Beleidsregels Parkeren 2025

Artikel 1. Onderbouwing parkeernormen Nijmegen

BELEIDSREGEL 1: Bij het bepalen van de autoparkeereis wordt gebruik gemaakt van de zone-indeling zoals online weergegeven op https://kaart.nijmegen.nl/kaartviewer/?@Mobiliteit onder ‘Thema – Beleid – stedelijkezonestbv parkeernormering’.

Artikel 2. Toepassing parkeernormen Auto

Dit artikel gaat in op de wijze van waarop de parkeerbehoefte moet worden berekend en op welke wijze de parkeerbehoefte van een ontwikkeling kan worden gefaciliteerd.

BELEIDSREGEL 2: De autoparkeereis wordt bepaald door de parkeervraag van de laatst vergunde / legale situatie(s) af te trekken van de parkeervraag van de nieuw te vergunnen functie (salderen), tenzij sprake is van een leegstand langer dan 7 (zeven) jaar gemeten tussen het moment van het afgeven van een omgevingsvergunning voor de nieuw functie en datum van de beëindiging van het vergunde gebruik waarmee wordt gesaldeerd. Als het gebouw of terrein waar de beoogde ontwikkeling is voorzien langer dan 7 (zeven) jaren niet meer in gebruik is, dan beschouwen we de parkeerbehoefte van de oude functie als 0. In een dergelijk geval moet bij iedere invulling volledig in de parkeerbehoefte worden voorzien. Als bij een ontwikkeling de bestaande parkeerplaatsen op eigen terrein verdwijnen, dan is salderen uiteraard niet mogelijk.

BELEIDSREGEL 3: Bij een ontwikkeling (nieuwbouw of functieverandering) hoeft alleen te worden voorzien in de extra parkeerbehoefte. Hierbij wordt voor zowel de oude als de nieuwe parkeereis het benodigd aantal parkeerplaatsen berekend (naar boven afgerond). Als het afgeronde aantal parkeerplaatsen bij de nieuwe functie hoger is dan bij de oude functie, dan moet het verschil aan parkeerplaatsen worden aangelegd.

BELEIDSREGEL 4: Bij het bepalen van de autoparkeereis wordt gebruik gemaakt van de aanwezigheidspercentages zoals opgenomen in tabel 1. Een initiatiefnemer moet de maatgevende parkeerbehoefte middels een parkeerbalans onderbouwen.

BELEIDSREGEL 5 Het realiseren van parkeerplaatsen bij ontwikkelingen moet op eigen terrein plaatsvinden, tenzij de aanvrager onderbouwd voldoet aan tenminste één van de in dit artikel beschreven afwijkingscriteria / vrijstellingen. Huurders, kopers en werknemers van alle nieuwbouw krijgen geen parkeervergunning meer voor parkeren op straat en/of een abonnement voor een van de openbare parkeergarages ongeacht de beschikbaarheid van parkeerplaatsen op eigen terrein. Hierdoor zijn er minder parkeerplaatsen op straat nodig (dit resulteert er dus in dat niet elke adres een parkeerplaats heeft).

In afwijking van beleidsregel 5 geldt dat bij grootschalige gebiedsontwikkelingen waar openbare parkeerplaatsen op maaiveld of openbare parkeergarages ten behoeve van toekomstige bewoners worden gebouwd -in plaats van parkeergelegenheid op eigen terrein- een deel van de toekomstige bewoners wel in aanmerking komt voor een parkeervergunning c.q. parkeerabonnement.

Bij het toepassen van de parkeernormen wordt uitgegaan van vijf stappen, die hieronder staan toegelicht.

Figuur 1: Stroomschema toepassing parkeernormen

Artikel 3. Bijzondere gevallen

Er kunnen redenen zijn om toch af te zien van de plicht tot het realiseren van parkeervoorzieningen. Het gaat hierbij dus om ontwikkelingen met een bijzonder gemeentelijk belang. Het College heeft dan de mogelijkheid om af te wijken. Het gaat hierbij om de volgende situaties:

Bijzonder geval I. Problemen op eigen terrein

De parkeernormen moeten niet leiden tot “problemen” op eigen terrein. Er is een trend waarbij het aantal woningen, binnen het bouwvolume dat het omgevingsplan mogelijk maakt, gemaximaliseerd wordt (kleine studio’s of wooneenheden). De eis om het parkeren op eigen terrein op te lossen, leidt er dan vaak toe dat de volledige beschikbare grond rondom het gebouw ingezet wordt voor parkeren. Deze intensivering leidt tot ruimtelijk ongewenste situaties en aantasting van de woonkwaliteit, bijvoorbeeld verstoring van rust in achtertuinen en opoffering van groen voor verharding.

