3 Parkeernormen voor fiets en auto
3.2 Bovenliggende beleidsuitgangspunten
3.2.1 De initiatiefnemer is verantwoordelijk
Een ruimtelijke ontwikkeling die plaatsvindt, wordt in elk individueel geval gestart door een initiatiefnemer. Het kan gaan om een bewoner die een pand wil uitbreiden, een projectontwikkelaar die een omvangrijk woningbouwcomplex wil ontwikkelen of een ondernemer die zijn bedrijf wil uitbreiden. Voor iedere ontwikkeling geldt hetzelfde. De verantwoordelijkheid om het fiets- en autoparkeren op een goede, toekomstbestendige manier op te lossen, ligt bij de initiatiefnemer. De gemeente heeft een controlerende en toetsende rol. De initiatiefnemer is verantwoordelijk voor het (laten) maken van gevraagde berekeningen en het aanleveren van gevraagde informatie.
3.2.2 Vrijgesteld van de autoparkeereis
In sommige gevallen komt het voor dat de parkeereis van een ruimtelijke ontwikkeling zo klein van aard is dat deze vrijgesteld kan worden van de autoparkeereis. De vrijstelling is niet van toepassing op de fietsparkeereis en heeft geen effect op ontwikkelingen met (na het salderen van een eventuele bestaande parkeerbehoefte) een parkeerbehoefte van drie of meer parkeerplaatsen. De vrijstelling kan uitsluitend in onderstaande gevallen toegepast worden. De regeling is niet van toepassing op ontwikkelingen binnen het historisch dijklint, hiervoor gelden de regels uit paragraaf 2.3.
Vrijstelling kleinschalige ruimtelijke ontwikkelingen
Onder kleinschalige ruimtelijke ontwikkelingen worden ontwikkelingen verstaan met, nadat een eventuele bestaande parkeerbehoefte is gesaldeerd, een normatieve parkeerbehoefte van twee of minder parkeerplaatsen. Als in de afgelopen vijf jaar binnen een afstand van 100 meter al een vrijstelling is verleend, geldt de vrijstellingsmogelijkheid niet.
Vrijstelling voor beroep aan huis
Sommige bewoners kiezen ervoor om een beroep aan huis te starten. Dit kan bijvoorbeeld een kapsalon of schoonheidssalon zijn. Voor bedrijven aan huis in de vorm van eenmanszaken geldt een vrijstelling van de autoparkeereis. De gemeente vindt de vrijstelling verantwoord omdat een beroep aan huis tot een beperkte parkeerbehoefte leidt en het in de praktijk vrijwel nooit mogelijk is om een parkeeropgave op eigen terrein op te lossen. Vasthouden aan een parkeeropgave zou tot gevolg hebben dat het niet mogelijk is als éénmanszaak een beroep aan huis te kunnen starten.
3.2.3 Parkeren op eigen terrein als uitgangspunt
In deze Nota Parkeernormen wordt het beleidsuitgangspunt gehanteerd dat de volledige fiets- en autoparkeerbehoefte op eigen terrein moet worden opgelost. Eigen terrein is gedefinieerd als grond waarover de initiatiefnemer kan beschikken ter plaatse van de ruimtelijke ontwikkeling of in de directe nabijheid hiervan (binnen de maximaal acceptabele loopafstand, zie paragraaf 6.3.1).
Bij het uitgangspunt dat de parkeerbehoefte volledig op eigen terrein moet worden opgelost, horen enkele uitzonderingen. Deze uitzonderingen kunnen zowel voor gebiedsontwikkelingen als kleinere ontwikkelingen gelden. De volgende uitzonderingen kunnen worden toegepast:
-Bij woningbouwlocaties is het mogelijk parkeerplaatsen op de openbare weg mee te rekenen, mits de weggedeeltes of wegen binnen de bouwlocatie/het plangebied vallen;
-Als na onderzoek blijkt dat parkeren op eigen terrein niet mogelijk is en er binnen 200 meter geen alternatieve parkeerlocaties geschikt zijn (private parkeergarages/terreinen), kan de gemeente formeel toestemming geven aan de aanvrager om de parkeerplaatsen in het openbaar gebied binnen loopafstand te compenseren;
-Bij woningbouwontwikkelingen kunnen parkeerplaatsen worden aangelegd die, nadat de ontwikkelingen zijn voltooid, aan de gemeente worden overgedragen. Deze nieuwe parkeerplaatsen worden hiermee onderdeel van de openbare parkeercapaciteit. In het planvormingsproces worden deze parkeerplaatsen als parkeren op eigen terrein beschouwd.
-Parkeerplaatsen zijn in principe voor eenieder toegankelijk (tijdens openingstijden). Als dit niet het geval is dienen er bezoekersparkeerplaatsen te worden aangelegd, volgens percentages/aandelen van de meest recente CROW richtlijnen;
-Bedrijven en voorzieningen mogen buiten openingstijden hun terrein afsluiten;
-Parkeerplaatsen (in het openbaar gebied) dienen minimaal aan de maatvoering voor parkeren te voldoen uit het ASVV 2021 (15.1), of de opvolger hiervan.
De toepassing van berekeningsaantallen
In “Bijlage 7 Berekeningsaantallen parkeren op eigen terrein” van deze Nota Parkeernormen zijn zogeheten berekeningsaantallen voor parkeren op eigen terrein opgenomen. Met deze berekeningsaantallen wordt het theoretisch aantal parkeerplaatsen op eigen terrein omgerekend tot een werkelijke parkeercapaciteit. De berekeningsaantallen anticiperen op de situatie dat een gedeelte van de parkeerplaatsen op eigen terrein in de praktijk niet wordt gebruikt om auto’s te parkeren. De berekeningsaantallen stellen bijvoorbeeld dat een ‘enkele oprit zonder garage’ in een parkeerbalans wordt meegerekend als 0,8 parkeerplaats (in plaats van 1,0 parkeerplaats).
3.2.4 Richtlijnen van het CROW als basis
De fiets- en autoparkeernormen en verschillende rekenregels uit deze nota zijn afgeleid van de richtlijnen van CROW. CROW is een landelijk kennisplatform voor onder andere infrastructuur, mobiliteit en parkeren. De parkeerkencijfers van CROW worden door veel gemeenten in Nederland als uitgangspunt aangehouden voor het bepalen van parkeernormen. In aanvulling op de kencijfers van CROW is voor de functie ‘huisvesting arbeidsmigranten’ een passende norm opgenomen.
3.2.5 De parkeernorm geldt als een minimumnorm
Voor de fiets- en autoparkeernormen geldt dat deze normen gelden als een minimumaantal aan te leggen parkeerplaatsen. Het is toegestaan om in een ruimtelijke ontwikkeling meer parkeerplaatsen aan te leggen dan de parkeernorm voorschrijft. De aanleg van extra parkeerplaatsen moet door de initiatiefnemer worden onderbouwd. Een eventueel surplus aan parkeerplaatsen mag uitsluitend op eigen terrein worden aangelegd en kan niet worden afgewenteld op de (na realisatie over te dragen) openbare ruimte.
3.2.6 De mobiliteitscorrectie
Onderdeel van het stappenplan op basis waarvan de autoparkeernormen worden toegepast is de mobiliteitscorrectie. De mobiliteitscorrectie is een werkwijze waarmee de inzet van een of meerdere mobiliteitsconcepten (bijvoorbeeld een autodeelconcept) leidt tot een vermindering van het aantal benodigde autoparkeerplaatsen. De hoofdgedachte is dat een mobiliteitsconcept leidt tot een vermindering van het autobezit. Het aanbieden van mobiliteitsconcepten legt bij de initiatiefnemer een belangrijke verantwoordelijkheid neer. De initiatiefnemer moet ervoor zorgen dat een in te zetten mobiliteitsconcept robuust en toekomstbestendig is. Nieuwe gebouwen worden eenmaal ontwikkeld voor een periode van tientallen jaren. De mobiliteitscorrectie is uitgewerkt in paragraaf 6.2.3 van deze nota.
Ruimtelijke reservering als randvoorwaarde
Zoals beschreven in paragraaf 1.2 zijn er, doordat parkeerregulering op veel plekken in Sliedrecht niet aanwezig is, in beperkte mate middelen aanwezig om te voorkomen dat een ruimtelijke ontwikkeling leidt tot een stijging van de parkeerdruk in de openbare ruimte. Om deze reden geldt bij toepassing van de mobiliteitscorrectie de eis dat op eigen terrein een ruimtelijke reservering moet zijn aangebracht. Het aantal parkeerplaatsen dat bij aanvang niet is aangelegd door toepassing van de mobiliteitscorrectie, moet later indien nodig voor ten minste 50% alsnog op eigen terrein kunnen worden aangelegd. De reden hiervoor is, dat het aantal aangelegde parkeerplaatsen (wat kleiner is door de mobiliteitscorrectie) in werkelijkheid niet voldoende kan zijn. In paragraaf 6.2.3 zijn de regels opgenomen die gelden voor de ruimtelijke reservering.
5 Autoparkeernormen
5.3 Totstandkoming autoparkeernorm
5.3.1 Bezoekersparkeernorm woonfuncties
In een woningbouwontwikkeling leiden, naast de bewoners, ook bezoekers van bewoners tot een parkeerbehoefte. Bezoeker geldt als overkoepelende term voor visite van bewoners, maar bijvoorbeeld ook de monteur van de cv-ketel. In de meeste recente kencijfers van CROW (2024) is onderscheid gemaakt in het aandeel bezoekers als onderdeel van de parkeernorm. Dit is per gebied gedaan. In Tabel 2 is per gebied de geldende bezoekersparkeernorm opgenomen. De autoparkeernormen in Bijlage 4 Autoparkeernormen zijn inclusief deze bezoekersparkeernormen.
