Laadvisie ‘Opgeladen naar 2030’

2.1 De opgave

De opgave is groot. Van een fossiel aangedreven systeem zullen we het komende decennium een grote stap zetten naar een (duurzaam) elektrisch vervoerssysteem. Met ongeveer 120 openbare laadpalen

1Een laadpunt is de elektrische aansluiting op een laadpaal waar de stekker van een elektrisch motorvoertuig op wordt aangesloten. Een laadpaal heeft over het algemeen 2 laadpunten.

(240 laadpunten) is in onze gemeente een begin gemaakt.

De verwachting is dat het aantal elektrische voertuigen de komende jaren fors gaat groeien. In 2020 was 20% van alle nieuw verkochte personenauto’s in Nederland een elektrische. De prognoses uit de NAL voorspellen dat er in Nederland in 2030 ongeveer 1,9 miljoen elektrische auto’s zijn. Daar zijn naar verwachting circa 400.000 openbare laadpunten voor nodig. Dat is ruim tien keer de huidige hoeveelheid. Er is dus een grote schaalsprong in laadinfrastructuur gewenst.

Bovendien betreft de opgave een grote variëteit aan voertuigen. Er moeten laadoplossingen gerealiseerd worden voor personenauto’s, vrachtwagens, bussen, werkbouwtuigen, etc.

Er zijn verschillende manieren om de laadbehoefte van EV-rijders op te lossen: bijvoorbeeld door reguliere laadpalen te plaatsen, door laadpleinen te realiseren of door snelladers een plek te geven. Deze laadoplossingen krijgen voor een deel een plek in de openbare ruimte, bijvoorbeeld voor inwoners die geen eigen parkeerplaats hebben of voor bezoekers aan onze gemeente. Voor deze groep willen we zelf, actief, laadinfrastructuur realiseren. Een ander deel van de laadpunten krijgt een plek in de private ruimte, bijvoorbeeld op bedrijventerreinen.

De opgave kunnen we niet alleen realiseren. Nauwe samenwerking met onze partners in de regio, de netbeheerder, de concessiehouder en de (toekomstige) gebruikers is hiervoor nodig.

2.2 Doel en scope

In dit plan bepalen we de strategie waarmee de noodzakelijke schaalsprong in laadinfrastructuur gemaakt kan worden. Deze schaalsprong is nodig om tijdig een passend laadnetwerk voor alle elektrische voertuigen te realiseren. Ons doel daarbij is dat laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch vervoer. Dit is belangrijk om de mobiliteit te verduurzamen en de CO2-uitstoot te verminderen. We willen met dit plan in de toenemende laadvraag kunnen voorzien en richting geven aan de transitie naar elektrisch vervoer. Dit plan gaat over de periode tot 2025 en geeft een doorkijkje naar 2030. Met dit plan nemen we regie op het plaatsen van de benodigde laadvoorzieningen. Zo willen we onze inwoners, bezoekers en forenzen het vertrouwen geven om de stap naar elektrisch vervoer te maken.

Dit plan richt zich in eerste instantie voornamelijk op elektrische auto’s. In een later stadium wordt dit plan verder aangevuld voor andere type voertuigen en doelgroepen zoals: doelgroepenvervoer, lichte logistieke voertuigen en zware logistieke voertuigen. We maken deze keuze omdat de transitie naar elektrisch rijden niet voor alle gebruikersgroepen en type voertuigen in hetzelfde tempo verloopt. Voor personenvervoer is de overgang al volop gaande en hebben we redelijk zicht op de toekomst, terwijl voor zwaar vrachtverkeer nog onzeker is of elektrisch rijden uitkomst gaat bieden en wat de mogelijke laadbehoefte is. We herijken dit plan daarom elke twee jaar. Hierdoor kunnen we tijdig inspelen op nieuwe inzichten en ontwikkelingen, en voor iedere doelgroep tijdig de juiste (laad)infrastructuur realiseren. Als het nodig is passen we onze route aan, maar de doelen en ons eindbeeld houden we vast.

Stand van de transitie

Belangrijk aandachtspunt daarbij is dat in zowel Nederland als Europa, naast elektrische voertuigen, ook volop wordt ingezet op waterstof als energiedrager. Dit zal naar verwachting vooral worden toegepast bij zwaardere voertuigen. De ontwikkeling van waterstof is nog niet zo ver als batterij-elektrisch. Het aanbod vulpunten, betaalbare voertuigen en groene waterstof is nog heel beperkt en duur. We volgen de ontwikkelingen op dit gebied nauwlettend.