Bijzonder geval II. Wonen boven winkels

Wonen boven winkels, kantoren, horeca, detailhandel en commerciële functies: dit geldt alleen voor de binnenstad (zie artikel 1). Als er geen verandering in het aantal m2 bruto vloeroppervlak (m2 bvo) is, dan gelden er geen aanvullende voorwaarden. Als er wel een uitbreiding van het aantal m2 bvo’s is, dan geldt de verplichting om -overeenkomstig hetgeen opgenomen in artikel 11- een gezamenlijke fietsenstalling te realiseren.

Bijzonder geval III. Kleine woningen in de binnenstad (< 50 m2 GO)

De parkeernorm in de binnenstad (zie artikel 1) kan worden losgelaten voor kleine woningen (<50 m² GO): in de binnenstad is het mogelijk om in plaats van het realiseren van parkeerplaatsen op ‘eigen terrein’ fietsstallingsvoorzieningen te realiseren. Dit geldt voor appartementen/woningen onder de 50m² GO. Per niet gerealiseerde parkeerplaats moeten dan minimaal 2 fietsparkeerplaatsen worden gerealiseerd in een gezamenlijke fietsenstalling (overeenkomstig hetgeen opgenomen in artikel 11).

Kan de fietsvoorziening niet op eigen terrein worden gerealiseerd, dan mag er een alternatief binnen maximaal 30 meter loopafstand vanaf de hoofdingang worden gerealiseerd. Dit alternatief moet -overeenkomstig hetgeen opgenomen in artikel 11- inpandig, gemakkelijk toegankelijk, bruikbaar en sociaal veilig zijn.

Bewoners van de betreffende <50 m2 woningen hebben geen recht op een parkeervergunning (overeenkomstig hetgeen opgenomen in beleidsregel 5) en komen niet in aanmerking voor een parkeerabonnement voor een openbare parkeergarages.

Bijzonder geval IV. Tijdelijk Anders Gebruiken (TAG)

Bij tijdelijk anders gebruiken wordt er tijdelijk toegestaan dat een andere functie in een pand of op braakliggende percelen (bv. Van landbouwgrond naar speeltuin) wordt gevestigd. Omdat het hier vaak gaat om initiatieven die met beperkte middelen bedrijvigheid willen opstarten moet goed gekeken worden naar de te hanteren parkeernorm. Maatwerk is hier belangrijk en goed mogelijk. Als de nieuwe parkeereis meer dan 10 plaatsen afwijkt van de oude parkeereis, dan wordt door de gemeente beoordeeld of het mogelijk is om de beoogde ontwikkeling door te laten gaan. De aanvrager moet hiervoor een onderzoek verrichten naar een oplossing/alternatief. Bij een verschil van minder dan 10 parkeerplaatsen kan worden afgeweken van de regels.

Een bestaand pand kent al een parkeernorm en parkeerbehoefte, dus daar wordt eerst naar gekeken. Het maatschappelijk en gemeentelijk belang staat bij ‘tijdelijk ander gebruik’ voorop, daardoor kan worden afgeweken van de parkeernormen. Dit kan alleen gedurende de periode dat tijdelijk anders gebruiken is toegestaan. Wordt de functie uiteindelijk permanent, dan moet een wijziging van het omgevingsplan worden aangevraagd en zal de beoogde ontwikkeling alsnog moeten voldoen aan de reguliere parkeernorm. Hierbij wordt de parkeerbehoefte van de nieuwe functie afgezet tegen de parkeerbehoefte van de laatst geldende functie (het veelal het TAG).

Op basis van ervaringscijfers kan ook naar de parkeereis gekeken worden. Initiatiefnemers kunnen deze ervaringscijfers aanbieden en dit kan door de gemeente worden meegewogen in de bepaling van de uiteindelijke norm.

Bijzonder geval V. Lichte horeca in de binnenstad

Er is sinds 2013 een nieuwe beleidslijn voor het toestaan van lichte horeca in de randgebieden van het stadscentrum. Bij lichte horeca gaat het om lunchrooms, ijssalon, broodjeszaken etc. waar geen alcohol wordt geschonken. Deze horeca vestigt zich veelal in panden waarin voorheen detailhandel gevestigd was. Er rust al een parkeereis op het pand. Voor omvorming van detailhandel naar lichte horeca en vice versa wordt een vrijstelling van de parkeereis gegeven. Zie artikel 1 voor gebiedsafbakening van de binnenstad.

