Vaststelling Nota parkeernormen CID en Binckhorst Den Haag 2020

2.1 Relatie raadsvoorstel Vormen Voorziening Parkeren en Mobiliteitsmaatregelen

Parallel aan dit raadsvoorstel wordt een raadsvoorstel voor het vormen van een Voorziening Parkeren en Mobiliteitsmaatregelen Den Haag 2020 aan de raad aangeboden. Dat raadsvoorstel is nauw verbonden aan deze nota. Het voorstel voor het intrekken van het Parkeerfonds en het vormen van een Voorziening Parkeren en Mobiliteitsmaatregelen biedt meer mogelijkheden om in alternatieven voor de berekende parkeerbehoefte te voorzien. Ontwikkelaars die minder parkeerplaatsen willen realiseren, kunnen deze afkopen tot een maximum, onder voorwaarden van de door het college opgestelde regels voor afkoop van de autoparkeereis. Dat gestorte geld wordt vervolgens geïnvesteerd in maatregelen ter bevordering van de mobiliteitstransitie in het CID en de Binckhorst.

In maart 2020 is een gewijzigde beleidsregel kostenverhaal omgevingsplan Binckhorst (RIS 302955) vastgesteld, waarin geregeld wordt dat een ontwikkelende partij € 12.000 per woning (prijspeil 2019) bijdraagt aan ruimtelijke investeringsprojecten. Het voorstel voor een Voorziening Parkeren en Mobiliteitsmaatregelen zal parallel aan deze vaste bijdrage bestaan en ontwikkelende partijen kunnen zelf afwegen of ze de parkeergelegenheid wel/niet willen afkopen indien aan bijbehorende voorwaarden en regels wordt voldaan.

2.2 Plan-MER en Structuurvisie

Deze Nota parkeernormen CID en Binckhorst is parallel opgesteld met de Structuurvisie CID en de Plan-Milieueffectrapportage. Logischerwijs zou parkeernormenbeleid volgen op de vaststelling van de Structuurvisie. Veel bouwplannen in de gebiedsagenda’s CID en in het omgevingsplan Binckhorst worden momenteel al uitgewerkt. Die op stapel staande bouwontwikkelingen vragen al eerder om een aanpassing van het parkeernormenbeleid.

2.3 G4 onderzoek alternatieve bekostiging en MIRT-Gebiedsgericht

De Nota parkeernormen CID en Binckhorst in combinatie met het vormen van de Voorziening Parkeren en Mobiliteitsmaatregelen is een belangrijk element in het gesprek met het Rijk over rijksbijdragen aan investeringen in bereikbaarheid.

Daarnaast werken Rijk en regio als onderdeel van het MIRT -gebiedsgerichte bereikbaarheids-programma MOVE aan de verkenning CID en Binckhorst. In deze verkenning worden de wenselijke en mogelijke hoogwaardige openbaar vervoer-maatregelen voor het verbeteren van de bereikbaarheid van de Binckhorst onderzocht. Eind 2020 moet op basis van de verkenning een voorkeursoplossing worden bepaald. Voor de bekostiging van deze oplossing hebben Rijk en regio afgesproken dat, naast publieke bekostiging, ook alternatieve bekostiging zal worden ingezet. Daarnaast verwacht het Rijk dat de gemeente niet alleen werkt aan het ontwikkelen van aanbod van duurzame mobiliteitsoplossingen (zoals openbaar vervoer) maar ook aan beïnvloeding van de vraag naar automobiliteit door middel van met name aangescherpt parkeerbeleid.

2.4 Relatie tot een nieuw Parkeerkader

Deze nota is ontwikkeld vooruitlopend op een nieuw stadsdekkend Parkeerkader en een nieuwe kadernota voor autoparkeernormen. In de 2e helft van 2020 verwachten wij u het nieuwe Parkeerkader te kunnen aanbieden. De ontwikkelingen in het CID kunnen hier echter niet op wachten. Voor de nu in ontwikkeling zijnde bouwplannen is snel een nota parkeernormen nodig om de bouwprogramma’s door te kunnen rekenen en de plannen definitief te kunnen maken. Er is behoefte aan beleid dat bijdraagt aan meer efficiënt ruimtegebruik door mobiliteit en daarmee een aantrekkelijke openbare ruimte mogelijk maakt. Deze nota zou op basis van het beleid in de Nota Parkeernormen Den Haag door het college zelf kunnen worden vastgesteld, maar vanwege de impact op de stad, willen wij de besluitvorming graag bij u neerleggen.