2.3 Uitgangspunten

Dit plan biedt de komende jaren houvast bij de realisatie van laadinfrastructuur. Om te zorgen dat laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch vervoer werken we aan een dekkend, toegankelijk, betaalbaar, en veilig netwerk van laadinfrastructuur:

■ Dekkend. Een netwerk dat voorziet in de laadbehoefte van alle EV-rijders binnen 200m van bestemming.

■ Toegankelijk. Laadpunten moeten voor iedereen eenvoudig te gebruiken zijn. Daarom streven we ernaar dat de werkwijze en het gebruik van de laadinfrastructuur zoveel mogelijk is gestandaardiseerd.

■ Betaalbaar. We zorgen ervoor dat laadsessies betaalbaar blijven en de maatschappelijke kosten (o.a. in de vorm van kosten voor het verzwaren en uitbreiden van het elektriciteitsnet) zoveel mogelijk worden beperkt.

■ Veilig. Iedereen moet zijn of haar elektrische voertuig veilig kunnen laden en gebruiken. Dit betreft zowel fysieke veiligheid als digitale veiligheid (cyber security).

2.4 Leeswijzer

In hoofdstuk 3 geven we algemene achtergrondinformatie. Welk type laadinfrastructuur is er? Welke trends en ontwikkelingen zien we? Hoofdstuk 4 beschrijft de prognose voor de komende jaren, waarna we in hoofdstuk 5 onze strategische keuzes toelichten. In hoofdstuk 6 gaan we per modaliteit in op onze focus richting 2025. Hoofdstuk 7 geeft een globaal beeld van de periode na 2025. In hoofdstuk 8 gaan we in op de uitvoering van dit plan. In bijlage I worden de verschillende begrippen nader toegelicht, en in bijlage II wordt het proces bij een paal op aanvraag geschetst.

3.1 Type laadinfrastructuur

Het laadnetwerk bestaat uit laadpunten in de openbare, semi-openbare en private ruimte. Waar de paal staat, bepaalt mede de toegankelijkheid. Als gebruikers geen toegang hebben tot laadpunten op privaat terrein moeten ze uit kunnen wijken naar (semi-)openbare laadpunten. Wij hebben een belangrijke rol in de realisatie van voldoende openbare laadinfrastructuur.

Openbaar laadpunt:

Een laadpunt dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals slagbomen of poorten.

Semi-openbaar laadpunt:

Een privaat laadpunt dat is opengesteld voor publiek. Denk aan parkeergarages, tankstations of horeca-locaties. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn.

Privaat laadpunt:

Een laadpunt op eigen terrein, aan huis of bij een bedrijf.

3.2 Soorten laadpunten

Naast het verschil in type laadpalen is er ook nog een verschil in soorten laadpalen. Laadpalen kunnen op verschillende vermogens elektriciteit leveren:

Reguliere laadpalen

Laadpalen met een vermogen tot 22 kilowatt (kW). Het opladen tot de maximale batterijcapaciteit duurt meerdere uren. Reguliere laadpunten kunnen individueel worden geplaatst, of geclusterd worden tot een laadplein.

Snelladers

Laadpalen met een vermogen van meer dan 22 kW. Hiermee kunnen elektrische voertuigen in kortere tijd worden opgeladen. Snelladen gebeurt op gelijkstroom en is volop in ontwikkeling. We onderscheiden drie subcategorieën:

a.Kortparkeerladen of semi-snelladen

Laadpalen met een vermogen tussen 22 en 125 kW. Onder andere bij supermarkten, hotels en vergaderlocaties worden deze steeds vaker geplaatst.

b.Ultrasnelladen voor personenvervoer

Laadpalen met een vermogen tussen 125 en 350 kW. Het grootste deel van de huidige beschikbare elektrische voertuigen is technisch geschikt om te laden met een snelheid van maximaal 50 kW. De nieuwere modellen en modellen in het hogere segment zijn geschikt voor de hogere vermogens. De laadvermogens tussen 125 kW en 350 kW worden vooral bij snellaadstations langs hoofdwegen geplaatst, bijvoorbeeld bij pompstations en wegrestaurants.

c.Ultrasnelladen voor openbaar vervoer en logistiek

Laadpalen met een vermogen hoger dan 350 kW, bijvoorbeeld een pantograaf. De laadpunten zijn geschikt om grote voertuigen zoals vrachtwagens en bussen in korte tijd te laden.