Tabel 2 Bezoekersparkeernormen woonfuncties.
5.3.2 Parkeernormen voor overige functies
In Bijlage 4 Autoparkeernormen zijn autoparkeernormen opgenomen voor een groot aantal overige functies: werkfuncties, winkelfuncties, onderwijsfuncties en verschillende andere soorten functies. De parkeernormen zijn per functie gebaseerd op relevante eenheden. Een veelvoorkomende eenheid is per 100 m² bruto vloeroppervlakte (bvo). Als voor een geplande functie geen parkeernorm is opgenomen, dan moet door de initiatiefnemer de parkeernorm worden gehanteerd die geldt voor de meest vergelijkbare functie. Als dit niet mogelijk is, moet contact met de gemeente worden opgenomen waarbij de gemeente zal beslissen welke parkeernorm van toepassing is.
5.3.3 Huisvesting voor arbeidsmigranten
In Sliedrecht is sprake van een structurele vraag naar de behoefte aan huisvesting voor arbeidsmigranten. De gemeente Sliedrecht heeft hier geen aparte parkeernorm voor. Ook het CROW kent geen specifieke kerncijfers voor de huisvesting van arbeidsmigranten. Op basis van referenties uit andere gemeenten en uit onderzoek blijkt dat de parkeerbehoefte bij huisvesting van arbeidsmigranten het meest vergelijkbaar is met die van niet-zelfstandig kamerverhuur van de kencijfers van het CROW. Dit vanwege het tijdelijke karakter van het type huisvesting. Echter dient er een kleine correctie gemaakt te worden waarin de eenheid niet per kamer gaat maar per bed. Met dit uitgangspunt wordt voor alle vormen van huisvesting voor arbeidsmigranten in deze Nota Parkeernormen een parkeernorm van 0,33 parkeerplaats per bed (één bed staat gelijk aan één bewoner) gehanteerd.
6 Toepassingskader
6.2 Het bepalen van de parkeerbehoefte
6.2.1 Stap 1: de normatieve parkeerbehoefte berekenen
De normatieve parkeerbehoefte van een ruimtelijke ontwikkeling vormt het uitgangspunt voor de bepaling van het benodigde aantal fiets- en autoparkeerplaatsen. De normatieve parkeerbehoefte wordt berekend op basis van de fietsparkeernormen in Bijlage 2 Fietsparkeernormen en de autoparkeernormen in Bijlage 4 Autoparkeernormen. Om de normatieve parkeerbehoefte te berekenen dient voor iedere geplande functie de berekening: functie * parkeernorm te worden uitgevoerd.
Resultaat stap 1: voor alle functies die in de ruimtelijke ontwikkeling worden gerealiseerd is de normatieve parkeerbehoefte op een navolgbare manier bepaald.
6.2.2 Stap 2: het salderen van een bestaande parkeerbehoefte
In stap 2 wordt de parkeerbehoefte van eventuele bestaande functies, die als gevolg van de ruimtelijke ontwikkeling komen te veranderen, in mindering gebracht op de parkeerbehoefte van de nieuwe functie(s). Dit principe noemen we salderen. Salderen is alleen van toepassing bij een functieverandering door transformatie van de locatie. Bij sloop en nieuwbouw dient de ontwikkelaar te voldoen aan de volledige parkeerbehoefte van de nieuwe functie(s). De hoofdgedachte bij salderen is dat bestaande parkeerplaatsen die worden gehandhaafd opnieuw kunnen worden ingezet om de parkeerbehoefte van de nieuwe functie(s) op te lossen.
In deze Nota Parkeernormen worden twee beleidsuitgangspunten gehanteerd voor het salderen. Met deze uitgangspunten is gewaarborgd dat een bestaande parkeerbehoefte op de juiste wijze in mindering wordt gebracht op de parkeerbehoefte van de nieuwe functie(s). Salderen is ook van toepassing op fietsparkeren als voor de eerdere functie(s) fietsparkeerplaatsen beschikbaar waren.
Uitgangspunt 1: salderen is mogelijk tot maximaal vijf jaar na het laatste vergunde gebruik
Aan salderen is een maximale termijn van vijf jaar verbonden. Wanneer het laatste vergunde gebruik van een functie langer dan vijf jaar geleden is, is het niet meer toegestaan om te salderen. De reden hiervoor is dat na vijf jaar niet mag worden aangenomen dat parkeerplaatsen die oorspronkelijk voor een functie zijn aangelegd, nog beschikbaar zullen zijn. Los van deze termijn wordt bij salderen altijd rekening gehouden met aantoonbare veranderingen in de parkeerdruk. Voor parkeerplaatsen die op eigen terrein liggen, geldt de termijn van vijf jaar niet. De beschikbaarheid van parkeerplaatsen op eigen terrein is in de regel gegarandeerd. Parkeerplaatsen op eigen terrein die worden gesaldeerd moeten in de ontwikkeling behouden blijven.
Uitgangspunt 2: er wordt rekening gehouden met een verschuiving van de maatgevende parkeerbehoefte
Bij het salderen van de parkeerbehoefte van een of meerdere bestaande functies kan de situatie zich voordoen dat de maatgevende parkeerbehoefte verschuift. Als hier sprake van is, dan kan er feitelijk sprake zijn van een (gedeeltelijk) nieuwe parkeerbehoefte die niet gesaldeerd kan worden. Bij het salderen van een parkeerbehoefte moeten om deze reden aanwezigheidspercentages (zie paragraaf 6.3.1 dubbelgebruik parkeerplaatsen) worden toegepast. Per dagdeel moet de parkeerbehoefte van de bestaande- en nieuwe functie(s) worden gesaldeerd. De hoogste waarde geldt als de nieuwe maatgevende parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling. In het onderstaande kader en in het rekenvoorbeeld in Bijlage 9 Rekenvoorbeelden wordt dit toegelicht.
Resultaat stap 2: indien van toepassing is de parkeerbehoefte van een of meerdere bestaande functies op de juiste wijze in mindering gebracht op de normatieve parkeerbehoefte zoals bepaald in stap 1.
6.2.3 Stap 3: toepassing mobiliteitscorrectie(s)
Wanneer de normatieve parkeerbehoefte is berekend en de eventuele parkeerbehoefte van een of meerdere bestaande functie(s) is gesaldeerd, kan in de volgende stap een mobiliteitscorrectie worden toegepast. De mobiliteitscorrectie vormt een optionele stap, de initiatiefnemer bepaalt óf en in welke mate wordt ingezet op duurzame mobiliteitsconcepten. De mobiliteitscorrectie kan leiden tot een vermindering van het aantal benodigde autoparkeerplaatsen. De initiatiefnemer is verantwoordelijk voor het onderbouwen van een mobiliteitscorrectie. De initiatiefnemer stelt voor deze onderbouwing een mobiliteitsplan op. In deze Nota Parkeernormen wordt de mogelijkheid geboden om bij het gebruik van deelmobiliteit in de vorm van een deelauto een mobiliteitscorrectie toe te passen.
Voor Sliedrecht – Noord is ook een mobiliteitscorrectie op openbaar vervoer en de fiets van toepassing. De uitwerking hiervan is opgenomen in een apart document, zie Bijlage 10 Gebiedsgerichte parkeernormen Sliedrecht-Noord.
Correctie 1: in de ruimtelijke ontwikkeling wordt een autodeelconcept structureel ingezet
Een initiatiefnemer van een ruimtelijke ontwikkeling waarin woningbouw wordt gerealiseerd, kan kiezen voor het inzetten van een autodeelconcept. Dit is een concept waarbij deelauto’s voor de bewoners beschikbaar zijn. Uit onderzoek4 blijkt dat autodelen leidt tot een ander soort autogebruik en in absolute zin tot minder autogebruik. Slechts 10% van de ritten in een deelauto is korter dan vijf kilometer, tegenover een landelijk gemiddelde van 30%. De gemeente Sliedrecht kijkt positief aan tegen ontwikkelingen die een alternatief bieden voor de auto zoals de inzet van autodeelconcepten. Voor een succesvolle inzet van autodeelconcepten worden verschillende randvoorwaarden gehanteerd. Hiermee is gewaarborgd dat sprake is van een robuust en toekomstbestendig alternatief voor eigen autobezit.
Eisen en randvoorwaarden die gelden voor de inzet van een autodeelconcept:
-Een autodeelconcept kan alleen leiden tot een reductie van de parkeerbehoefte van de bewoners bij de ontwikkeling van woonfuncties.
-Maximaal 20% van de normatieve bewonersparkeerbehoefte kan worden ingevuld door de inzet van een autodeelconcept.
-Iedere deelauto die wordt ingezet vervangt maximaal vier eigen auto's van bewoners.
-Voor iedere deelauto wordt een geoormerkte autodeelparkeerplaats aangelegd, als sprake is van een elektrische deelauto is deze parkeerplaats voorzien van een elektrische oplaadpunt5.
-De inzet van het autodeelconcept dient voor ten minste vijf jaar zijn gewaarborgd, aan te tonen met een ondertekende overeenkomst tussen de initiatiefnemer en deelauto aanbieder (inclusief kettingbeding).
-In de bovengenoemde overeenkomst dient een risicobeheersmaatregel te zijn opgenomen voor situaties waarin de deelauto aanbieder niet meer in staat is om het autodeelconcept aan te bieden.
-Het autodeelconcept moet beschikbaar zijn vanaf het moment dat (de eerste) woningen binnen de ruimtelijke ontwikkeling worden bewoond.