4.1 Normen Wonen

4.1.1 Verantwoording halvering parkeernormen Wonen in het CID

Het huidige autobezit van bewoners in de gebieden rond de IC-stations ligt lager ten opzichte van de beschikbare parkeerplaatsen die de parkeernormen uit de Nota Parkeernormen Den Haag voorschrijven. In veel gevallen is het gemiddelde autobezit per woningklasse driekwart tot de helft van de parkeernorm voor die woningklasse (zie bijlage 4). Het werkelijk geconstateerde gemiddelde autobezit per woningklasse in vergelijkbare reeds gebouwde appartementencomplexen is als uitgangspunt genomen voor parkeernormen in het CID. De normen gaan vergeleken met de huidige parkeernormen naar beneden met 25-50% afhankelijk van de woninggrootte.

Bij woningen kleiner dan 40 vierkante meter bvo (bruto vloeroppervlak) en bij studentenwoningen blijkt het autobezit in de praktijk nog lager te zijn. Omdat dit een significant verschil betreft van gemiddeld bijna 0,15 parkeerplaats (0,06 vs 0,20), is voor deze kleine appartementen daarom een nieuwe parkeernormcategorie toegevoegd. De norm voor studentenwoningen is op 0 gezet. In bijlage 1 staat het voorstel voor de nieuwe normen voor woningen in het CID. Het deel van het CID rond het Centraal Station en station Holland Spoor ligt in de zone Centrum. Het gebied rond station Laan van NOI ligt in zone Stad.

Figuur 2: gebieden CID en Binckhorst in relatie tot zonering parkeernormen Wonen Nota Parkeernormen Den Haag. Rood is zone Centrum, blauw is zone Stad.

4.1.2 Parkeernorm voor bezoekers sterk omlaag in het CID

De Nota Parkeernormen Den Haag hanteert een parkeernorm per woning voor bezoekers van 0,3 parkeerplaats. Dus voor elke 10 woningen (behalve voor studentenwoningen) zouden ook in het centrum 3 parkeerplaatsen voor bezoekers moeten worden gerealiseerd. Dit is niet realistisch en niet wenselijk in het centrum, waar het merendeel van de bezoekers per openbaar vervoer en fiets naartoe komt. Uit recente metingen van bezoek in woonbuurten met een betaald parkeerregeling in Enschede door parkeeradviesbureau Spark blijkt, dat de norm van 0,3 parkeerplaats per woning veel te hoog is. Uit hun metingen blijkt 1 parkeerplaats voor bezoekers per 10 woningen ruim voldoende te zijn. In Amsterdam wordt sinds de vaststelling van hun Nota Parkeernormen Auto in 2017 voor woningen in de gehele stad ook een bezoekersnorm van 0,1 gehanteerd. Omdat het CID gebied in de directe omgeving is van stations wordt de bezoekersnorm bij woningen verlaagd naar maximaal 0,05. Verdere verlaging is mogelijk tot minimaal 0,025, door de helft van de norm af te kopen. Voor studentenwoningen blijft de bezoekersnorm 0. Door in te zetten op het gebruik van centrale parkeervoorzieningen op logische locaties in het CID wordt zoveel mogelijk van dubbelgebruik van de bezoekersparkeerplaatsen uitgegaan. Ook zal worden ingezet op het gebruik van P&R faciliteiten voor de bezoekers van het CID.

4.1.3 Huidige parkeernormen Wonen in de Binckhorst blijven gelden

Voor de Binckhorst blijven de huidige parkeernormen van kracht, maar wordt het tegelijkertijd voor ontwikkelaars aantrekkelijk gemaakt om minder parkeerplaatsen te realiseren. In de Binckhorst kan niet op basis van het huidige autobezit onderbouwd worden dat de huidige parkeernormen te hoog zijn, omdat er nu bijna geen mensen wonen en het gebied nog niet getransformeerd is.