Snelladen is vaak duurder dan regulier laden. Snelladers zijn daarom vooral gewenst op plekken waar een korte verblijfsduur gepaard gaat met een grote laadbehoefte en men bereid is daar meer voor te betalen. Bijvoorbeeld langs een snelweg.

3.3 Trends en ontwikkelingen

We verwachten dat laden steeds efficiënter gaat verlopen. In de toekomst kan eenzelfde aantal laadpalen meer EV-rijders bedienen dan nu. Zo verwachten we dat één laadpaal in 2030 11,5 elektrische auto’s kan bedienen tegenover 5,5 in 2020. Deze verwachting is gebaseerd op een aantal ontwikkelingen:

-Efficiëntere voertuigen Volledig elektrische voertuigen krijgen een steeds grotere actieradius. Dat komt door een grotere accucapaciteit en hogere efficiëntie. Daarnaast zijn nieuwe modellen steeds vaker technisch geschikt om op hogere vermogens te laden.

-Efficiëntere laadpunten Het aantal snelladers neemt toe, vooral langs snelwegen, maar ook binnen gemeentegrenzen.

-Efficiënter laadpaalgebruik Bijvoorbeeld door het tegengaan van laadpaalkleven.

Slim laden

Slim laden is een brede term die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Minimaal betekent slim laden dat het opladen van elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog. Slimme technieken kunnen ervoor zorgen dat het elektriciteitsnet niet te zwaar wordt belast.

Een aspect van slim laden is bi-directioneel laden. Bij bi-directioneel laden kan het elektrische voertuig stroom terugleveren aan het elektriciteitsnet. Hiermee kunnen pieken en dalen in het energieverbruik worden gebalanceerd. Bi-directioneel laden staat nog in de kinderschoenen, maar binnen de Nationale Proeftuin Slimme Laadpleinen wordt de techniek al volop getest.

Wet- & regelgeving

Nederland en Europa bouwen aan wet- en regelgeving voor elektrisch laden. We vinden het belangrijk om deze ontwikkelingen te volgen en zodra er wijzigingen zijn, passen we onze werkwijze aan.

Onderwerpen waar Nederland aan werkt, zijn onder andere:

■ Brandveiligheid in parkeergarages.

■ Digitale veiligheid.

■ Prijstransparantie, zodat voor de gebruiker vooraf duidelijk is wat het laden kost.

Nu al relevant zijn de Europese richtlijnen voor de energieprestatie van gebouwen: de Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III). Nederland heeft deze vastgelegd in het Bouwbesluit. De richtlijn verplicht om laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen aan te leggen bij nieuwbouw, bij ingrijpende renovaties of bij bestaande grotere gebouwen, ook als deze niet worden verbouwd (zie paragraaf 4.8).

Brandveiligheid in parkeergarages

Laadpunten zijn onderdeel van de elektrische voorziening van een gebouw. Het Bouwbesluit 2012 regelt dat een elektrische voorziening moet voldoen aan de norm NEN 1010. De huidige wet- en regelgeving staat het plaatsen van laadpalen in parkeergarages toe, zolang de laadpaal voldoet aan de in die regelgeving gestelde eisen. In deze NEN-norm zijn eisen opgenomen voor de veilige installatie van laadpunten. Daarnaast gelden voor laadpunten internationale normen voor een veilig laadproces, voor veilige contactdozen, voor de beschermingsgraden van omhulsels en voor bescherming tegen externe impact. Het Nederlandse Normalisatie Instituut (NEN) werkt op verzoek van de Rijksoverheid aan een nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages. In deze norm worden ook de laatste inzichten rond het parkeren en opladen van elektrische auto’s meegenomen. Deze norm treedt naar verwachting spoedig in werking.

4.1 Prognose benodigde laadpunten

Momenteel zijn er ruim 120 openbare laadpalen in onze gemeente. Volgens de prognoses (hoog scenario) stijgt het aantal elektrische auto’s in de gemeente naar 4682 in 2025. Om in de laadbehoefte van deze auto’s te voorzien zijn naar verwachting 490 reguliere openbare laadpalen nodig. In deze prognose is rekening gehouden met de laadvraag van zowel bewoners, bezoekers als forenzen. In 2030 stijgt het aantal elektrische auto’s naar verwachting verder naar 13118.