Ruimtelijke reservering als randvoorwaarde
Zoals opgenomen in paragraaf 3.2.6 geldt bij toepassing van de mobiliteitscorrectie de eis dat op eigen terrein een ruimtelijke reservering moet zijn aangebracht. Deze reservering geldt voor de helft van de mobiliteitscorrectie (bv. wanneer de correctie leidt tot de aanleg van 10 parkeerplaatsen minder, dan moet de reservering 5 parkeerplaatsen bedragen). De manier waarop de reservering wordt aangebracht verschilt van situatie tot situatie. De initiatiefnemer kan hiervoor bijvoorbeeld op eigen terrein een groenvoorziening (géén bomen) aanwijzen. De parkeerplaatsen moeten worden aangelegd als aantoonbaar sprake is van overloop vanuit een ontwikkeling naar de openbare ruimte. Als hier sprake van is, dan wordt de situatie objectief in beeld gebracht door het uitvoeren van een parkeerdrukmeting. Als de stijging van de parkeerdruk gerelateerd wordt aan de ontwikkeling, dan moet (een deel van) de ruimtelijke reservering worden benut voor de aanleg van extra parkeerplaatsen.
Resultaat stap 3: op de resterende normatieve parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling (zoals bepaald in stap 2) zijn op basis van een mobiliteitsplan één of meerdere mobiliteitscorrecties in mindering gebracht.
6.2.4 Stap 4: vaststelling van de parkeerbehoefte
De omvang van de parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling kan nu worden vastgesteld. Dit is de som van de resultaten van stap 1 t/m stap 3:
Stap 1: de berekende normatieve parkeerbehoefte
Stap 2: de (eventueel) in mindering gebrachte parkeerbehoefte van bestaande functies
Stap 3: de (eventueel) in mindering gebrachte parkeerbehoefte als gevolg van de toegepaste normcorrectie(s).
Resultaat stap 4: de omvang van de auto- en fietsparkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling.
Afrondingsregel
Bij het toepassen van fiets- en autoparkeernormen worden verschillende berekeningen uitgevoerd. De resultaten van deze berekeningen worden niet tussentijds afgerond. Bij het vaststellen van de parkeerbehoefte (stap 4) moet worden afgerond op hele parkeerplaatsen. Dit betekent dat een parkeerbehoefte kleiner dan 0,5 naar beneden wordt afgerond en een behoefte groter of gelijk aan 0,5 naar boven wordt afgerond.
6.3 Het oplossen van de parkeerbehoefte
6.3.1 Uitgangspunten bij het oplossen van de parkeerbehoefte
Bij het oplossen van de parkeerbehoefte zijn een aantal uitgangspunten van toepassing, zijnde:
-Maximaal acceptabele loopafstanden;
-Mogelijkheden tot dubbelgebruik van parkeerplaatsen.
Maximaal acceptabele loopafstanden
Voor de bruikbaarheid van parkeerplaatsen gelden maximaal acceptabele loopafstanden. Deze loopafstanden kunnen per gebied en parkeerdoelgroep verschillend zijn. Uit onderzoek blijkt bijvoorbeeld dat een werknemer bereid is om op een grotere loopafstand te parkeren in vergelijking tot een bewoner. De van toepassing zijnde loopafstanden zijn weergegeven in Bijlage 6 Maximale acceptabele loopafstanden.
De loopafstand wordt gemeten als de kortst mogelijke looproute via de openbare ruimte (over het trottoir) van de parkeervoorziening naar het bestemmingsadres. De loopafstand wordt bepaald door middel van een online routenavigatiesysteem (bijvoorbeeld Google Maps) of door gebruik te maken van een Geografisch Informatie Systeem (GIS).
Mogelijkheden tot dubbelgebruik van parkeerplaatsen
In een ruimtelijke ontwikkeling worden soms verschillende functies gerealiseerd. Iedere functie trekt zijn eigen doelgroepen aan (bewoners, bezoekers van bewoners, werknemers en bijvoorbeeld bezoekers van bedrijven of instellingen). Iedere doelgroep is op verschillende momenten van de dag/week aanwezig. Bij combinaties van meerdere functies in een ruimtelijke ontwikkeling ontstaat de mogelijkheid om dezelfde parkeerplaatsen voor meerdere doelgroepen in te zetten. Overdag maakt een kantoormedewerker gebruik van een parkeerplaats, in de avond en nacht is dezelfde parkeerplaats beschikbaar voor een bewoner. Dit principe staat bekend als dubbelgebruik. Dubbelgebruik is van toepassing op fiets- en autoparkeren.
Om de mogelijkheden op het vlak van dubbelgebruik te onderzoeken moet voor iedere ruimtelijke ontwikkeling een parkeerbalans worden opgesteld. In een parkeerbalans wordt op basis van aanwezigheidspercentages (zie Bijlage 5 Aanwezigheidspercentages) de parkeerbehoefte van iedere geplande functie voor verschillende dagdelen berekend. Aan de hand van deze percentages wordt in de parkeerbalans het dagdeel vastgesteld waarop de gezamenlijke parkeerbehoefte van de geplande functies het hoogst is. Dit moment wordt de maatgevende parkeerbehoefte genoemd.
Het kan voorkomen dat de ontwikkelaar voor de parkeerbehoefte op verschillende locaties een parkeeroplossing aanbiedt. In het geval dat de parkeerbehoefte op verschillende parkeervoorzieningen wordt opgelost wordt per voorziening (we praten dan bijvoorbeeld over straatparkeren, een parkeerterrein of een parkeergarage) een berekening gemaakt van de mogelijkheid tot dubbelgebruik van die voorziening. In dit geval is in de regel hetzelfde aan te houden: aan de hand van de percentages wordt het dagdeel vastgesteld waarop de parkeerbehoefte die op de betreffende voorziening wordt opgelost het hoogst is. Dit is het maatgevende moment met het minimaal benodigde aantal parkeerplaatsen voor die voorziening.
In Bijlage 9 Rekenvoorbeelden is een rekenvoorbeeld opgenomen waarin dubbelgebruik is toegepast. Een parkeervoorziening moet, om dubbelgebruik te kunnen laten plaatsvinden, in het bijzonder aan de volgende eisen voldoen:
-De parkeerplaatsen zijn niet exclusief toegewezen of gereserveerd voor specifieke gebruikers.
-De parkeerplaatsen zijn bereikbaar en fysiek toegankelijk voor alle gebruikersgroepen die van de parkeerplaatsen gebruik moeten kunnen maken (bijvoorbeeld: als bezoekers van bewoners in een parkeergarage moeten parkeren, dan moeten zij altijd toegang kunnen hebben tot de parkeergarage en bv. een hekwerk of slagboom kunnen openen).
6.3.2 Stap 5: aanleg parkeerplaatsen op eigen terrein
Zoals opgenomen in paragraaf 3.2.3 geldt in deze Nota Parkeernormen het beleidsuitgangspunt dat de fiets- en autoparkeerbehoefte volledig op eigen terrein moet worden opgelost. Dit geldt zowel voor het aantal parkeerplaatsen voor vaste gebruikers (bewoners, kantoormedewerkers, etc.) als voor het aantal bezoekersparkeerplaatsen.
In gebiedsontwikkelingen kunnen op eigen terrein nieuwe parkeerplaatsen worden gerealiseerd die, nadat de ontwikkelingen zijn voltooid, tot de openbare parkeercapaciteit gaan behoren. Binnen dit stappenplan worden deze parkeerplaatsen als parkeerplaatsen op eigen terrein gezien.
Resultaat stap 5: met toepassing van de berekeningsaantallen zoals opgenomen in Bijlage 7 Berekeningsaantallen parkeren op eigen terrein, is het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein bepaald en in mindering gebracht op de vastgestelde parkeerbehoefte zoals bepaald in stap 4.
6.3.3 Stap 6: gebruik parkeerplaatsen in privaat eigendom
De situatie kan zich voordoen dat de initiatiefnemer de parkeerbehoefte niet volledig op eigen terrein kan oplossen. In dit geval kan de initiatiefnemer onderzoeken of in de omgeving van de ontwikkellocatie parkeerplaatsen in privaat eigendom aanwezig zijn. Als dit het geval is, dan kan de (resterende) parkeerbehoefte mogelijk worden opgelost door parkeerplaatsen te kopen of te huren bij de eigenaar/exploitant van deze private parkeervoorziening. Hierbij worden verschillende eisen gehanteerd om de robuustheid van deze oplossing te waarborgen. Deze eisen zijn:
-De private parkeervoorziening moet gelegen zijn binnen de maximaal acceptabele loopafstand van de te realiseren functie(s) zoals opgenomen in Bijlage 6 Maximale acceptabele loopafstanden.
-De initiatiefnemer moet bij de aanvraag voor een omgevingsvergunning inzicht geven in de beschikbaarheid van de parkeerplaatsen op de momenten waarop de te realiseren functie(s) tot een parkeerbehoefte leiden (hiervoor gelden de aanwezigheidspercentages zoals opgenomen in Bijlage 5 Aanwezigheidspercentages).
-De initiatiefnemer moet bij de aanvraag voor een omgevingsvergunning een contract (inclusief kettingbeding) overleggen waarmee het gebruik van de parkeerplaatsen voor een periode van tenminste tien jaar is gewaarborgd.
Resultaat stap 6: het aantal private parkeerplaatsen dat door de initiatiefnemer wordt gekocht of gehuurd om de parkeerbehoefte op te lossen is bepaald en in mindering gebracht op de resterende parkeerbehoefte zoals bepaald in stap 5.