Er kan worden verondersteld dat de (nieuwe) bewoners een stedelijk mobiliteitsgedrag (laag autobezit en -gebruik) zullen vertonen, omdat we immers het doel hebben de Binckhorst te transformeren naar een gemengd hoogstedelijk gebied. Echter, vanwege de nabijheid van het hoofdwegennet kunnen we ook een hoger autobezit en -gebruik niet uitsluiten.

Om toch een inschatting te maken van het mogelijk te verwachten autobezit in de Binckhorst is een analyse uitgevoerd van het autobezit naar woningsoort en -grootte in woonbuurten in Den Haag op vergelijkbare afstand van de IC-stations en de snelwegen als de Binckhorst. Uit die analyse blijkt dat het gemiddelde autobezit per woningklasse in die buurten (Bezuidenhout-Oost, Kampen, Noordpolderbuurt en Laakkwartier-Oost) bijna in alle gevallen lager is dan de aantallen parkeerplaatsen die de vigerende parkeernormen voorschrijven (zie bijlage 5). Bij deze analyse moet de kanttekening worden geplaatst dat het huidige parkeerbeleid voor bewoners in de gekozen woonbuurten volgend is. Het bezit van één of meerdere auto’s wordt in principe gefaciliteerd. Als er geen parkeerplaats op eigen terrein is, komen bewoners in die buurten in aanmerking voor een parkeervergunning voor straatparkeren. In de Binckhorst zal dit niet het geval zijn, daar is het voornemen om geen bewonersparkeervergunningen uit te geven. Dit zal zeker invloed hebben op het autobezit en –gebruik.

Wat vaststaat, is dat het aantrekkelijker is voor het gebied om minder parkeerplaatsen te realiseren dan de norm voorschrijft en in plaats daarvan te investeren in hoogwaardig openbaar vervoer, deelmobiliteit en fietsfaciliteiten. Hiermee kunnen de bouwkosten worden gereduceerd en wordt een aantrekkelijkere inrichting van de openbare ruimte mogelijk gemaakt. In het kader van de mobiliteitstransitie wil de gemeente in de Binckhorst de groei van de automobiliteit beperken. Daarnaast stelt het Rijk aan een financiële bijdrage aan de OV-verbinding de voorwaarde dat de gemeente sterker stuurt op groei van het aantal OV-gebruikers, onder andere door middel van een sturend parkeerbeleid. Om deze redenen wordt in de Binckhorst aan ontwikkelaars de mogelijkheid geboden tot de helft van de berekende parkeerbehoefte minder aan parkeerplaatsen te (laten) realiseren. Voor het aantal minder aangelegde parkeerplaatsen wordt een storting in de Voorziening Parkeren en Mobiliteitsmaatregelen gevraagd, waarvan mobiliteitsmaatregelen in de Binckhorst worden bekostigd. Hierover meer bij paragraaf 5.

4.1.4 Parkeernorm voor bezoekers van 0,3 naar 0,1 in de Binckhorst

Voor bezoek van de bewoners in de Binckhorst wordt met een norm van 0,1 parkeerplaats per woning gerekend, in plaats van de vigerende norm van 0,3 per woning. Voor studentenwoningen blijft de bezoekersnorm 0. Uit recente metingen van bezoek in woonbuurten met een betaald parkeerregeling in Enschede door parkeeradviesbureau Spark blijkt, dat de norm van 0,3 parkeerplaats per woning veel te hoog is. Uit hun metingen blijkt 1 parkeerplaats voor bezoekers per 10 woningen ruim voldoende te zijn. In Amsterdam wordt sinds de vaststelling van hun Nota Parkeernormen Auto in 2017 voor woningen in de gehele stad ook een bezoekersnorm van 0,1 gehanteerd.