Bijzonder geval VI. Ondersteunende horeca bij detailhandel

Naast lichte horeca treffen we ook ondersteunende horeca bij detailhandel aan. Dit houdt in dat aan een bestaande functie een kleine voorziening voor horeca wordt toegevoegd. Bijvoorbeeld een koffiecorner in een kledingzaak. Een parkeernorm is hiervoor niet nodig, omdat er op de hoofdfunctie zelf al een parkeernorm zit. Men komt niet alleen voor de horeca naar het desbetreffende pand.

Bijzonder geval VII. Splitsing en verkamering bestaande woningen

Het splitsen van een zelfstandige woonruimte in meerdere zelfstandige woningen mag geen onevenredig grote negatieve invloed hebben op het verkeer en de parkeerdruk in de omgeving van de betreffende woning.

Onder een zelfstandige woonruimte wordt verstaan een woonruimte, met een eigen toegang / adres, die door één huishouden kan worden bewoond zonder dat het huishouden daarbij afhankelijk is van één of meer wezenlijke voorzieningen (zoals toiletruimte, badruimte en keuken) buiten die woonruimte, dan wel een standplaats voor een woonwagen. Is er geen sprake van een zelfstandige woonruimte, dan wordt er gesproken over kamerverhuur.

Binnen Nijmegen gelden de volgende regels ten aanzien van woningsplitsing:

•Voor een woning in het gereguleerd gebied (zie beleidsregels 1) geldt dat er bij woningsplitsing geen parkeervergunningen en/of parkeerabonnementen worden uitgegeven aan de nieuwe huisnummers. Dit leidt immers tot een ongewenst verhoging van de parkeerdruk in het gebied. Er geldt voor woningsplitsing in gereguleerd gebied daarom geen parkeereis.

Bij een aanvraag van een omgevingsvergunning voor een project buiten het gereguleerd gebied, waarbij een bestaande zelfstandige woning wordt gesplitst in meerdere zelfstandige woonruimten, geldt dat ook na de woningsplitsing er voldoende parkeerplaatsen dienen te zijn. Extra parkeerplaatsen moeten op eigen terrein worden gerealiseerd, conform het beleid opgenomen in deze beleidsregels (zie artikel 1 en parkeernormen in artikel 6). Als wordt aangetoond dat de realisatie van parkeergelegenheid op eigen terrein ruimtelijk, omgevingsplan-, bouw- of verkeerstechnisch of soortgelijks niet mogelijk is, dan is parkeren in de openbare ruimte mogelijk. Dit kan echter alleen als er nog voldoende parkeercapaciteit beschikbaar is. Als grens van de beschikbare parkeercapaciteit wordt een bezettingspercentage van 85% gehanteerd. De aanvrager van de omgevingsvergunning moet dus middels een parkeertelling aantonen dat er in de directe omgeving voldoende alternatieve vrije parkeergelegenheid is (zie artikel 2 stap c+d en bijlage 1). Als niet kan worden aangetoond dat er voldoende parkeercapaciteit beschikbaar is, dan kan woningsplitsing niet doorgaan. Er wordt middels deze regeling geen ontheffing/afwijking van de parkeerregels verleend/vergund voor zover de parkeerbehoefte toeneemt als gevolg van een toename van het bruto-vloeroppervlak. Deze systematiek geldt ook voor verkamering van bestaande woningen.

Artikel 4. Niet naburige parkeerplaatsen bij niet-woonfuncties

Onder bepaalde voorwaarden is het, voor niet-woonfuncties, mogelijk om akkoord te gaan met het voorzien in de parkeerbehoefte op aangekochte parkeerplaatsen, die op loopafstand van de locatie van het project liggen (zie Tabel 2). Het huren /pachten van parkeergelegenheid beschouwen we niet als een duurzame parkeeroplossing. Voordat overgegaan wordt tot deze uitzondering moet allereerst gekeken worden of er redenen zijn om niet af te wijken van de regels: Bijvoorbeeld in de volgende situaties:

•de te kopen parkeerplaats is (via een omgevingsvergunning) gekoppeld aan een ander bestaand gebouw/gebruik.