6.3.4 Stap 7: gebruik van bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte
De situatie kan zich voordoen dat het niet mogelijk is om de vastgestelde parkeerbehoefte op eigen terrein op te lossen of door het kopen of huren van private parkeerplaatsen. De initiatiefnemer kan in dit geval onderzoeken of de resterende parkeerbehoefte opgelost kan worden door gebruik te maken van bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Voor kleine parkeerbehoefte conform paragraaf 3.2.2 kan de initiatiefnemer de parkeerbehoefte altijd op straat oplossen mits hier niet in het verleden van gebruik is gemaakt in de betreffende omgeving. Voor de Kerkbuurt kan de initiatiefnemer samen met de gemeente zoeken naar een locatie waar de gemeente extra plaatsen creëert. De initiatiefnemer levert hiervoor een bijdrage. Om te voorkomen dat het op straat oplossen leidt tot een ongewenste stijging van de parkeerdruk geldt het uitgangspunt dat de parkeerdruk in de eindsituatie op het maatgevende moment maximaal 90% mag zijn. Het maatgevende moment is het dagdeel waarop de totale parkeerbehoefte het grootst is.
Om te kunnen beoordelen of de openbare ruimte mogelijkheden biedt om de parkeerbehoefte op te kunnen lossen, is een actueel beeld nodig van de bestaande parkeerdruk. De initiatiefnemer is verantwoordelijk voor het in kaart brengen van de parkeerdruk. Wanneer de gemeente over recente en representatieve parkeerdrukmetingen beschikken, dan stelt de gemeente deze gegevens beschikbaar aan de initiatiefnemer. Een parkeerdrukmeting mag niet ouder zijn dan twee jaar. Als er geen actueel en representatief beeld is van de parkeerdruk, dan moet de initiatiefnemer voor eigen rekening een parkeerdrukmeting laten uitvoeren. Deze meting moet aan de volgende eisen voldoen:
-De meetmethodiek die in de parkeerdrukmeting wordt gehanteerd moet door de gemeente zijn goedgekeurd (de wijze waarop parkeercapaciteit en- bezetting6 worden gemeten). Alleen officiële parkeerplaatsen gelden in metingen als beschikbare parkeercapaciteit.
-De uitvoering van de parkeerdrukmeting moet met de gemeente zijn afgestemd. Hierbij worden in ieder geval het onderzoeksgebied bepaald en de momenten van de dag/week waarop de metingen plaats moeten vinden. Voor de begrenzing van het onderzoeksgebied gelden de maximaal acceptabele loopafstanden (zie Bijlage 6 Maximale acceptabele loopafstanden) als uitgangspunt.
Resultaat stap 7: het aantal openbare parkeerplaatsen dat beschikbaar wordt gesteld aan de ruimtelijke ontwikkeling is bepaald en in mindering gebracht op de resterende parkeerbehoefte zoals bepaald in stap 6.
6.4 Wat als de parkeerbehoefte niet kan worden opgelost?
6.4.1 Afwijkingsbevoegdheid van het college
Op basis van artikel 4:84 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) heeft een bestuursorgaan de inherente bevoegdheid om van haar beleid af te wijken. In het kader van deze Nota Parkeernormen kan het college van burgemeester en wethouders van haar afwijkingsbevoegdheid gebruik maken in geval van een uitzonderlijke, niet voorziene, situatie die zou leiden tot een onredelijk, benadelend gevolg voor de betreffende ruimtelijke ontwikkeling of voor belanghebbenden.
Bijlage 1 Begripsbepaling
a.Autoparkeernorm: een getal dat aangeeft hoeveel autoparkeerplaatsen voor een bepaalde functie nodig zijn per eenheid of bruto vloeroppervlakte;
b.Autoparkeerbehoefte: de totale behoefte naar autoparkeerplaatsen vanuit een ruimtelijke ontwikkeling, rekening houdend met de gebiedsindeling en aanwezigheidspercentages;
c.Bezoekersaandeel: het deel van de fiets- en autoparkeerbehoefte dat bestaat uit bezoekers;
a.CROW: landelijk kennisplatform over onder andere infrastructuur, mobiliteit en parkeren.
d.Deelauto: een auto, waarvan de eigenaar of houder aantoont dat deze op basis van een overeenkomst gedeeld wordt met (ten minste) één andere particuliere deler van een ander huishouden;
e.Eigen terrein: grond waarover de initiatiefnemer kan beschikken ter plaatse van de ruimtelijke ontwikkeling danwel in de directe nabijheid binnen de in Bijlage 7 Berekeningsaantallen parkeren op eigen terrein, Genoemde maximale loopafstanden van de ruimtelijke ontwikkeling;
f.Fietsparkeernorm: een getal dat aangeeft hoeveel fietsparkeerplaatsen voor een bepaalde functie nodig zijn per eenheid of bruto vloeroppervlakte;
g.Fietsparkeerbehoefte: de totale behoefte naar fietsparkeerplaatsen vanuit een ruimtelijke ontwikkeling;
h.Vaste gebruikersaandeel: het deel van de fiets- en autoparkeerbehoefte dat bestaat uit vaste gebruikers (bijvoorbeeld bewoners of werknemers);
i.Kwaliteitseis: een eis die gesteld wordt vanuit het oogpunt van bruikbaarheid van een nieuw te realiseren parkeervoorziening;
j.Maatgevende parkeerbehoefte: het moment waarop de verschillende functies binnen het programma gezamenlijk op basis van de aanwezigheidspercentages hun maximale parkeerbehoefte hebben ervan uitgaande dat parkeerplaatsen voor iedere parkeerder toegankelijk zijn;
k.Mobiliteitsplan: een document waarin de mobiliteitsconcepten zijn uitgewerkt die door de initiatiefnemer worden ingezet om de parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling op te lossen;
l.NEN: Stichting Koninklijk Nederlands Normalisatie Instituut;
m.Openbare parkeerrechten: de rechten die rusten op een adres voor het in aanmerking komen voor ontheffings- en vergunningsproducten (in gebieden waar parkeerregulering van kracht is).
n.Openbare ruimte: de door het bevoegde gemeentelijke orgaan als zodanig aangewezen en van een naam voorziene buitenruimte die binnen de gemeente Sliedrecht is gelegen;
o.Parkeerdruk: het totale geparkeerde voertuigen gedeeld door de parkeercapaciteit in de openbare ruimte of in de gebouwde openbare parkeervoorzieningen, uitgedrukt in een percentage;
p.POET-lijst: een lijst met adressen waar parkeren op eigen terrein aanwezig is of was zoals vastgesteld in het verleden, met per adres de gevolgen die dit heeft voor het in aanmerking komen voor openbare parkeerrechten.
q.Programma: het totaal aan verwachte aantal functies in een ruimtelijke ontwikkeling uitgedrukt in de in bijlage 8.2 en bijlage 8.4 opgenomen eenheden;
r.Ruimtelijke ontwikkeling: een omgevingsplanactiviteit zoals bedoeld in artikel 5.1, lid 1 onder a van de Omgevingswet;
s.Salderen: het berekenen van de parkeereis op basis van het verschil tussen de parkeervraag fiets- of auto in de nieuwe situatie (na realisering van de ruimtelijke ontwikkeling) en de parkeervraag in de oude situatie (vóór realisering van de ruimtelijke ontwikkeling);
Bijlage 2 Fietsparkeernormen
Functie
Eenheid
Parkeernorm (eis)
Gemiddeld kencijfer (streven)
Percentage bezoekers
Appartement, groter dan 100 m²
Per wooneenheid
5,0
n.v.t.
n.v.t.
Appartement, tussen 75 en 100 m²
Per wooneenheid
4,0
n.v.t.
n.v.t.
Appartement, kleiner dan 75 m²
Per wooneenheid
3,0
n.v.t.
n.v.t.
Huisvesting voor arbeidsmigranten
Per bed
1,0
n.v.t.
n.v.t.
Studentenhuis
Per kamer
1,0
1,0
n.v.t.
Appartement, bezoekers
Per wooneenheid
0,5
1,0
n.v.t.
Kantoor (personeel)
Per 100 m² bvo
1,3
2,0
n.v.t.
Kantoor met balie (bezoekers)
Per 100 m² bvo
3,0
6,0
n.v.t.
Winkelcentrum
Per 100 m² bvo
1,5
2,5
94%
Supermarkt
Per 100 m² bvo
1,6
2,7
93%
Bouwmarkt
Per 100 m² bvo
0,1
0,25
87%
Tuincentrum
Per 100 m² bvo
0,1
0,25
89%
Basisschool (< 250 leerlingen)
Per 10 leerlingen
3,0
4,3
n.v.t.
Basisschool (250 tot 500 leerlingen)
Per 10 leerlingen
3,5
5,0
n.v.t.
Basisschool (>500 leerlingen)
Per 10 leerlingen
4,3
6,2
n.v.t.
Basisschool (medewerkers)
Per 10 leerlingen
0,2
0,4
n.v.t.
Middelbare school (leerlingen)
Per 100 m² bvo
6,0
10,0
n.v.t.
Middelbare school (medewerkers)
Per 100 m² bvo
0,4
0,4
n.v.t.
ROC (leerlingen)
Per 100 m² bvo
8,0
12,0
n.v.t.
ROC (medewerkers)
Per 100 m² bvo
0,6
0,9
n.v.t.
Apotheek (bezoekers)
Per locatie
4,0
7,0
n.v.t.
Apotheek (medewerkers)
Per locatie
2,0
4,0
n.v.t.
Begraafplaats/crematorium
Per gelijktijdige plechtigheid
3,0
5,0
67%
Gezondheidscentrum (bezoekers)
Per 100 m² bvo
1,0
1,3
n.v.t.
Gezondheidscentrum (medew.)
Per 100 m² bvo
0,3
0,4
n.v.t.
Kerk/moskee
Per 100 zitplaatsen
20,0
30,0
60%
Ziekenhuis (bezoekers)
Per 100 m² bvo
0,2
0,4
n.v.t.
Ziekenhuis (medewerkers)
Per 100 m² bvo
0,3
0,6
n.v.t.