4.2 Parkeernormen kantoren, bedrijven en voorzieningen (KBV)

4.2.1 Verantwoording lagere parkeernormen Kantoren, Bedrijven en Voorzieningen CID

De parkeernormen voor KBV in het CID passen we aan. Wanneer de huidige parkeernormen zouden worden gebruikt voor het geplande bouwprogramma in die gebieden, zou dit tot te veel parkeerplaatsen en daarmee teveel autobewegingen leiden in en naar de stationsgebieden. De gebieden zijn zeer goed bereikbaar per openbaar vervoer en per fiets. Uitgangspunt is dat de stad en het CID ook per auto bereikbaar blijven. Er zal natuurlijk altijd wel een aantal parkeerplaatsen gehuurd of gerealiseerd moeten worden voor werknemers en bezoekers die wel met de auto willen of moeten komen. De concurrentiepositie van Den Haag wordt hierbij in het bijzonder bij de norm voor kantoren in het oog gehouden. Voorgesteld wordt om de norm van kantoren gelijk te stellen aan de parkeernorm die in Amsterdam (Zuidas) geldt. Dat is maximaal 0,4 parkeerplaats per 100 vierkante meter (in plaats van 0,3 parkeerplaats, de helft van de huidige norm van 0,6 parkeerplaats per 100 m2). Van deze en de andere normen voor Kantoren, Bedrijven en Voorzieningen mag wel naar beneden worden afgeweken. Minder parkeerplaatsen aanleggen mag, onder voorwaarden zoals gesteld in de regeling afkoop parkeereis, tot de helft van de norm, voor het aantal minder aangelegde parkeerplaatsen wordt een storting in de Voorziening Parkeren en Mobiliteitsmaatregelen gevraagd.

Figuur 3: gebieden CID en Binckhorst in relatie tot zonering parkeernomen Kantoren, Bedrijven en Voorzieningen Nota parkeernormen. Zone 1: donkerblauw. Zone 2: lichtblauw. Zone 3: transparant.

4.2.2 Parkeernormen Kantoren, Bedrijven en Voorzieningen blijven van kracht in de Binckhorst

In de Binckhorst blijven de huidige parkeernormen voor KBV van kracht, maar worden deze als maximum normen gesteld. Minder parkeerplaatsen aanleggen mag, onder voorwaarden zoals gesteld in de regeling [welke], tot de helft van de parkeernormen, voor het aantal minder aangelegde parkeerplaatsen wordt een storting in de Voorziening Parkeren en Mobiliteitsmaatregelen gevraagd.

4.2.3 Voor puur lokaal ondersteunende functies kan gemotiveerd worden afgeweken

Voor bijvoorbeeld een broodjeszaak of een kleine supermarkt bij een station of in de plint van een complex kan gemotiveerd worden afgeweken van de parkeernormen. Indien een winkel of bedrijf alleen een zeer lokale functie heeft, zal geen klant daar met de auto naartoe komen. De parkeernorm voor personeel blijft dan wel van kracht.

In onderstaande figuren is voor het CID en de Binckhorst in beeld gebracht hoe de onderhavige nota werkt wat betreft de bepaling van de maximum en de minimum parkeernormen en de relatie met inzet van deelauto’s en afkoop van de parkeereis.

Figuur 4: werking parkeernormen CID

Figuur 5: werking parkeernormen Binckhorst

5.1 Afkoop van een deel van de parkeereis

Minder parkeerplaatsen huren of (laten) realiseren dan op basis van de hierboven voorgestelde parkeernormen en toepassingsregels is berekend, mag ook. Zowel voor het CID als voor de Binckhorst geldt dit tot de helft van de berekende parkeerbehoefte. In dat geval wordt, indien aan de voorwaarden en regels wordt voldaan, een storting in de Voorziening Parkeren en Mobiliteitsmaatregelen per niet aan te leggen parkeerplaats geëist. Het afkoopbedrag per te compenseren parkeerplaats is € 17.500,00 (prijspeil 2019). De gemeente is vervolgens verantwoordelijk voor het investeren van het gestorte geld in mobiliteitsmaatregelen en centrale parkeervoorzieningen voor de toekomstige bewoners van de woningen en gebruikers van de kantoren, bedrijven en voorzieningen. Deze investeringen moeten ten goede komen aan de mobiliteitstransitie in het gebied waar de parkeereis (gedeeltelijk) is afgekocht. Dit kan bijvoorbeeld zijn door een mobiliteitshub aan te leggen, door een snelle verbinding naar de ov-haltes te maken, een hoogwaardige ov-halte te realiseren, fiets(parkeer)voorzieningen te realiseren of door deelmobiliteit aan te bieden. In het separate raadsvoorstel ‘Vormen Voorziening Parkeren en Mobiliteitsmaatregelen’ vindt u meer over de regels die het college wil gaan hanteren voor het storten in de Voorziening Parkeren en Mobiliteitsmaatregelen en een onderbouwing van de hoogte van het afkoopbedrag. Ook staan in dat raadsvoorstel de regels voor de gemeente over hoe, waar en voor welke datum dat geld uiterlijk moet worden besteed en hoe hierover wordt besloten. In onderstaande figuur staan in hoofdlijnen de voorgenomen afkoopregels op een rij.