Er zijn volgens de prognoses dan 1374 openbare laadpalen nodig.

Richting 2030 staan we dus voor een grote opgave, en is er een forse schaalsprong gewenst. Wel is de verwachting dat er verhoudingsgewijs minder laadpunten per elektrische auto nodig zijn dan in de huidige situatie. In de prognoses is rekening gehouden met deze ontwikkelingen.

4.2 Prognose locatie benodigde laadpunten

De laadbehoefte is niet evenredig over de gemeente verdeeld. In sommige gebieden is de laadbehoefte groter dan in andere gebieden. Ook verschilt per gebied de opbouw van de vraag. Op de Boezem, Heron en Ruyven komt het grootste gedeelte van de vraag van forenzen en bezoekers. Bewoners hebben hier geen of nauwelijks invloed op de laadvraag. In onze woonwijken zien we een tegengesteld beeld. Hier zorgen bewoners voor de grootste laadvraag. De omvang van de laadvraag is voor bewoners, bezoekers en forenzen gemiddeld genomen ook anders. Hierbij is de laadvraag van forenzen en bewoners aanzienlijk hoger dan die van bezoekers.

In onderstaande afbeeldingen is de prognose per deelgebied voor 2025 en 2030 zichtbaar. De gemeente is hierbij ingedeeld in hexagonen (zeshoeken). Hoe donkerder de kleur hoe groter de laadbehoefte. Per hexagoon weten we de verwachte laadvraag (uitgesplitst naar bewoners, bezoekers en forenzen) en het bijbehorende aantal benodigde openbare laadpalen. Hierbij kunnen de verschillende doelgroepen natuurlijk gebruik maken van dezelfde paal (dubbelgebruik).

Zoals aangegeven is het niet de bedoeling om exact het aantal laadpalen uit deze prognoses te realiseren. Op basis van deze prognoses kunnen we aan de voorkant processen wel dusdanig inrichten dat we de tijdig in de benodigde laadinfrastructuur kunnen voorzien. Zo hebben we op basis van deze prognoses in 2020 door middel van een verzamelverkeersbesluit 250 locaties voor nieuwe laadpalen aangewezen. Wanneer de vraag daadwerkelijk ontstaat kunnen we nu sneller handelen.

6.1 Personen- en bestelvoertuigen

Stand van de transitie

Met een ruim aanbod aan merken en modellen lopen personenauto’s en bestelbusjes voorop in de transitie naar elektrisch vervoer. In alle voertuigklassen is een snelgroeiend marktaandeel te zien. Mede vanwege de voortvarende uitrol van het openbaar laadnetwerk is deze transitie mogelijk gemaakt. In 2020 was één op de vijf nieuw verkochte auto’s een elektrische. In 2030 verwachten we een marktaandeel van ongeveer 25% van elektrische personenvoertuigen en bestelbusjes. Het huidige marktaandeel is ongeveer 3,5% .Vanaf 2030 moeten alle nieuw verkochte auto’s tevens elektrisch zijn.

Focus 2021-2025

■ Voor het reguliere openbare laadnetwerk zetten we ons actief in om het netwerk tijdig uit te bereiden. Daarnaast zetten we in op efficiëntie in plaatsing en benutting. Hierbij zijn de belangrijke oplossingsrichtingen:

•Realisatie van een dekkend en efficiënt netwerk binnen de concessie openbaar laden. De plaatsingstermijn loopt in eerste instantie tot half 2024. Daarna kan worden gekozen voor verlenging of om het op een andere manier in te markt te zetten.

•Verdichting door: laadpleinen (clustering van laadpunten).

•Optimaal gebruik maken van de bestaande capaciteit van het elektriciteitsnet en het aanbod van groene stroom door middel van slim laden.

■ Opzetten en uitvoeren pilot laadgootjes.

■ We willen meer grip krijgen op de ontwikkeling van het private en semi-openbare reguliere laadnetwerk.

■ We zetten we in op:

•Helpen van VvE’s, werkgevers, bedrijventerreinen door informatievoorziening.

•Stimuleren van laadinfrastructuur op semi-openbare plekken (zoals parkeergarages). Door informatievoorziening en gespreken met eigenaren.