•Het gebruik van de aan te kopen parkeerplaats levert strijdig gebruik volgens het omgevingsplan op.

•de te kopen parkeerplaats ligt niet binnen een loopafstand zoals geschetst in Tabel 2 van het perceel waarop het project plaatsvindt (bijv. het perceel waarop een gebouw gebouwd gaat worden).

Als geen sprake is van bovenstaande situaties, dan kan in afwijking van de regel dat er op eigen terrein wordt geparkeerd, een vergunning worden verleend mits de hieronder genoemde eindsituatie maar wordt bereikt.

Koop en erfdienstbaarheid

De eindsituatie moet als volgt zijn:

1De aanvrager van de omgevingsvergunning moet zakelijk gerechtigde zijn van zowel de gronden waarop het project wordt gerealiseerd als de gronden waarop de parkeerplaats(en) is/zijn gelegen.

2De gemeente moet een afschrift hebben gekregen van de akte van levering met betrekking tot genoemde gronden.

3Genoemde gronden moeten in eigendom zijn overgedragen (verkocht en geleverd) aan degene die de omgevingsvergunning heeft aangevraagd c.q. daarop is een exclusief beperkt zakelijk recht gevestigd t.b.v. het parkeren;

4In overleg met en na goedkeuring door de gemeente Nijmegen moet een perceel zijn aangewezen, welk perceel in eigendom is van de gemeente Nijmegen, ten behoeve waarvan door de eigenaar van zowel het perceel waarop het project wordt gerealiseerd als het perceel waarop de parkeerplaats(en) is/zijn gelegen, een erfdienstbaarheid wordt verleend. Het perceel waarop het project wordt gerealiseerd wordt samen met het perceel waarop de parkeerplaatsen zijn gelegen, aangemerkt als dienend erf. Het perceel van de gemeente Nijmegen wordt aangemerkt als het heersend erf.

5Er wordt door de eigenaar van zowel het perceel waarop het project wordt gerealiseerd als het perceel waarop de parkeerplaats(en) is/zijn gelegen, ten behoeve van het in overleg met de gemeente Nijmegen aangewezen gemeentelijk perceel, een erfdienstbaarheid verleend, inhoudende om op, boven of onder de aangewezen erven het gebruik voor parkeren te dulden dan wel zich te onthouden van gedragingen welke dit parkeren te niet doet; ten behoeve van de gebruikers van het project waarop de aanvraag van de omgevingsvergunning betrekking heeft.

6Wanneer het verlenen van een erfdienstbaarheid niet mogelijk is, maar het beoogde effect van de verplichting door middel van het aangaan van een kwalitatieve verplichting of vestiging van een kettingbeding met boetebeding door de eigenaar van zowel het perceel waarop het project wordt gerealiseerd, als het perceel waarop de parkeerplaats(en) is/zijn gelegen, ten behoeve van het in overleg met de gemeente Nijmegen aangewezen gemeentelijk perceel wordt getroffen inhoudende de verplichting voor de eigenaar van het dienend erf om de parkeerplaatsen enkel en alleen te laten gebruiken door de gebruikers van het project waarop de aanvraag omgevingsvergunning betrekking heeft.

Op deze manier wordt bereikt dat het perceel waarop het project wordt gerealiseerd en de gronden waarop de parkeerplaatsen zijn gelegen de facto enkel nog als één gezamenlijk geheel aan een derde kunnen worden overgedragen. Tevens wordt bereikt dat de eigenaar van de gronden waarop de parkeerplaatsen zijn gelegen de parkeerplaatsen niet laat gebruiken (bijv. door verhuur) door anderen dan gebruikers van bijv. het gebouw ten behoeve waarvan de parkeerplaatsen aanwezig moeten zijn.

Het zal in de praktijk natuurlijk voorkomen dat de aanvrager van de omgevingsvergunning een voorlopig koopcontract afsluit waarin een ontbindende voorwaarde is opgenomen voor het geval de gevraagde omgevingsvergunning wordt geweigerd. In dat geval zal er ook gewacht moeten worden met de definitieve vestiging van een erfdienstbaarheid.

In dat geval kan van de regel dat op eigen terrein wordt geparkeerd worden afgeweken, als aan de volgende punten wordt voldaan:

1Er moet een voorlopige koopovereenkomst met betrekking tot de parkeerplaats(en) zijn afgesloten en de gemeente moet hier een afschrift van hebben gekregen.