Bibliotheek
Per 100 m² bvo
2,0
3,0
97%
Bioscoop
Per 100 m² bvo
4,0
7,8
94%
Fitness
Per 100 m² bvo
3,5
6,0
90%
Museum
Per 100 m² bvo
0,5
0,9
95%
Sporthal
Per 100 m² bvo
1,4
2,5
96%
Sportveld
Per ha netto terrein
30,0
50,0
95%
Sportzaal
Per 100 m² bvo
2,2
4,0
94%
Stadion
Per 100 zitplaatsen
5,0
9,0
99%
Stedelijk evenement
Per 100 bezoekers
18,0
32,0
99%
Theater
Per 100 zitplaatsen
13,0
24,0
87%
Zwembad (openlucht)
Per 100 m² bassin
15,0
28,0
97%
Zwembad (overdekt)
Per 100 m² bassin
11,0
20,0
99%
Fastfoodrestaurant
Per 100 m² bvo
8,0
10,0
90%
Restaurant/café́/bar/cafetaria
Per 100 m² bvo
3,0
7,0
80%
Busstation
Per halterende buslijn
23,0
42,0
100%
Carpoolplaats
Per autoparkeerplaats
0,5
0,8
100%
Bijlage 4 Autoparkeernormen
Hoofdgroep: wonen (inclusief bezoekersparkeernorm)
Functie
Eenheid
Centrum-
gebied
Schil-/
woonwijken
Bedrijven-
terrein
Polder en
buitengebied
Koop, huis, vrijstaand
Per woning
1,5
1,7
2,05
2,4
Koop, huis, twee-onder-een kap
Per woning
1,4
1,6
1,95
2,2
Koop, huis, tussen/hoek
Per woning
1,3
1,5
1,75
2,0
Koop, appartement, groter dan 100 m²
Per woning
1,3
1,5
1,85
2,1
Koop, appartement, tussen 75 en 100 m²
Per woning
1,2
1,3
1,45
1,7
Koop, appartement, kleiner dan 75 m²
Per woning
1,1
1,2
1,45
1,6
Huur, huis, vrije sector
Per woning
1,1
1,3
1,45
1,7
Huur, huis, sociale huur
Per woning
0,9
1,0
1,25
1,4
Huur, appartement, groter dan 100 m²
Per woning
1,1
1,3
1,45
1,6
Huur, appartement, tussen 75 en 100 m²
Per woning
0,8
0,9
1,15
1,3
Huur, appartement, kleiner dan 75 m²
Per woning
0,7
0,8
1,05
1,2
Huur, appartement, sociale huur, groter dan 100 m²
Per woning
0,8
0,9
1,25
1,3
Huur, appartement, sociale huur, tussen 75 en 100 m²
Per woning
0,7
0,8
1,05
1,2
Huur, appartement, sociale huur, kleiner dan 75 m²
Per woning
0,6
0,7
0,95
1,1
Huur, appartement, sociale huur of vrije sector, kleiner dan 30 m2
Per woning
0,4
0,5
0,65
0,8
Kamerverhuur, studenten, niet-zelfstandig
Per kamer
0,3
0,4
0,45
0,65
Huisvesting voor arbeidsmigranten
Per bed
0,33
0,33
0,33
0,33
Kleine eenpersoonswoning (Tiny house, meestal grond gebonden)
Per woning
0,4
0,4
0,6
0,7
Aanleunwoning, serviceflat, (zelfstandige woning met beperkte zorgvoorzieningen)
Per woning
0,35
0,95
1,0
1,1
Kerkbuurt, appartement (koop en huur)
Per woning
1,0
n.v.t
n.v.t
n.v.t
Toelichting: de autoparkeernormen voor woonfuncties zijn inclusief de geldende bezoekersparkeernorm. In de gebieden ‘Centrumgebied’ en ‘Schil-/woonwijken’ is de bezoekersnorm 0,10 parkeerplaats per woning. In het gebied ‘bedrijventerreinen’ is dit 0,15 in alle overige gebieden ligt de bezoekersnorm op 0,20 parkeerplaats per woning. Voor de functies ‘kamerverhuur, studenten, niet-zelfstandig’ geldt in heel Sliedrecht een bezoekersnorm van 0,2 parkeerplaats per kamer, voor serviceflat en aanleunwoning is dit 0,1.
Hoofdgroep: werken
Functie
Eenheid
Centrum-
gebied
Schil-/
woonwijken
Bedrijven-
terrein
Polder en
buitengebied
Percentage
bezoekers
Kantoor zonder baliefunctie
Per 100 m² bvo
1,2
1,6
1,7
2,6
5%
Commerciële dienstverlening (kantoor met baliefunctie)
Per 100 m² bvo
1,6
1,9
2,3
3,6
20%
Bedrijf arbeidsintensief/ bezoekersextensief
Per 100 m² bvo
1,4
1,8
2,2
2,4
5%
Bedrijf arbeidsextensief/ bezoekersextensief
Per 100 m² bvo
0,7
0,8
1,0
1,1
5%
Bedrijfsverzamelgebouw
Per 100 m² bvo
1,1
1,4
1,6
2,0
5%
Opslagruimte (particulier)
Per vestiging
n.v.t.
n.v.t.
10,00
10,00
n.v.t.
Hoofdgroep: winkelen en boodschappen doen
Functie
Eenheid
Centrum-
gebied
Schil-/
woonwijken
Bedrijven-
terrein
Polder en
buitengebied
Percentage
bezoekers
Buurtsupermarkt
Per 100 m² bvo
1,9
2,7
n.v.t
n.v.t.
89%
Fullservice supermarkt
Per 100 m² bvo
3,3
4,3
5,2
n.v.t.
93%
Grote supermarkt (XL), > 2.500 m²
Per 100 m² bvo
5,9
6,8
7,7
n.v.t.
84%
Groothandel specialist
Per 100 m² bvo
n.v.t.
5,7
5,9
n.v.t.
80%
Groothandel algemeen
Per 100 m² bvo
n.v.t.
6,4
6,4
n.v.t.
80%
Binnenstad of hoofdwinkel(stads)centrum
Per 100 m² bvo
3,3
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
82%
Buurt- en dorpscentrum
Per 100 m² bvo
n.v.t.
3,1
n.v.t.
n.v.t.
72%
Wijkcentrum
Per 100 m² bvo
n.v.t.
4,5
n.v.t.
n.v.t.
76%
Kringloopwinkel
Per 100 m² bvo
1,15
1,15
n.v.t.
n.v.t.
89%
Bruin- en witgoedzaken
Per 100 m² bvo
3,7
5,6
7,4
9,3
92%
Woonwarenhuis/woonwinkel
Per 100 m² bvo
n.v.t.
n.v.t.
4,8
5,2
95%
Meubelboulevard/woonboulevard
Per 100 m² bvo
n.v.t.
1,9
2,3
n.v.t.
93%
Winkelboulevard
Per 100 m² bvo
n.v.t
3,5
n.v.t
n.v.t.
94%
Outletcentrum
Per 100 m² bvo
n.v.t.
8,8
9,6
10,4
94%
Bouwmarkt
Per 100 m² bvo
n.v.t.
1,8
2,3
2,5
87%
Tuincentrum
Per 100 m² bvo
n.v.t.
2,3
2,6
2,9
89%
Groencentrum
Per 100 m² bvo
n.v.t.
2,3
2,6
n.v.t.
89%
Hoofdgroep: sport, cultuur en ontspanning
Functie
Eenheid
Centrum-
gebied
Schil-/
woonwijken
Bedrijven-
terrein
Polder en
buitengebied
Percentage
bezoekers
Bibliotheek
Per 100 m² bvo
0,5
0,8
1,1
1,4
97%
Museum
Per 100 m² bvo
0,4
0,6
1,0
n.v.t.
95%
Bioscoop
Per 100 m² bvo
3,2
7,9
11,0
13,7
94%
Filmtheater/filmhuis
Per 100 m² bvo
2,6
5,2
n.v.t.
9,9
97%
Theater/schouwburg
Per 100 m² bvo
7,3
7,9
n.v.t.
12,0
87%
Musicaltheater
Per 100 m² bvo
2,9
3,4
3,9
5,1
86%
Casino
Per 100 m² bvo
5,7
6,1
6,5
8,0
86%
Bowlingcentrum
Per bowlingbaan
1,6
2,2
2,8
2,8
89%
Biljart-/snookercentrum
Per tafel
0,9
1,1
1,4
1,8
87%
Dansstudio
Per 100 m² bvo
1,5
3,8
5,4
7,4
93%
Fitnessstudio/sportschool
Per 100 m² bvo
1,4
3,4
4,7
6,5
87%
Fitnesscentrum
Per 100 m² bvo
1,7
4,4
6,2
7,4
90%
Wellnesscentrum
Per 100 m² bvo
n.v.t.
n.v.t.
9,3
10,3
99%
Sauna, hammam
Per 100 m² bvo
2,5
4,6
6,6
7,3
99%
Sporthal
Per 100 m² bvo
1,5
2,1
2,7
3,5
96%
Sportzaal
Per 100 m² bvo
1,1
1,9
2,7
3,6
94%
Tennishal
Per 100 m² bvo
0,3
0,4
0,5
0,5
87%
Padelhal
Per 100 m² bvo
0,4
0,5
0,7
0,7
87%
Squashhal
Per 100 m² bvo
1,6
2,4
2,7
3,2
84%
Zwembad overdekt
Per 100 m² bassin
n.v.t.
10,7
11,5
13,3
97%
Zwembad openlucht
Per 100 m² bassin
n.v.t.
10,1
12,9
15,8
99%
Zwemparadijs
Per 100 m² bassin
n.v.t.
n.v.t.
4,0
4,0
99%
Sportveld
Per ha. netto terrein
20,0
20,0
20,0
20,0
95%
Stadion
Per zitplaats
n.v.t.
n.v.t.
0,1
n.v.t.
