Aanhef
Samenvatting
De transitie naar zero-emissie vervoer – waaronder elektrisch vervoer (EV) - staat hoog op onze agenda. We vinden het belangrijk om mobiliteit te verduurzamen en minder CO2-uitstoot te realiseren. Voor ons staat centraal dat de beschikbaarheid van laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch vervoer. Zoals geconstateerd in de Nationale Agenda Laadinfrastructuur, is het huidige tempo van uitrol van de laadinfrastructuur in Nederland onvoldoende om de exponentiële groei van de verwachte verkoopaantallen van EV’s te kunnen bijbenen.
Met deze laadvisie positioneren we ons om een gedragen en toekomstgericht laadbeleid op te stellen en we hopen daarmee onze bijdrage te leveren aan de versnelling van de transitie naar elektrisch vervoer. Om de ontwikkelingen op het gebied van elektrisch vervoer bij te houden krijgt de laadvisie en het daarbij komende laadbeleid iedere twee jaar een update. In deze eerste versie van de laadvisie ligt de focus vooral op de grootste opgave van de komende jaren: laadinfrastructuur voor personenvervoer. Het overzicht hieronder vat de belangrijkste punten van de laadvisie samen.
4. Laadopgave tot 2030
4.2 Onze laadopgave per gebruikersgroep
4.2.1 Personenvervoer
Om inzicht te krijgen in de benodigde hoeveelheid laadpunten voor personenvervoer (bewoners, bezoekers en forenzen
6Onder personenvervoer vallen ook taxi’s, echter aangezien het aantal actieve taxi’s in Ridderkerk zeer beperkt is ligt daar geen grote opgave m.b.t. laadinfrastructuur.
), hebben we gebruik gemaakt van de prognoses van EVConsult
7Zie https://evmaps.nl/bar-gemeenten voor de prognosekaart van de gemeenten Ridderkerk, Barendrecht en Albrandswaard.
. De prognoses zetten we af tegen de huidige situatie. Zo maken we de opgave voor de komende periode concreet, zie figuur 8.
Figuur 8: Prognoses gemeente Ridderkerk op basis van openbare databestanden (zoals gegevens over kavels, demografische gegevens en welvaartsgegevens. Merk op dat laadpalen vaak meerdere (twee) laadpunten hebben. Bron: EVConsult, februari 2021
In september 2020 stonden er totaal 473 elektrische personenvoertuigen geregistreerd in de gemeente Ridderkerk. Hiervan waren 262 volledig elektrisch en 211 plug-in hybride. In figuur 8 is te zien dat we voor bewoners, forenzen en bezoekers samen ongeveer 4.232 elektrische personenvoertuigen met een semi-publieke laadbehoefte verwachten in 2025. Omdat slechts 11% van de huishoudens private parkeermogelijkheden heeft zal de meeste laadbehoefte door publieke laadpalen moeten worden voorzien. In 2025 verwachten we een behoefte van 204 (semi)publieke laadpalen en 2030 616 laadpalen. Een deel van deze laadpalen zijn ook voor eventuele bezoekers en forenzen.
Reguliere publieke laadpunten voor personenvoertuigen
De spreiding voor de verwachte publieke laadbehoefte in 2025 is te zien in figuur 9.
Semipublieke en private laadpunten
Ook de behoefte aan semipublieke en private laadpunten zal de komende jaren toenemen. De opgave voor ons is hierbij beperkt omdat de realisatie en het beheer bij particulieren of private partijen ligt. De gemeente heeft wel invloed op laadpunten in de gemeentelijke parkeergarages en afgesloten parkeerplaatsen. In figuur 9 is de prognose voor de behoefte aan private laadpunten weergegeven. Op de locaties met donkere hexagonen is te verwachten dat private laadpunten geïnstalleerd gaan worden en in gebruik worden genomen. Deze kaart kan daarom gebruikt worden om met de netbeheerder eventueel knelpunten voor netcongestie vroegtijdig te identificeren.
Figuur 9: Prognose aantal EV’s met een publieke laadbehoefte in 2025. Bron: EVConsult, februari 2021.
Snellaadpunten voor personenvervoer
Snelladers vormen een belangrijk onderdeel van het laadnetwerk omdat ze in de acute laadbehoefte kunnen voorzien. Deze behoefte komt overwegend voor langs snelwegen bij lange ritten, wat corridorladen wordt genoemd. Procentueel maken snelladers een klein deel van het laadnetwerk uit, maar snelladers kunnen door hun hoge laadsnelheid (veel) meer voertuigen bedienen dan reguliere laders en nemen in deze prognose 15% van de totale laadbehoefte voor hun rekening. De rijkswegen die in de omgeving van onze gemeente zijn goed aangesloten op het bestaande nationale snellaadnetwerk. Volgens de Nationale Agenda Laadinfrastructuur, worden in 2030 10.000 snelladers in Nederland verwacht
8Zie de Prognose Laadinfrastructuur (2019, pagina 7 en 9) zoals gepubliceerd op de website van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur. Link: https://www.agendalaadinfrastructuur.nl/PageByID.aspx?sectionID=208529&contentPageID=1773488.