2Een notaris moet een concept akte m.b.t. de vereiste erfdienstbaarheid hebben opgesteld en de gemeente moet hier een afschrift van hebben gekregen.

3De verkoop en de levering van de gronden + de definitieve vestiging van de erfdienstbaarheid moeten gegarandeerd worden door deze als voorwaarde te koppelen aan de verleende omgevingsvergunning.

Artikel 5. Bereikbaarheidsfonds auto voor niet-woonfuncties

De aanvrager van de omgevingsvergunning moet ten alle tijden proberen om de parkeerplaatsen aan te leggen of anderszins maatregelen hebben genomen om de bereikbaarheid te garanderen (aantoonbaar mobiliteitsplan). Dit staat onder andere in hoofdstuk 1 en wordt ook in artikelen 2 en 3 nader uitgelegd.

Als bij een aanvraag voor een omgevingsvergunning niet (volledig) voldaan kan worden aan de parkeereis, dan dient voor het restant van de parkeeropgave een financiële bijdrage te worden geleverd per niet gerealiseerde parkeerplaats. Dit is alleen mogelijk bij niet-woonfuncties.

De beoordeling of gebruik kan worden gemaakt van de mogelijkheden van de compensatieregeling ligt altijd bij de gemeente. Afhankelijk van de functie en de locatie wordt door de gemeente beoordeeld of de benodigde parkeercapaciteit bij een ontwikkeling wel of niet te compenseren is door een financiële bijdrage. Hierbij wordt onder andere gekeken naar alternatieve parkeeroplossingen en of het niet realiseren van parkeerplaatsen op eigen terrein niet tot een toenemende parkeervraag en een hogere parkeerdruk in de directe omgeving leidt en hiermee ongewenst zoekverkeer en bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen veroorzaakt.

De gemeente hanteert verschillende compensatiebedragen per niet-aangelegde parkeerplaats. In onderstaande tabel zijn de bedragen per parkeerplaats opgenomen. De zones komen overeen met de gebieden als opgenomen in artikel 1.

Zone:

Bijdrage:

Binnenstad

€ 30.000, -

Centrum

€ 30.000, -

1een 2de Schil

€ 20.000, -

Rest bebouwde kom:

€ 15.000, -

Buitengebied:

€ 5.000, -

Tabel 3Compensatiebedragen per parkeerplaats

De instelling, voeding en gebruik van het bereikbaarheidsfonds wordt geregeld via de ‘Verordening Bereikbaarheidsfonds gemeente Nijmegen’. De besteding van het fonds is in handen van het College van Burgemeester en Wethouders.

Artikel 6. De autoparkeernormen

BELEIDSREGEL 6: Bij het bepalen van de autoparkeereis wordt gebruik gemaakt van onderstaande autoparkeernormen.

De in dit artikel opgenomen autoparkeernormen zijn vaste normen (er mogen niet meer of minder autoparkeerplaatsen worden gerealiseerd bij een ontwikkeling). Er is een onderverdeling gemaakt in de volgende categorieën:

1Woningen

2Werken

3Winkelen en boodschappen

4Sport, cultuur en ontspanning

5Horeca en (verblijfs-)recreatie

6Gezondheidszorg en (sociale) voorzieningen

7Onderwijsvoorzieningen

De toe te passen parkeernormen zijn per functie onderverdeeld naar de in artikel 1 beschreven gebiedstypen. Voor de binnenstad (zie artikel 1), geldt voor alle functies (dus ook autovrije complexen) dat er niet voldaan hoeft te worden aan de parkeernorm voor zover die geldt voor het “aandeel bezoekers”. Bezoekers van deze functies kunnen terecht in de openbare parkeergelegenheden.

In onderstaande tabellen staat een paar keer de afkorting ‘n.v.t.’. Dit betekent dat het CROW voor de betreffende functie en gebied geen parkeerkencijfer heeft. Wanneer bij een functie ‘n.v.t.’ staat en een parkeernorm toch nodig is bij een ontwikkeling, dan wordt gekeken of voor de betreffende functie de parkeernorm van het meest vergelijkbare gebied kan worden gebruikt of voor de betreffende functie een parkeernorm van een vergelijkbare functie kan worden gebruikt. Als dit niet mogelijk is, dan dient de aanvrager -op basis van ervaringen bij vergelijkbare ontwikkelingen aan te tonen welke parkeernorm toepasbaar, De gemeente beoordeelt de onderbouwing en bepaalt of deze toereikend is.