•Verbinden van gebruikers waar mogelijk en nodig (bijvoorbeeld op bedrijventerreinen). Door slimme combinaties tussen verschillende gebruikers waardoor niet iedereen individueel een laadvoorziening hoeft te realiseren.

•Bij nieuwe ontwikkelingen realiseren we aan de voorkant voldoende laadinfrastructuur en uitbereidingsmogelijkheden.

■ Bij onvoldoende snelladers op semi-openbare locaties zoals tankstations, werken we aan een strategische uitrol van openbare snelladers. Onder andere om de transitie voor professionele veelrijders mogelijk te maken.

6.2 Zware Logistiek

Stand van de transitie

Waar de transitie voor auto’s en bestelwagens al volop gaande is staan zwaardere vrachtwagens (categorie N2 en N3) pas aan het begin van de overgang naar elektriciteit. De verwachting is dat zowel batterij elektrische als waterstof elektrische alternatieven de komende periode mondjesmaat op de markt gaan komen. De invoering van de Zero Emissie Zone’s in andere gemeenten zullen logistieke partijen in de komende jaren stimuleren over te stappen naar emissie loze alternatieven. Naar verwachting zal een groot deel van de laadbehoefte op distributiecentra, remises en langs hoofdwegen plaatsvinden.

Focus 2021-2025

■ Inventariseren laadbehoefte op bedrijventerreinen en met Stedin bepalen wat de energievraag per gebied is.

■ Samen met netbeheerder en bedrijven ontwikkelen van uitvoeringsplan met laadoplossingen per gebied. Dit uitvoeringsplan bevat onder andere de technische oplossing, fasering en rolverdeling tussen gemeente, netbeheerder en bedrijven.

6.4 Mobiele werktuigen

Stand van de transitie

De verduurzaming van mobiele werktuigen staat nog in de kinderschoenen. Er is op dit moment ook nog onvoldoende zicht op de omvang (aantallen, locaties en werktuigen), de bijbehorende uitstoot en daarmee het verduurzamingspotentieel. In de komende jaren zal er meer duidelijkheid ontstaan over de ontwikkelrichting.

Focus 2021-2025.

■ Meer zicht krijgen op de omvang, locaties, aantallen voertuigen en de mogelijke nul emissie alternatieven en laadoplossingen. Vervolgens kunnen we onze rol bepalen.

6.3 Lichte elektrische voertuigen (LEV’s)

Stand van de transitie

Tot voor kort vervulde de fiets als vervoermiddel alleen een rol in korte- en middellange verplaatsingen. Met de ontwikkeling van de elektrische fiets en de speed pedelec (een elektrische fiets met een maximumsnelheid van 45 km/u) is hier verandering in gekomen, en zijn grotere afstanden haalbaar geworden. De grote toename van elektrische fietsen is in Pijnacker-Nootdorp dagelijks zichtbaar. Tegelijkertijd zijn ook andere bestaande lichte voertuigen elektrisch geworden(bijvoorbeeld brommers en scooters), en zijn er nieuwe voertuigcategorieën zoals Light Electric Vehicles (LEV’s)en Light Electric Vrachtvoertuigen Vehicles (LEVV’s) op de markt gekomen.

De e-bikes, e-scooters en LEV’s worden veel door particulieren gebruikt. Deels is dit in privébezit maar in toenemende mate worden deze ook door aanbieders van deelmobiliteit aangeboden. De elektrificatie van scooters en brommers zal in de jaren tot 2025 doorzetten, voornamelijk onder invloed van regulering van nieuwverkoop en toegang tot binnenstedelijke gebieden. Lichte voertuigen hebben een relatief beperkte batterijcapaciteit (<5kWh) en kunnen voor het bijladen gebruik maken van een regulier stopcontact. Er zijn dus geen afwijkende laadpunten nodig.

Focus 2021-2025.

■ Monitoren van laadbehoefte van lichte voertuigen.

■ Samen met derden realiseren van laadplekken op strategische plaatsen (stations, recreatieplekken, werkplekken)

■ Indien nodig wordt de toegang tot en plaatsing van laadpunten voor lichte voertuigen gereguleerd.