Figuur 6: samenvatting voorwaarden en regels voor afkoop in de Voorziening Parkeren en Mobiliteitsmaatregelen

5.2 Uitzonderingsbevoegdheid college B&W

Bij de beoordeling van bouwplannen staat voorop dat de aanvrager van een omgevingsvergunning dient te voldoen aan de parkeereis of deze deels afkoopt. Als daar niet aan voldaan kan worden en de mogelijkheden om het parkeren op te lossen uitgeput zijn, dient de vergunning geweigerd te worden.

Indien het college van burgemeester en wethouders echter van oordeel is dat het belang van de realisatie van het bouwplan zwaarder weegt dan het geheel of gedeeltelijk voldoen aan de parkeereis, kan de omgevingsvergunning alsnog verleend worden. In dat geval wordt een geheel of gedeeltelijke vrijstelling verleend van de parkeereis.

Wanneer een ontwikkelaar een voorstel doet om meer parkeerplaatsen te realiseren bovenop de maximale parkeernorm, kan het college, wanneer de parkeerbehoefte in het aangewezen gebied daar aanleiding toe geeft, beargumenteerd afwijken van de gestelde maximum parkeernorm. De Raad zal hiervan op de hoogte worden gesteld.

8.1 Parkeerplaatsen huren in de buurt in een collectieve parkeervoorziening

Voor het CID geldt dat er een aantal grote parkeergarages aanwezig is in het gebied. Met name rond het Centraal Station en nabij Hollands Spoor is dat het geval. Voor die garages wordt uitgezocht of er nog overcapaciteit is die de ontwikkelende partijen eventueel deels kunnen huren om in de parkeerbehoefte van de nieuwbouw te voorzien. De parkeergarage moet dan wel in of nabij het ontwikkelgebied liggen. Ook dient in de verkenning te worden meegenomen of het mogelijk is om ook in bestaande garages deelmobiliteit te realiseren. De huurovereenkomst wordt voor een periode van minimaal 10 jaar ondertekend door de ontwikkelaar en de parkeerexploitant van de garage. Deze overeenkomst dient de ontwikkelaar over te dragen aan de eigenaar van de bouwontwikkeling of bijvoorbeeld de Vereniging van Eigenaren.

8.2 Samen met andere ontwikkelende partijen een centrale parkeervoorziening bouwen

Indien er geen beschikbare parkeerplaatsen te huur zijn in de omgeving van de bouwontwikkeling, is het wellicht mogelijk om met andere in de omgeving ontwikkelende partijen een centrale parkeervoorziening te (laten) bouwen. Dit kan door in één van de bouwontwikkelingen een grotere parkeergarage te realiseren. Of door ergens op een kavel in het gebied een centrale parkeervoorziening te (laten) realiseren. De gemeente kan hierin een faciliterende rol spelen.

Toekomstige bewoners en gebruikers van de nieuwbouw kunnen in bovenstaande geval een parkeerplaats huren in die parkeervoorziening. In die garage worden bij voorkeur geen parkeerplaatsen via gekoppelde verkoop verkocht, omdat dit leidt tot een inefficiënt gebruik van de parkeergarages. Er wordt zoveel mogelijk ingezet op dubbelgebruik van de parkeerplaatsen. Het beheer en de exploitatie van de parkeervoorziening kan overgelaten worden aan een daarin gespecialiseerd bedrijf.