Artikel 7. Onderbouwing fietsparkeernormen

BELEIDSREGEL 7: Bij het bepalen van de fietsparkeereis wordt gebruik gemaakt van de zone-indeling zoals beschreven in artikel 1.

Met het stellen van fietsparkeernormen wil de gemeente Nijmegen het fietsgebruik faciliteren en stimuleren. Het voorzien in kwalitatief hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen draagt hieraan bij. De reden om de fiets te nemen in plaats van de auto is namelijk mede afhankelijk van de kwaliteit, bruikbaarheid en functionaliteit van de fietsparkeervoorzieningen bij de plaats van bestemming. Daarnaast wil de gemeente Nijmegen voorkomen dat de kwaliteit van de openbare ruimte afneemt door het niet kunnen stallen van de fiets. Daarom eisen we dat de fietsenstallingsvoorziening, net als bij autoparkeren, altijd op eigen terrein wordt opgelost. Dit geldt zowel voor woningbouw en studentenhuisvesting (zie artikel 8) en voor niet-woonfuncties (zie artikel 9). Uitgezonderd bestaande situaties, waarbij geen uitbreiding of functieverandering wordt toegepast.

Middels het facetbestemmingsplan parkeren en de opgenomen parkeerregels in nieuwe omgevingsplannen worden deze regels van toepassing verklaard op het hele grondgebied van Nijmegen. Omwille van de eenduidigheid is bij het opstellen van de fietsparkeernormen zoveel mogelijk aansluiting gezocht bij de systematiek rond de parkeernormen voor de auto. Voor het bepalen van de hoogte van de fietsparkeernormen zijn de Fietsparkeerkencijfers van het CROW (Leidraad Fietsparkeren 2023, 24-11-2023) als basis gebruikt, waarbij is uitgegaan van het gemiddelde van de bandbreedte fietsgebruik.

Voor de binnenstad (zie beleidsregel 1) passen we geen fietsparkeernormen toe. Behalve wanneer het gaat om scholen, ziekenhuizen, supermarkten, kantoren en functies met een grote bezoekersaantrekkende werking (in tabellen aangegeven met ‘grote aantallen’). Hiervoor zijn drie redenen:

•Allereerst kent de binnenstad al hoogwaardige fietsenstallingen. En wordt op basis van de nota ‘Meer ruimte voor voetganger, fietser en consument in de binnenstad’ gewerkt aan het verbeteren van de fietsbereikbaarheid.

•Hiernaast willen we graag de fietsenstallingen concentreren.

•De binnenstad heeft tenslotte maar beperkte ruimte voor het toevoegen van fietsenstallingen in de openbare ruimte. Conform het binnenstadsbeleid ‘Binnenstad van de toekomst’ willen we ruimte bieden aan de transformatie van de binnenstad.

Het college van B&W heeft de discretionaire bevoegdheid om gemotiveerd af te wijken van de regels omtrent fietsparkeernormering.

Artikel 8. Gemeenschappelijke inpandige fietsenberging bij een woongebouw

BELEIDSREGEL 8: Bij appartementencomplexen (inclusief studentenwoningen en appartementen kleine dan 50 m2) wordt een gemeenschappelijke fietsenberging in combinatie met een inpandige berging als gelijkwaardig aan een individuele fietsenberging conform het Besluit Bouwwerken Leefomgeving beschouwd, als wordt voldaan aan de eisen beschreven in artikel 9.

Het Besluit Bouwwerken Leefomgeving (artikel 4.171) verplicht bij nieuwbouwwoningen een afsluitbare bergruimte om fietsen of scootmobielen beschermd tegen weer en wind te kunnen opbergen.

In dit artikel wordt toegelicht hoe een gemeenschappelijke inpandige fietsenstalling -al dan niet in combinatie met een inpandige berging- zodanig kan worden ingericht dat dit door de gemeente Nijmegen als gelijkwaardig aan een individuele fietsenberging conform het Besluit Bouwwerken Leefomgeving wordt beschouwd. Een aantal aspecten is hierbij van belang: het aantal fietsplekken per woning, de eisen aan de inpandige berging in de woning, de bereikbaarheid en het beheer van de gemeenschappelijke fietsenberging. In de gemeentelijke Huisvestingsverordening en de Beleidsregels Kamerverhuur zijn aanvullend eisen opgenomen ten aanzien van het beschikken over een inpandige fietsparkeervoorziening als voorwaarde van het omzetten van woonruimte in niet-zelfstandige woonruimte of bewoning door drie of meer personen.