99%
Kunstijsbaan (kleiner dan 400 meter)
Per 100 m² bvo
1,2
1,4
1,7
2,1
98%
Kunstijsbaan (400 meter)
Per 100 m² bvo
n.v.t.
n.v.t.
2,4
2,8
98%
Ski- en snowboardhal
Per 100 m² sneeuw
n.v.t.
n.v.t.
2,4
n.v.t.
98%
Jachthaven
Per ligplaats
n.v.t.
0,6
n.v.t
n.v.t.
99%
Golfoefencentrum (pitch en putt)
Per centrum
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
56,2
93%
Golfbaan (18 holes)
Per 18 holes
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
118,3
98%
Indoorspeeltuin, gemiddeld/klein (< 1.500 m²)
Per 100 m² bvo
2,9
3,7
4,4
5,1
97%
Indoorspeeltuin, groot (1.500 < 3.500 m²)
Per 100 m² bvo
n.v.t.
4,3
5,3
6,1
98%
Indoorspeeltuin, zeer groot (> 3.500 m²)
Per 100 m² bvo
n.v.t.
n.v.t.
5,5
6,4
98%
Kinderboerderij (stadsboerderij)
Per boerderij
2,9
3,7
n.v.t.
5,1
97%
Manege (paardenhouderij)
Per box
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
0,4
90%
Dierenpark
Per ha. netto terrein
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
8,0
99%
Attractie- en pretpark
Per ha. netto terrein
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
8,0
99%
Volkstuin
Per 10 tuinen
n.v.t.
1,3
n.v.t.
1,5
100%
Plantentuin (botanische tuin)
Per gemiddelde tuin
n.v.t.
7,5
n.v.t.
13,5
99%
Hoofdgroep: horeca en (verblijfs)recreatie
Functie
Eenheid
Centrum-
gebied
Schil-/
woonwijken
Bedrijven-
terrein
Polder en
buitengebied
Percentage
bezoekers
Camping (kampeerterrein)
Per standplaats
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
1,2
90%
Bungalowpark (huisjescomplex)
Per bungalow
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
2,1
91%
1* hotel
Per 10 kamers
0,4
0,8
2,3
4,5
77%
2* hotel
Per 10 kamers
1,4
2,2
3,9
6,3
80%
3* hotel
Per 10 kamers
2,0
3,1
4,7
6,8
77%
4* hotel
Per 10 kamers
3,2
4,9
6,8
9,0
73%
5* hotel
Per 10 kamers
5,0
7,6
10,1
12,6
65%
Café́/bar/cafetaria
Per 100 m² bvo
5,0
5,0
6,0
n.v.t.
90%
Restaurant
Per 100 m² bvo
5,0
5,0
6,0
8,0
80%
Discotheek
Per 100 m² bvo
6,1
12,3
18,4
20,8
99%
Evenementenhal/beursgebouw/congresgebouw
Per 100 m² bvo
4,0
5,5
7,5
n.v.t.
99%
Toelichting: bij horecagelegenheden wordt geen parkeerbehoefte toegekend aan terrasoppervlakte. Een uitzondering geldt voor situaties waarin het terras tegen weer en wind is beschermd (overdekt en/of verwarmd), waardoor het terras ook bij mindere weersomstandigheden gebruikt kan worden.
Hoofdgroep: gezondheidszorg en (sociale) voorzieningen
Functie
Eenheid
Centrum-
gebied
Schil-/
woonwijken
Bedrijven-
terrein
Polder en
buitengebied
Percentage
bezoekers
Huisartsenpraktijk (-centrum)
Per behandelkamer
2,1
2,5
3,0
3,3
57%
Apotheek
Per apotheek
2,3
2,8
3,2
n.v.t.
45%
Fysiotherapiepraktijk (-centrum)
Per behandelkamer
1,3
1,5
1,8
2,0
57%
Consultatiebureau
Per behandelkamer
1,3
1,6
1,9
2,2
50%
Consultatiebureau voor ouderen
Per behandelkamer
1,3
1,6
1,9
2,2
38%
Tandartsenpraktijk (-centrum)
Per behandelkamer
1,6
2,0
2,4
2,7
47%
Gezondheidscentrum
Per behandelkamer
1,6
1,9
2,2
2,5
55%
Ziekenhuis
Per 100 m² bvo
1,4
1,6
1,7
2,0
29%
Crematorium
Per gelijktijdige plechtigheid
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
28
99%
Begraafplaats
Per gelijktijdige plechtigheid
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
28
97%
Penitentiaire inrichting
Per 10 cellen
1,7
2,2
3,3
3,7
37%
Religiegebouw
Per zitplaats
0,2
0,2
n.v.t.
n.v.t.
60%
Verpleeg- en verzorgingstehuis
Per wooneenheid
0,6
0,6
0,6
n.v.t.
57%
Hoofdgroep: onderwijs
Functie
Eenheid
Centrum-
gebied
Schil-/
woonwijken
Bedrijven-
terrein
Polder en
buitengebied
Percentage
bezoekers
Kinderdagverblijf (exclusief kiss & Ride)
Per 100 m² bvo
0,9
1,1
n.v.t.
1,5
0%
Basisonderwijs (exclusief kiss & Ride)
Per leslokaal
0,8
0,8
n.v.t.
0,8
48%
Middelbare school
Per 100 leerlingen
3,3
4,0
n.v.t.
4,9
11%
ROC
Per 100 leerlingen
4,2
4,8
n.v.t.
5,9
7%
Hogeschool
Per 100 leerlingen
8,3
8,9
n.v.t.
10,9
72%
Universiteit
Per 100 leerlingen
11,7
13,5
n.v.t.
16,8
48%
Avondonderwijs
Per 10 leerlingen
4,0
5,0
n.v.t.
10,5
95%
Bijlage 5 Aanwezigheidspercentages
Functie
Werkdag-
ochtend
Werkdag-
middag
Werkdag-
avond
Werkdag-
nacht
Koop-
avond
Vrijdag-
middag
Vrijdag-
avond
Zaterdag-
middag
Zaterdag-
avond
Zondag-
middag
Woningen bewoners
60%
60%
90%
100%
80%
70%
70%
75%
80%
75%
Woningen bezoekers
40%
50%
75%
0%
70%
60%
100%
100%
100%
90%
Kantoor/bedrijf
100%
100%
5%
0%
5%
60%
0%
0%
0%
0%
Commerciële dienstverlening
100%
100%
5%
0%
75%
100%
5%
0%
0%
0%
Detailhandel
30%
60%
10%
0%
75%
60%
60%
100%
0%
60%
Grootschalige detailhandel
30%
60%
70%
0%
80%
60%
70%
100%
0%
0%
Hotel
40%
50%
100%
100%
100%
50%
100%
60%
75%
40%
Supermarkt
50%
60%
40%
0%
80%
80%
80%
100%
40%
60%
Sportfuncties binnen
50%
50%
100%
0%
100%
40%
100%
100%
100%
75%
Sportfuncties buiten
25%
25%
50%
0%
50%
25%
50%
100%
25%
100%
Bioscoop/theater/podium/etc.
5%
40%
50%
0%
50%
40%
100%
40%
100%
40%
Religiegebouw
10%
30%
50%
40%
0%
30%
10%
100%
10%
100%
Sociaal medisch: arts/therapeut/consultatiebureau
100%
100%
10%
0%
10%
75%
0%
0%
0%
0%
Verpleeghuis/verzorgingstehuis
100%
100%
50%
25%
50%
100%
50%
100%
100%
100%
Ziekenhuispatiënten: inclusief bezoekers
100%
100%
40%
5%
40%
100%
40%
40%
40%
40%
Ziekenhuismedewerkers
100%
100%
40%
10%
40%
100%
40%
20%
20%
20%
Restaurant/horeca
30%
40%
80%
0%
80%
60%
90%
70%
100%
40%
Dagonderwijs
100%
100%
0%
0%
0%
100%
0%
0%
0%
0%
Avondonderwijs
0%
0%
100%
0%
100%
0%
100%
0%
0%
0%
Bijlage 6 Maximale acceptabele loopafstanden
Toelichting: voor de functies gezondheidszorg en onderwijs geldt in alle gebieden een maximaal acceptabele loopafstand van respectievelijk 100 en 300 meter.
Omschrijving
Wonen, bewoners
Wonen, bezoekers
Werken
Overige functies
Centrumgebied
200meter
250meter
600meter
400meter
Schil-/woonwijken
150meter
200meter
400meter
300meter
Bedrijventerreinen
100meter
150meter
400meter
200meter
Polder en buitengebied
100meter
150meter
400meter
200meter
Bijlage 7 Berekeningsaantallen parkeren op eigen terrein
Toelichting: zie voor een nadere toelichting op parkeren in de voor- en/of achtertuin paragraaf 3.2.3.
Type parkeervoorziening
Theoretisch aantal
Berekeningsaantal
Toelichting
Enkele oprit zonder garage
1
0,8
Minimaal 5 meter diep
Enkele oprit zonder garage in voor- en/of achtertuin
1
0,4
Minimaal 5 meter diep
Lange oprit zonder garage of carport
2
1,0
Minimaal 10 meter diep
Dubbele oprit zonder garage
2
2,0
Minimaal 5 meter diep en 5,5 meter breed
Dubbele oprit met garage
3
2,0
Minimaal 6 meter diep en 5,5 meter breed
Garage zonder oprit (bij woning)
1
0,6
-
Garagebox (niet bij woning)
1
0,4
-
Garage met enkele oprit
2
1,5
Minimaal 5 meter diep
Garage met lange oprit
3
2,0
Minimaal 10 meter diep
Bijlage 8 Kwaliteitseisen Fietsparkeren
Het gebruik van een fietsenstalling hangt sterk af van de kwaliteit, de bruikbaarheid en het comfort van de stalling. Ook de routing binnen de stalling, de sociale veiligheid en de afmeting van de fietsparkeerplaatsen beïnvloeden het gebruik, evenals de mogelijkheid om fietsen met afwijkende afmetingen te stallen. De Leidraad Fietsparkeren (CROW-publicatie 291), het Bouwbesluit 2012 (artikel 4.31) en FietsParKeur gaan uitgebreid in op de kwaliteitsrichtlijnen voor fietsenstallingen. Hierna zijn de belangrijkste kwaliteitseisen opgenomen voor het ontwerpen van een fietsenstalling in een ruimtelijke ontwikkeling.