De centrale parkeervoorziening moet bij voorkeur vooruitlopend op of gelijktijdig met de bouwontwikkelingen worden aangelegd. De toekomstige bewoners en gebruikers dienen er namelijk hun auto direct na de realisatie van de nieuwbouw te kunnen parkeren. Als dit niet lukt, dient er tijdelijk een alternatief geboden te worden.

8.3 Parkeerplaatsen in eigen bouwontwikkeling realiseren

Het is natuurlijk ook mogelijk om parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren. Ook dan is het advies om zoveel mogelijk van dubbelgebruik uit te gaan en geen parkeerplaatsen gekoppeld aan woningen te verkopen. Een slim parkeersysteem kan voor een optimale benutting van de parkeervoorziening zorgen. Ook hier is het van belang dat de (eerste) eigenaar of VVE van de bouwontwikkeling op de hoogte wordt gesteld van de parkeerafspraken.

In de parkeerbehoefte van de nieuwbouw in het CID en de Binckhorst voor wonen, werken en bezoekers wordt zoveel mogelijk voorzien in centrale parkeervoorzieningen; a) Daarbij wordt in de eerste plaats gekeken naar benutting van overcapaciteit in bestaande parkeervoorzieningen op basis van contracten tussen ontwikkelende partijen en de exploitant van de parkeervoorziening met een contractduur van minimaal 10 jaar; b) Als tweede mogelijkheid wordt aan de ontwikkelende partijen in deelgebieden van het CID en de Binckhorst gevraagd om gezamenlijk een centrale parkeervoorziening te (laten) ontwikkelen op een van de bouwkavels;

9.1 Voldoende parkeerplaatsen voor minder validen en bijzondere doelgroepen

Bij ontwikkeling van parkeervoorzieningen moet zoveel mogelijk rekening worden gehouden met bijzondere doelgroepen en afwijkende voertuigen. Dit om zo min mogelijk voertuigen in de openbare ruimte te hoeven laten parkeren. Het gaat om de volgende punten:

9.2 EV-ready ontwikkelen parkeergarages

Parkeergarages moeten zo ontwikkeld worden dat in de toekomst bij voldoende van de

parkeerplaatsen een laadvoorziening (voor het laden van elektrische auto’s) met voldoende capaciteit kan worden aangelegd. De laadvoorzieningen kunnen later op basis van het tempo van de transitie naar elektrisch vervoer worden geplaatst. De elektra en kabelgoten in de garages dienen al wel voorbereid te zijn op de toekomstige laadvoorzieningen. De volgende regel geldt voor te realiseren parkeervoorzieningen in het CID en de Binckhorst:

Daarnaast dienen de garages qua brandveiligheid aan de eisen van de brandweer voor het parkeren van elektrische voertuigen te voldoen.

9.3 Real time informatie parkeerbezetting van nieuwe parkeergarages

9.4 Geen uitgifte van parkeervergunningen voor straatparkeren

Parkeren op straat moet alleen mogelijk zijn voor bijzondere doelgroepen met een kortdurende parkeerbehoefte zoals zorgverleners, bezorgers en klusbussen (voor korte klussen). De bewoners, werknemers en bezoekers van de nieuwe woningen, kantoren, bedrijven en voorzieningen komen niet in aanmerking voor een parkeervergunning, met uitzondering van de bij punt 9.1 genoemde situatie voor minder validen. Dit geldt ook als er geen parkeerplaatsen meer vrij zijn in de aangewezen parkeervoorzieningen voor de woningen en kantoren of als de huurovereenkomst van de gehuurde parkeerplaatsen is verlopen. En dit geldt ook voor bouwplannen waarbij een deel van de parkeereis is afgekocht. Bewoners en werknemers komen ook dan niet in aanmerking voor een parkeervergunning voor straatparkeren. In de openbare ruimte rond de stations, maar ook in de Binckhorst komen/blijven er op deze manier zo min mogelijk parkeerplaatsen voor auto’s. Er wordt vooral ruimte geboden aan voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. De gemeente zal uitgebreid communiceren over de parkeersituatie bij de nieuwbouw in het CID en de Binckhorst.