De fietsparkeernorm bij een gemeenschappelijke berging (= het verplicht aantal fietsplekken)

Het aantal fietsplekken per woning moet voldoen aan het onderstaande schema. Het schema heeft alleen betrekking op de eigen plekken niet op de bezoekersplekken. Het is toegestaan om dubbellaags fietsenrekken toe te passen (=2 lagen, etagestalling met uitschuifgoot).

Er dienen echter wel altijd twee plekken per woning in een laag (= maaiveld) rek beschikbaar te zijn. De enige uitzondering hierop betreft studentenwoningen en woningen kleiner dan <50m2 (waaronder de kleine eenkamerwoningen); hier is een 1-op-1 verhouding tussen plekken in een laag en plekken in een hoog rek toegestaan.

Gebruiksoppervlakte woning (m2)

Aantal plekken in fietsenrek

benodigde interne berging

< 50 m2

2

n.v.t.

>50 - 75 m2

3

2,7 m²

>75-100 m2

4

2,7 m²

>100 m2

5

2,7 m²

>125 m2

6

2,7 m²

Studentenwoning (per wooneenheid)

2

n.v.t.

Zorgwonen / beschut wonen (per wooneenheid)

0,5

n.v.t.

Tabel 12Aantal fietsplekken per woning bij toepassing gemeenschappelijke berging

Aangezien de toelichting van het Besluit Bouwwerken Leefomgeving stelt dat een fietsenberging ook bedoeld is voor het opbergen van spullen, moet er bij woningen groter dan 50m2 een berging van 2,7 m² in de woning te worden gerealiseerd.

Deze tabel betreft alleen fietsparkeervoorzieningen voor bewoners. Voor bezoek dient daarnaast rekening te worden 0,5 fietsparkeervoorzieningen per woning). Dit kan in een inpandige berging of op maaiveld worden gerealiseerd.

Voorbeeld enkel laags (maaiveld) en hoog-laag stallen (2 lagen)

Makkelijke bereikbaarheid inpandige fietsenberging

Fietsenbergingen worden bij nieuwbouw doorgaans inpandig gerealiseerd, waarbij men lange gangen en meerdere deuren door moet om deze te bereiken. De slechte bereikbaarheid van deze bergingen is vaak reden voor bewoners om hun fietsen buiten (op straat) te parkeren. De bereikbaarheid van de inpandige stalling is daarom een voorwaarde voor het toestaan van de gemeenschappelijke fietsenberging. De inrichting van de fietsenstalling moet bovendien overzichtelijke en sociaal- en verkeersveilig zijn. Dit moet door de initiatiefnemer worden aangetoond.

De bereikbaarheid is een samenspel van een aantal factoren. Bij een bouwplan waarbij men aanspraak wil maken op deze gelijkwaardigheid dient bij de aanvraag van een omgevingsvergunning daarom een onderbouwing te worden gevoegd ten aanzien van de bereikbaarheid. Onderstaande aspecten dienen hierbij in ieder geval aan de orde te komen:

•de ingang van de fietsenstalling ligt op een logische plek, die niet uitnodigt om de fiets toch op maaiveld neer te zetten,

•de berging is bereikbaar via 1 deur,

•er zitten elektronische sloten op de deuren naar de fietsenberging,

•de berging is idealiter gelegen op maaiveld niveau als er toch hoogteverschil is, dan wordt dit sowieso overbrugd door een hellingbaan. Een trap met goot volstaat niet. Op basis van het Besluit bouwwerken leefomgeving (en voorheen het Bouwbesluit) is omwille van de bruikbaarheid een maximaal stijgingspercentage van 1:20 vereist, waarbij de stijgende delen niet meer dan 1m tegelijk mogen overbruggen. Er moet worden voldaan aan artikel 4.30 en 4.31 van het BBL.

•de gangpaden in de stalling zijn minimaal 2100 mm breed en een hoofdgang is minimaal 3000 mm breed, zowel voor fiets als scooter

•alle woningen moeten vanuit de fietsenstalling gemakkelijk en op een logische manier te bereiken zijn, met een loopafstand van maximaal 30 meter tot aan een toegang tot het wooncomplex.