Toegankelijkheid
De belangrijkste kwaliteitseisen voor een goed toegankelijke en bruikbare fietsenstalling zijn:
•Een fietsenstalling is overdekte/inpandige voorziening.
•Vanuit de openbare ruimte is de toegang van de stalling duidelijk zichtbaar en herkenbaar, gezien vanaf de aanrijroute richting bestemming(en).
•De stalling heeft bij voorkeur een voetgangersuitgang in de richting van de eindbestemming.
•De afstand mag maximaal ca. 75 meter zijn van de stalling tot de hoofd-/ neven-/personeelsingang van de bestemmingen en/of functies waarvoor de stalling is bestemd.
•De toegang vanaf de weg naar een stalling op lager of hoger niveau is goed en comfortabel te gebruiken voor alle fietsen en scooters; dus ook voor zware fietsen, elektrische fietsen en fietsen met afwijkende maten (kratten, brede sturen, brede banden, lange fietsen, etc.).
•Het hellingspercentage van een hellingbaan is maximaal 22%; een trap heeft ideaal een hellingspercentage van 18%, met een aantrede van 500 mm en een optrede van 90 mm of met een aantrede van 600 mm en een optrede van 100 mm. Naast een trap horen fietsgoten, bij voorkeur aan beide zijden.
•Voor een stalling waar ook scooters, bakfietsen en andere zware fietsen in gestald worden kan geen trap worden toegepast. Het hellingpercentage moet zodanig zijn dat het hoogteverschil door bakfietsen, elektrische fietsen en scooters zonder ondersteuning overbrugd kan worden.
•Een gebruiker moet de toegang van een stalling gemakkelijk kunnen openen: automatisch, met een eenvoudig te bedienen drukknop of chipkaartlezer.
Inrichting en bruikbaarheid
De belangrijkste kwaliteitseisen voor een goede inrichting en goed bruikbare fietsenstalling zijn:
•De stalling moet logisch en overzichtelijk zijn ingedeeld. Parkeerruimte voor buitenmodel fietsen is op een logische plek in de stalling gepositioneerd.
•Binnen en vanuit de fietsenstalling naar de bijbehorende bestemming is een logische, snelle en eenvoudige routing. Bij voorkeur kan men vanuit de stalling rechtstreeks (liefst binnendoor) doorlopen naar de bestemming, zonder terug te hoeven lopen door de stalling.
•De sociale veiligheid wordt gewaarborgd door een overzichtelijke inrichting, goede verlichting en bij voorkeur daglichttoetreding. Als een stalling openbaar toegankelijk is kan (camera)toezicht of bewaking overwogen worden.
•Gebruikers moeten elkaar in de verkeersruimtes van de stalling kunnen passeren.
•Stallingssystemen voor fietsen moeten voldoen aan de eisen van FietsParkeur of zijn gelijkwaardig daaraan, met een hart op hart afstand van minimaal 400 mm.
•De minimale vrije hoogte in een gebouwde stalling is 2900 mm. Dubbellaagse rekken worden bij voorkeur niet geplaatst in de voorziening vanwege de beperkte toegankelijkheid en het minimale gebruik.
•De hart-op-hart afstand tussen twee fietsparkeerplaatsen bij een stallingssysteem op gelijk niveau is minimaal 800 mm breed;
•De gangpaden in de stalling zijn minimaal 2100 mm breed en een hoofdgang is minimaal 3000 mm breed, zowel voor fiets, fietsen met afwijkend formaat of scooters.
•De stalling moet voldoende parkeermogelijkheden bieden voor fietsen die afwijken van de standaardmaten:
-Minimaal 5% van de fietsparkeerplaatsen is geschikt voor bakfietsen of andere fietsen met sterk afwijkende maten (vakken minimaal 100 mm breed);
-Minimaal 15% van de fietsparkeerplaatsen is geschikt voor fietsen die niet in een standaard fietsenrek passen (hart-op-hart afstand minimaal 500 mm);
•De ruimtelijke positionering binnen de stalling is voor de fiets van normaal formaat het meest voordelig. Afwijkende maten dienen achter in de stalling een plaats te krijgen.
•Een parkeersysteem waarin naast standaardfietsen ook fietsen passen met veel voorkomende afwijkende maten, heeft de voorkeur. Dan passen nagenoeg alle fietsen probleemloos op elke stallingsplek, ook die met een krat, bagagedrager vóór, breed stuur, brede banden, etc. Een andere mogelijkheid is een apart parkeervak, waarin afwijkende maten fietsen op hun standaard kunnen worden gestald.
•De stalling biedt oplaadmogelijkheden voor elektrische tweewielers.
•De netto-afmetingen van een scooterparkeerplek in een gebouwde stalling zijn minimaal 750 mm breed x 1800 mm lang.
Bijlage 9 Rekenvoorbeelden
In deze bijlage zijn op basis van de fiets- en autoparkeernormen en het stappenplan dat geldt voor de toepassing van de parkeernormen rekenvoorbeelden uitgewerkt.
De relevante gegevens
In dit rekenvoorbeeld wordt uitgegaan van een ruimtelijke ontwikkeling (hierna: het bouwplan) in het gebied ‘Centrumgebied’. Het bouwplan is een combinatie van een transformatie (een bestaand café van 300 m2 bvo) en nieuwbouw. In het bouwplan komen in totaal de volgende functies tot stand:
•10 woningen: koop, appartement, tussen de 75 en 100 m²;
•15 woningen: huur appartement, kleiner dan 75 m²;
•1.000 m² sportschool (fitness);
•2.000 m² kantoor zonder baliefunctie (kantoor).
De normatieve parkeerbehoefte berekenen
In onderstaande tabellen is de normatieve parkeerbehoefte van dit bouwplan berekend. Dit is voor zowel fiets- als autoparkeren gebeurd. In de tabel is bij het autoparkeren de parkeerbehoefte van bewoners en de behoefte van bezoekers van bewoners gesplitst. Voor fietsparkeren geldt dat de parkeernorm voor een fitness 90% bezoekers bestaat en dus uit 10% personeel. Deze percentages zijn afgerond toegepast op de fietsparkeernorm voor fitness van 3,5 fietsparkeerplaats per 100 m2 bvo. Voor kantoren zonder baliefunctie is de gehele fietsparkeernorm voor personeel.
Het salderen van een bestaande parkeerbehoefte
Zoals beschreven verdwijnt als gevolg van het bouwplan een bestaand functie: een café van 300 m² bvo. De bestaande parkeervoorzieningen van het café blijven bestaan.
Op basis van de fietsparkeernorm van 3,0 per 100 m² bvo en de autoparkeernorm van 5,0 per 100 m² bvo bedraagt de normatieve parkeerbehoefte van het café in totaal 9,0 fietsparkeerplaatsen en 15,0 autoparkeerplaatsen.
De normatieve parkeerbehoefte is met het aanwezigheidspercentage dat geldt voor horecafuncties omgerekend naar een parkeerbehoefte per dagdeel. In onderstaande tabel zijn de uitkomsten hiervan opgenomen. Uit de tabel blijkt dat op de koopavond geen sprake is van een parkeerbehoefte die in mindering kan worden gebracht op de behoefte van de nieuwe functies. Op dit dagdeel is er geen sprake van een saldering. Op de overige dagdelen is dat wel het geval. De dagdelen vrijdagmiddag en vrijdagavond zijn niet meegenomen in dit voorbeeld.
Toepassing mobiliteitscorrectie(s)
In deze stap is de mogelijke normcorrectie op de autoparkeerbehoefte uitgewerkt. De correctie betreft het gebruik van deelmobiliteit. De correctie is alleen van toepassing op de autoparkeernorm voor bewoners van woningen.
Maximaal (20,0 -/- 16 =) 4 parkeerplaatsen kunnen worden ingevuld met de inzet van deelauto’s. Op basis van de vervangingswaarde dat één deelauto vier eigen auto’s vervangt, kiest de initiatiefnemer voor het inzetten van 1 deelauto. Dit staat gelijk aan een ‘vervangingswaarde’ van 4 eigen auto’s van bewoners. In de tabel hierna is opgenomen wat het effect hiervan is op de parkeerbehoefte van bewoners.
Vaststelling van de parkeerbehoefte
Nadat de normatieve parkeerbehoefte van de nieuw te realiseren functies van het bouwplan is berekend, de parkeerbehoefte van het café is gesaldeerd en de mobiliteitscorrecties zijn toegepast, kan de fiets- en autoparkeerbehoefte van het bouwplan worden vastgesteld. In de tabel hieronder wordt een totaaloverzicht gegeven.
Uit de tabel komt naar voren dat de fietsparkeerbehoefte maximaal is op de werkdagavond. Op dat moment zijn 103 fietsparkeerplaatsen benodigd. De autoparkeerbehoefte is maximaal op de werkdagochtend. Op dat moment zijn afgerond 39 autoparkeerplaatsen benodigd.
Oplossing 1 - aanleg parkeerplaatsen op eigen terrein
Om de fietsparkeerbehoefte te faciliteren realiseert de initiatiefnemer een gemeenschappelijke fietsen-stalling. In deze stalling worden de benodigde 103 fietsparkeerplaatsen gerealiseerd. Als gevolg van dubbelgebruik hoeven in de openbare ruimte geen extra fietsparkeerplaatsen gerealiseerd te worden.
