bij hoe gebruikers de voorziening ervaren. Daarom is ook de directe omgeving van de fietsparkeervoorziening bij voorkeur goed verlicht, overzichtelijk en schoon.

Indien de fietsparkeervoorziening enige vorm van toezicht of bewaking geniet, kan het bevorderlijk werken voor het veiligheidsgevoel om dit buiten de fietsparkeervoorziening zichtbaar en duidelijk aan te gegeven.

Voorbeelden invulling ontwerpprincipes kwaliteit

Per ontwerpprincipe zijn enkele voorbeelden opgenomen voor een invulling van de ontwerprichtlijnen voor kwaliteit. Deze dienen ter inspiratie en verduidelijking van de richtlijnen. Daarbij geldt dat fietsparkeervoorzieningen altijd afgestemd moeten worden op de situatie en doelgroep: een voorbeeld van een oplossing is dus niet altijd een goede oplossing voor een andere situatie. De voorbeelden zijn opgenomen in bijlage 4.