Om bovenstaande goed te regelen, zijn de Beleidsregels Parkeervergunningen onlangs aangepast (RIS303431). In de Binckhorst geldt nu nog geen betaald parkeren. Invoering van een betaald parkeerregeling in de Binckhorst is een voorwaarde voor dit beleid. De invoering(en) zullen vooruitlopen op of gelijk oplopen met de verschillende gebiedsontwikkelingen in de Binckhorst.

In de gebieden rond het CID in zowel de gemeente Den Haag als de gemeenten Leidschendam-Voorburg en Rijswijk gelden nu al parkeerregelingen. Overloop van parkeerders uit het CID en de Binckhorst naar omliggende gebieden dient te worden voorkomen. Het kan zijn dat op bepaalde momenten van de dag dit wel gebeurt. In dat geval kan een aanpassing van de werkingstijden van de bestaande parkeerregelingen in die gebieden soelaas bieden.

9.5 Collectieve fietsparkeervoorzieningen

9.6 Beleidsregels Fietsparkeernormen toepassen voor Kantoren, Bedrijven en Voorzieningen

Voor de nieuw te bouwen kantoren, bedrijven en voorzieningen in het CID en de Binckhorst gelden de Beleidsregels Fietsparkeernormen 2016.

11.1 Bij afkoop van de parkeereis verschuift de ontwikkelaar het parkeerprobleem naar de gemeente

Het is onzeker in welke mate de nieuwe bewoners en gebruikers van de nieuwbouw in het CID en de Binckhorst geen auto zullen bezitten. Deze nota gaat uit van een verlaging van de parkeernorm en biedt ontwikkelaars de mogelijkheid om een deel van de parkeereis af te kopen. Er is voor gekozen om niet de mogelijkheid te bieden om de totale parkeereis af te kopen. In een deel van de berekende parkeerbehoefte dient door de ontwikkelaar zelf te worden voorzien. Op die manier deelt de gemeente de verantwoordelijkheid met de ontwikkelaar om bij de bouwplannen in voldoende mobiliteitsmogelijkheden te voorzien. Door zoveel mogelijk in centrale parkeervoorzieningen in de parkeerbehoefte te voorzien kan beter worden ingespeeld op de onzekerheid van de ontwikkeling van het autobezit. Ook zijn aan de mogelijkheid tot afkoop van een deel van de parkeereis nadere voorwaarden gesteld zoals het in beeld zijn van concrete maatregelen met een haalbare businesscase.

11.2 Niet alles is publiekrechtelijk in regels te vatten

Met deze nota stelt de gemeente regels rond parkeren voor bouwontwikkelingen in het CID en de Binckhorst. Zoveel mogelijk wordt publiekrechtelijk geregeld. Echter kan niet alles publiekrechtelijk geregeld worden en daarom wordt een informatieplicht voor ontwikkelaars/eigenaars privaatrechtelijk vastgelegd. Het is namelijk van belang dat toekomstige bewoners en gebruikers van de nieuw te bouwen woningen, kantoren, bedrijven en voorzieningen op de hoogte zijn van de parkeersituatie. De gemeente zal daarover communiceren op haar website en in informatiebrieven. Het is niet zeker dat deze informatiestromen de toekomstige bewoners en gebruikers ook daadwerkelijk bereiken. Als dat niet zo is, kunnen zij voor de verrassing komen te staan dat ze een parkeerplaats moeten huren en niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning op straat. In de publiekrechtelijke regels is het niet af te dwingen dat de ontwikkelaar of eigenaar van de nieuwbouw de bewoners en gebruikers hierover informeert. In deze nota wordt om die reden gesteld dat in een privaatrechtelijke overeenkomst tussen de gemeente en de ontwikkelaar/eigenaar wordt vastgelegd dat de ontwikkelaar/eigenaar verantwoordelijk is voor het informeren van de toekomstige bewoners en gebruikers van de nieuwbouw over de parkeersituatie. De afdwingbaarheid van deze privaatrechtelijke afspraak is echter gering.