6.4 OV-bussen

Stand van de transitie

Met de OV-bedrijven in de metropoolregio heeft de MRDH afspraken gemaakt over de inzet van schone bussen om zo een bijdrage te leveren aan de verlaging van de CO2 uitstoot. In 2030 rijden er alleen nog zero-emissiebussen in de metropoolregio. Daarnaast geldt de landelijke ambitie uit het bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer om vanaf 2025 alleen nog nul emissie bussen aan te schaffen. De OV-bedrijven voeren de zero-emissiebussen gefaseerd in, en bepalen de volgorde waarin dit gebeurt.

Focus 2021-2025.

■ Volledig zicht krijgen de opgave voor onze gemeente. Door samen met vervoersbedrijven de omvang van de laadbehoefte, en de locaties waar dit opgevangen kan worden in kaart te brengen.

7.1 Gemeentelijke organisatie

Het bestuurlijk opdrachtgeverschap voor de realisatie van openbare laadinfrastructuur ligt bij de wethouder mobiliteit. Voor de uitvoering zijn verschillende afdelingen verantwoordelijk. Voor de realisatie van openbare laadinfrastructuur binnen de concessie is de afdeling Wijkzaken verantwoordelijk. Voor de realisatie van laadinfrastructuur bij nieuwe ontwikkelingen is de afdeling Ontwikkeling verantwoordelijk en voor de monitoring en evaluatie ligt de verantwoordelijkheid bij de afdeling Beleid. De focus lag in de beginfase vooral op pionieren en innoveren. Tegenwoordig is de realisatie van reguliere laadpalen steeds meer onderdeel van het dagelijks werk geworden. De opschaling van laadinfrastructuur vraagt om steeds grotere uitvoeringskracht en verdere professionalisering van het werkproces. Hierin speelt de overgang naar datagedreven werken een belangrijke rol. Een belangrijke opgave hierbij is de structurele inbedding van het realisatieproces van laadinfrastructuur in de organisatie.

7.2 Samenwerking

Om de doelen uit dit strategisch plan te behalen, werken we samen met verschillende partners. In eerste instantie werken we samen binnen de NAL-regio Zuid-West. Dit is een samenwerkingsverband tussen de provincies Zuid-Holland, Zeeland en de inliggende netbeheerders. De samenwerkingsregio ondersteunt gemeenten bij de uitrol van laadinfrastructuur, onder andere door het delen van kennis en het organiseren van aanbestedingen voor laadpunten in de publieke ruimte.

Daarnaast werken we, onder regie van de gemeente Rotterdam, samen met 29 andere gemeenten binnen de concessie voor openbaar laden. In een samenwerkingsovereenkomst zijn de afspraken tussen de deelnemende gemeenten vastgelegd. Ook met de netbeheerder zullen we een samenwerkingsovereenkomst aangaan waarin afspraken worden vastgelegd die de tijdige uitbreiding van het elektriciteitsnetwerk moet garanderen. We willen bij de uitrol van het laadnetwerk ook nauw samenwerken met onze inwoners. Het is belangrijk dat zij meegenomen worden in de transitie naar elektrisch rijden en waar mogelijk laadinfrastructuur op eigen terrein realiseren.

7.3 Monitoring

Monitoring levert onder meer waardevolle inzichten op over de groei van het elektrisch vervoer in onze gemeente, het gebruik van specifieke laadpunten, de laadinfrastructuur als geheel en de belasting van het energienetwerk. Het is van belang dat we als gemeente eigenaar zijn van de gebruiksdata van de laadpunten in de publieke ruimte. Dit is als eis opgenomen in de concessie openbaar laden en dient tevens in toekomstige aanbestedingen zo opgenomen te worden. Deze gebruiksdata benutten we om de ontwikkeling van elektrisch vervoer en het laadnetwerk te volgen en waar nodig te kunnen bijsturen. We monitoren de situatie op ons laadnetwerk continu, en zullen gelijktijdig met de herijking van deze visie een uitgebreide datagedreven evaluatie maken.

7.4 Financiële kaders

Binnen de huidige concessie kan de plaatsing en het beheer van reguliere laadinfrastructuur worden uitgevoerd zonder financiële bijdrage van de gemeente. Dat geldt ook voor laadpalen die datagestuurd worden geplaatst. Per geladen kWh ontvangen we een bijdrage van de concessiehouder. Voor de plaatsing van snellaadpunten, laadpleinen en innovatieprojecten kan budget nodig zijn. Voor het concessiemanagement door de gemeente Rotterdam is een jaarlijkse bijdrage van ongeveer 2500 euro nodig. Dit wordt gedekt uit bestaand budget.