. Dit betekent dat het huidige snellaadnetwerk significant zal worden uitgebreid. Wij verwachten dat er binnen onze gemeente een beperkte opgave voor snelladers zal zijn bij tankstations. De behoefte van snelladers binnen de gemeente wordt mogelijk ook ingevuld op semipubliek terrein met bezoekfuncties zoals winkelcentra en horeca.
4.2.2 (Stads)logistiek
Voor stadsdistributie zal de komende jaren een toename van het aantal laadpunten op (semi)publiek en privaat terrein nodig zijn. De verwachting is dat het grootste gedeelte van de bestelwagens bij bedrijven gaat laden, via private laadinfrastructuur. Anderzijds zal er ook thuis geladen worden, op de eigen oprit of in de openbare ruimte. Bestelvoertuigen kunnen dezelfde (publieke) laadinfrastructuur gebruiken als personenauto’s, maar gebruiken deze veel intensiever. Om deze groeiende laadbehoefte verder in kaart te brengen, stelt de NAL in samenwerking met Topsector logistiek een roadmap op (2021).
4.2.3 Doelgroepenvervoer
Vervoerscentrale BAR organiseert in opdracht van de gemeenten Barendrecht, Albrandswaard en Ridderkerk het Regiotaxi vervoer en Leerlingen- en jeugdhulpvervoer
9Zie: https://vervoerscentralebar.nl/
. Vervoerscentrale BAR rijdt momenteel nog niet met elektrische voertuigen. We verwachten wel dat ook deze markt de komende jaren geëlektrificeerd gaat worden, mogelijk deels vanwege emissie-beperkingen voor de volgende aanbesteding. De voertuigen van het doelgroepenvervoer staan ‘s nachts op private depots. Bij elektrificatie ligt de laadopgave daardoor vooral bij de vervoerscentrale. Het wagenpark van doelgroepenvervoer wordt vaak intensief gebruikt en de markt is erg competitief. Dit betekent dat er voor het doelgroepenvervoer extra voordelen liggen bij privaat laden, wat goedkoper is dan publiek laden.
4.2.4 OV-busvervoer
Momenteel rijden er nog geen zero-emissie bussen binnen de gemeente maar dit zal komende jaren veranderen. In de Nota van Uitgangspunten voor de huidige concessie is door de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) vastgesteld dat het stadsvervoer vanaf 2030 emissievrij moet zijn. RET is daarom bezig met de introductie van hybride en elektrische bussen. De verantwoordelijkheid om voldoende laadinfrastructuur te realiseren ligt in de eerste instantie bij de regio. Hierin volgen we de vervoerder en MRDH. Het kan zo zijn dat er op enkele strategische punten in onze gemeente laadvoorzieningen voor bussen gerealiseerd moeten worden.
4.2.5 Vrachtvervoer
Zwaardere vrachtwagens (categorie N2 en N3) staan aan het begin van de transitie, waar zowel batterij elektrische als waterstof elektrische alternatieven mondjesmaat op de markt gaan komen.
De verwachting is dat het laden voor vrachtvervoer met name op privaat terrein (distributiecentrum of depots) plaats zal vinden op een hoog- tot zeer hoogvermogen. Indien nodig zal onderweg op een bereikbaar snellaadstation met voldoende fysieke ruimte en laadruimte geladen worden. Binnenstedelijk (bij)laden ligt niet voor de hand.
Bijlage I: Begrippenlijst
Batterij elektrisch voertuig (BEV)
Volledig elektrisch voertuig, waarbij een brandstofmotor ontbreekt. Dit in tegenstelling tot een Plug-In Hybride Elektrisch Voertuig (PHEV).
Kortparkeerladen
Snelladen aan het begin van de snellaadrange wordt ‘kortparkeerladen’ genoemd. Deze laadpalen worden vaak geplaatst op plekken waar de EV-rijder het laden kan combineren met een andere activiteit, zoals winkelen of vergaderen.
Laadpaal
Fysiek object met meestal één of twee laadpunten.
Laadpaalkleven
Het onnodig bezet houden van een elektrisch laadpunt door een elektrische auto.
Laadplein
Een laadplein bestaat uit meer dan twee laadpunten voor elektrische voertuigen die een gedeelde netaansluiting hebben (bij publieke laadpalen) of die op een gedeelde groep achter de meter zitten.
Laadpunt
De elektrische aansluiting op een laadpaal waar de stekker wordt aangesloten. Reguliere laadpalen beschikken meestal over twee laadpunten. Een laadpunt kan ook verwerkt zijn in bijvoorbeeld een muurbox of lichtmast.