Om de autoparkeerbehoefte te faciliteren kan de initiatiefnemer op eigen terrein 10 autoparkeerplaatsen realiseren. Deze parkeerplaatsen worden bestemd voor bewoners, waarvan 1 voor de deelauto.
De normatieve parkeerbehoefte van de bewoners bedraagt in totaal na de normcorrectie (20,0 -/- 4,0 =) 16 parkeerplaatsen. Aanvullend is er 1 parkeerplaats benodigd voor de deelauto.
Vanwege de omvang van de parkeercapaciteit van 10 parkeerplaatsen, resteert er dus nog een elders op te lossen normatieve parkeerbehoefte van:
•7,0 parkeerplaatsen voor bewoners (16,0 + 1,0 deelauto -/- 10,0 op eigen terrein)
•2,5 parkeerplaatsen voor bezoekers van bewoners
•14,0 parkeerplaatsen voor de sportschool
•24,0 parkeerplaatsen voor het kantoor
Hierop mag in mindering worden gebracht het aantal plaatsen van het café (saldering, per dagdeel).
Oplossing 2 - gebruik parkeerplaatsen in privaat eigendom
Om de resterende parkeerbehoefte op te lossen zoekt de initiatiefnemer contact met de eigenaar van een nabijgelegen parkeerterrein. Dit terrein ligt binnen de maximaal acceptabele loopafstand die geldt voor de functies in het bouwplan. De exploitant overlegt gegevens over de bezetting van het terrein. Uit deze gegevens blijkt dat er elk dagdeel nog 4 parkeerplaatsen beschikbaar zijn. De initiatiefnemer sluit een contract met de eigenaar voor het huren van 4 parkeerplaatsen. Deze overeenkomst voldoet aan de eisen die de gemeente hieraan stelt. De 4 parkeerplaatsen worden bestemd voor het kantoor (medewerkers en bezoekers).
Vanwege de toewijzing van 4 parkeerplaatsen voor het kantoor, resteert er nu dus nog een elders op te lossen normatieve parkeerbehoefte van:
•7,0 parkeerplaatsen voor bewoners
•2,5 parkeerplaatsen voor bezoekers van bewoners
•14,0 parkeerplaatsen voor de sportschool
•20,0 parkeerplaatsen voor het kantoor (24,0 -/- 4,0 op parkeerterrein)
Hierop mag nog steeds in mindering worden gebracht het aantal plaatsen van het café (saldering, per dagdeel).
Oplossing 3 - gebruik van bestaande openbare parkeerplaatsen
Zoals hierboven is weergegeven, is met de aanleg van 10 parkeerplaatsen op eigen terrein en het huren van 4 parkeerplaatsen op een nabijgelegen parkeerterrein, de parkeerbehoefte van het bouwplan nog niet volledig opgelost. De initiatiefnemer is van mening dat in de openbare ruimte de resterende parkeerbehoefte opgelost kan worden, zonder dat daardoor de parkeerdruk op enig moment hoger wordt dan 90%.
De initiatiefnemer laat, in overleg met de gemeente, een parkeeronderzoek uitvoeren. Het onderzoek vindt plaats op alle dagdelen van de week. In het onderzoeksgebied liggen 120 openbare parkeerplaatsen. Op basis van het uitgangspunt dat de parkeerdruk in de eindsituatie maximaal 90% mag bedragen, zijn er maximaal (90% x 120 = ) 108 parkeerplaatsen beschikbaar.
In tabel 6 is, voor het onderzoeksgebied waarin 120 parkeerplaatsen liggen, per dagdeel een gemeten parkeerbezetting weergegeven. Op basis hiervan is de beschikbare restcapaciteit bekend ten opzichte van de maximaal toelaatbaar geachte parkeerdruk van 90%. De restcapaciteit is op alle dagdelen hoger dan het saldo van de nog op te lossen parkeerbehoefte. Dit betekent dat de gemeente akkoord kan gaan met het afwentelen van de resterende parkeerbehoefte van het bouwplan naar de openbare ruimte. Samen met de benoemde oplossingen op eigen terrein (10 plaatsen) en de gehuurde 4 plaatsen is hiermee de volledige autoparkeerbehoefte van het bouwplan opgelost.
Bijlage 10 Gebiedsgerichte parkeernormen Sliedrecht-Noord
Inleiding
In Sliedrecht-Noord wordt een autoluwe wijk ontwikkelt met verschillende soorten duurzame en toekomstgerichte woningen (huur en koop, tiny house, tweekapper, hofjeswoning en appartementen). Het bouwen in de ‘natte polder’ vereist dat er rekening wordt gehouden met het water en de groene identiteit die de polder nu heeft. De wijk is makkelijk bereikbaar via het openbaar vervoer (Merwede Linge Lijn)
Afbeelding 1.Ambitiekaart Sliedrecht Noord (bron: Ambitiedocument Sliedrecht Bouwt)
Bij het wonen in een leefbare en groene woonomgeving hoort de ambitie dat verplaatsingen (mobiliteit) een minimale impact op de luchtkwaliteit hebben en dat de benodigde parkeervoorzieningen voor auto en fiets ruimtelijk (landschappelijk) goed inpassen.
Om het aantal parkeerplaatsen voor de te realiseren woningen en overige functies te laten voldoen aan de ambitie voor een autoluwe wijk, worden gebiedsgerelateerde parkeernormen opgesteld. Deze parkeernormen zullen afwijken van de vigerende parkeernormen van de gemeente Sliedrecht.
Wat betekent dit voor Sliedrecht-Noord
Als we de parkeeropgave voor Sliedrecht-Noord vraagvolgend zouden oplossen en daartoe het bestaande, gemiddelde autobezit van huishoudens als basis gebruiken, dan zijn voor Sliedrecht-Noord de volgende kencijfers van toepassing (indicatief):
Tabel 2Kencijfers verwacht autobezit Sliedrecht-Noord (vraagvolgend), vergeleken met de vigerende parkeernorm
Genoemde aantallen zijn exclusief het aandeel parkeerplaatsen voor bezoekers van bewoners.
Van kencijfer naar gebiedsgerelateerde parkeernorm
Als bovenstaande kencijfers worden gebruikt als parkeernorm voor de in Sliedrecht-Noord te ontwikkelen woningen, dan wordt voorbijgegaan aan de ambitie om gebiedsgerelateerde parkeernormen toe te passen. Gesteld is immers dat die invulling moeten geven aan een autoluwe wijk waarin bovengemiddeld fietsen worden gefaciliteerd, deelmobiliteit wordt toegepast en MaaS-diensten worden aangeboden. Dit impliceert dat er waar mogelijk meer sturende parkeernormen moeten worden toegepast.
De mate van sturing moet op gebiedsniveau beschouwd worden en worden gerelateerd aan de mate van autoafhankelijkheid van (delen van) het ontwikkelgebied. Die mate van autoafhankelijkheid moet worden beschouwd in relatie tot:
•Het kunnen lopen of fietsen naar (dagelijkse) bestemmingen;
•De aanwezigheid van OV als alternatief voor autoverplaatsingen;
•Beschikbare deelmobiliteit (van bezit naar gebruik).
Dit zijn randvoorwaarden om autoluwe woongebieden te ontwikkelen met een aanbod aan parkeerplaatsen dat lager is dan het gemiddeld autobezit.
Tegelijkertijd moeten we ook realistisch zijn in het effect van goed OV op het autobezit. Dit effect is in het algemeen, binnenstedelijke situaties uitgezonderd, beperkt.
Als we het bovenstaande in acht nemen en kijken naar de stedenbouwkundige structuur van Sliedrecht-Noord dan kan een differentiatie aan normcorrecties van toepassing worden verklaard.
Deze doet dan als eerste recht aan het aanwezige OV en de mogelijkheid om op de fiets
1Er worden niet of nauwelijks dagelijkse voorzieningen in Sliedrecht-Noord gerealiseerd. Lopen als primaire vervoerswijze is daarmee zeer beperkt maar wel relevant in relatie tot de ligging van het station.
bij dagelijkse bestemmingen te komen. Vervolgens ook aan het aanbod van deelmobiliteit en MaaS-diensten. In onderstaande afbeelding is het gebied opgedeeld in drie parkeernormzones. Hierbij gelden per zone de volgende normcorrecties ten opzichte van de in tabel 2 genoemde kencijfers.
Normcorrectie OV
Normcorrectie fiets
2Voorwaarde: boven normatieve aantallen fietsparkeerplaatsen in collectieve, goed bereikbare fietsparkeervoorzieningen incl. aanbod deelfietsen en deelbakfietsen, e-bikes etc.
Deelmobiliteit en MaaS
3Voorwaarde: meerjarig gecontracteerd inclusief stimuleringsaanbod/tegemoetkoming in kosten.
Zone A
20%
10%
10%
Zone B
10%
10%
10%
Zone C
n.v.t.
10%
10%
Afbeelding 2.Parkeernormzones gebiedsgerelateerde parkeernormen Sliedrecht-Noord
De uitwerking naar gebiedsgerelateerde parkeernormen kan daarom niet los gezien worden van een ontwikkelstrategie die gebaseerd is op een overtuiging dat de doelgroepen waarvoor de verschillende woonproducten worden ontwikkeld van voldoende omvang is om zich onder die voorwaarden in Sliedrecht-Noord te vestigen. In dat geval dient een complementair marketingbeleid te worden toegepast. Het totale mobiliteitsconcept moet vanaf de start van de ontwikkeling actief onder de aandacht worden gebracht van de toekomstige bewoners (bijv. website, downloads, brochure bij makelaar, bijeenkomsten met (potentiële) bewoners)) als ook juridisch geborgd worden (koop- en/of huurovereenkomsten e.d.