Laadpunt voor regulier laden
Laadpunt met een vermogen van hoogstens 22kW.
Laadpunt voor snel laden
Laadpunt met een vermogen hoger dan 22 kW.
Privaat laadpunt
Een laadpunt op eigen terrein.
Publiek toegankelijk laadpunt
Een laadpunt voor een elektrisch voertuig dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals slagbomen of poorten.
Semipubliek toegankelijk laadpunt
Een laadpunt dat is opengesteld voor publiek op een private locatie. Bijvoorbeeld bij parkeergarages of tankstations. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn.
Slim laden
Brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Minimaal betekent dit dat het opladen van elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog.
Snelladen
Het binnen korte tijd zo snel door middel van relatief hoge vermogens (>50 kW) opladen van elektrische voertuigen.
Ultrasnelladen
Snelladen aan de bovenkant van de range wordt ook wel ultrasnelladen of ‘Ultra Fast Charging’ (UFC) genoemd. Hierbij gaat het om laadvermogens van meer dan 150kW. Deze laadvermogens zijn gewenst voor zwaardere voertuigen.
Zero-emissielogistiek (ZE-logistiek)
Zonder uitstoot van schadelijke stoffen goederen verplaatsen voor bijvoorbeeld bouw, retail, afval, horeca, en e-commerce. Voertuigen rijden op elektriciteit of waterstof.
Zero-emissiezones (ZE-zones)
Zones waarbinnen geen logistieke voertuigen mogen komen die emissies uitstoten.
Bijlage II: Plaatsingscriteria
Plaatsingscriteria openbare laadinfrastructuur BAR-gemeenten
De standaard eisen waarnaar we streven bij het plaatsen van een laadpaal zijn hieronder beschreven:
•De locatie ligt op grond in eigendom van de gemeente.
•De locatie is 24 uur per dag, 7 dagen per week toegankelijk.
•De “ladder van laden” wordt gehanteerd.
•Binnen 25 meter van bestaande laagspanningsnet. In verband met mogelijke kosten meer lengte.
•Laadpaal niet direct voor monument, of deur/raam van een woning.
•Laadpaal en bebording worden niet hinderlijk dichtbij straatmeubilair, afvalcontainers en bomen geplaatst.
•Geen grote bomen in de nabijheid van de locatie van de laadpaal i.v.m. problemen met het vinden van benodigde kabels en kans op beschadiging van de boomwortels
•Voldoende ruimte en geen belemmering van zicht en doorgang:
○ Bij voorkeur 120 cm doorloopruimte en minimaal 90 cm,
○ Minimaal 45 cm en bij voorkeur 60 cm van de trottoirband,
○ Voorkomen struikelgevaar.
Het bepalen van een geschikte locatie van de laadpaal is maatwerk en moet daarnaast zoveel mogelijk in de volgende wensen voldoen:
•Binnen 200m van (toekomstige) vraag van bewoners of forenzen. Voor bezoekerslocaties kan grotere afstand worden gehanteerd.
•Spreiding heeft prioriteit en clusteren als aanvulling op specifieke locaties (o.a. hoge laadvraag en/of beperkte ruimte).
•Locatie laadpaal altijd bij twee of meer parkeervakken. Laadplein bij voorkeur plaatsen op parkeerplein i.v.m. toekomstige uitbreiding.
•Vindbaarheid/zichtbaarheid van de laadpaal; bij voorkeur op een hoek van een straat of doorgangsweg, om zoekgedrag zoveel mogelijk te voorkomen.
•Niet plaatsen op een smalle uitstapstrook tussen parkeerplaats en fietspad, i.v.m. verkeersveiligheid
•Locaties met een hoge parkeerdruk niet volledig ontzien, daar zullen op termijn ook laadpalen geplaatst moeten worden.
•Liefst niet plaatsen in groenvoorziening, ook rekening houden met nieuw geplaatste bomen/groen.
•Voorkeur voor plaatsing bij haaks parkeervakken i.p.v. dwars parkeren omdat dit voor het inrijden met voertuigen die de stekkeraansluiting op verschillende plekken hebben voorkeur verdient boven langs- parkeervakken.
•Liever niet plaatsen in winkelstraten of op blauwe zones
•Locaties met smalle trottoirs zoveel mogelijk ontzien
Deze criteria zijn aansluitend en een aanvulling op parkeerbeleid. In sommige gevallen is in een specifieke wijk geen locatie te vinden die aan alle eisen en wensen voldoet. In dat geval worden de eisen en wensen in bovenstaande volgordelijkheid afgewogen.
Bijlage III: Plankaart
Figuur 13: plankaart Ridderkerk
14Zie: https://evmaps.nl/bar-gemeenten voor de onlineversie van de plankaart. Zie de handleiding voor uitgebreide toelichting van de kaarten.
met inzicht in laadpalen die gerealiseerd-, in voorbereiding en gepland zijn.