Bij een gemeenschappelijke fietsenberging is een goed beheer van belang. De aanvrager moet aantonen dat:

•privaatrechtelijk is vastgelegd dat ieder appartement het aantal plekken krijgt toegewezen conform bovenstaande tabel,

•er afspraken over gebruik en beheer in het huishoudelijke reglement worden opge¬nomen.

Artikel 9. Toepassingskader Parkeernormen Fiets (niet-woonprogramma)

BELEIDSREGEL 9: De fietsparkeereis voor niet-woonfuncties wordt bepaald door de parkeervraag van de oude functie af te trekken van de parkeervraag van de nieuwe functie (salderen).

BELEIDSREGEL 10: Bij een bouwontwikkeling of functieverandering hoeft dus alleen te worden voorzien in de extra parkeerbehoefte. Het staat een initiatiefnemer altijd vrij om méér fietsparkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren dan de parkeereis.

BELEIDSREGEL 11: Bij het bepalen van de fietsparkeereis van meerdere niet-woonfuncties wordt gebruik gemaakt van de aanwezigheidspercentages zoals opgenomen in tabel 1. Bij dubbelgebruik kan de fietsparkeereis naar beneden worden bijgesteld, mits de initiatiefnemer dit onderbouwt met een fietsparkeerbalans.

BELEIDSREGEL 12: Parkeervoorzieningen voor fietsen bij niet-woonfuncties komen altijd op eigen terrein, al dan niet inpandig, tenzij wordt voldaan aan tenminste één van de afwijkingscriteria / vrijstellingen zoals beschreven in artikel 10.

Bepalen van de fietsparkeereis

De fietsparkeernorm wordt gebruikt om het aantal te realiseren fietsparkeerplaatsen te berekenen bij nieuwe ontwikkelingen, de fietsparkeereis. Hiervoor wordt de omvang van de functie vermenigvuldigd met de fietsparkeernorm. De uitkomst hiervan wordt naar boven afgerond. Bij de fietsparkeernormen is, in tegenstelling tot parkeernormen voor auto’s, geen apart deel voor bezoekers opgenomen.

Bij nieuwbouwplannen wordt enkel naar de behoefte van de nieuwe functie gekeken op basis van het programma en de ligging in stad. Bij verbouwplannen worden de nieuwe en oude fietsparkeerbehoefte gesaldeerd. De fietsparkeerbehoefte van de oude functie wordt hierbij afgetrokken van de fietsparkeerbehoefte van de nieuwe functie.

Ffietsparkeernormen opgenomen in de tabellen gelden voor functies waarvan het te verwachten fietsgebruik groot is en daarmee een duidelijke impact heeft op de openbare ruimte. Het is mogelijk dat voor een bepaalde functie geen specifieke norm is vastgesteld. Voor deze functies gelden dan ook geen fietsparkeernormen. Dit laat onverlet dat een aanvrager wel zorg moet dragen voor het realiseren van voldoende fietsparkeerplaatsen.

Dubbelgebruik

Net als bij de autoparkeernormen, mag rekening gehouden worden met dubbelgebruik van de fietsparkeerplaatsen als binnen de ontwikkeling verschillende functies worden gerealiseerd onder de voorwaarde dat de fietsparkeerplaatsen redelijkerwijs door alle gebruikers van het plan gebruikt kunnen worden (qua openbaarheid en ligging). De dubbelgebruikpercentages voor de auto kunnen ook gebruikt worden voor de fiets.

Oplossen op eigen terrein

De fietsparkeerplaatsen dienen op openbaar toegankelijk eigen terrein gerealiseerd te worden, met uitzondering van fietsparkeerplaatsen voor personeel. Een fietsparkeervoorziening voor personeel wordt gerealiseerd op eigen terrein en is bij voorkeur alleen toegankelijk voor personeel (veilig en afgesloten).

De fietsparkeerplaatsen dienen in ieder geval te voldoen aan de kwaliteitseisen van Fietsparkeur en de vigerende CROW-richtlijnen. Verder geldt dat de fietsenstalling logisch en overzichtelijk moet zijn ingedeeld, er binnen en vanuit de fietsenstalling naar de bijbehorende bestemming een logische, snelle en eenvoudige routing is (bij voorkeur binnendoor), voorzien van voldoende aanbindmogelijkheden en de sociaal veiligheid is gewaarborgd door een goede indeling en verlichting (bij voorkeur daglichttoetreding).

Daarnaast dienen fietsparkeervoorzieningen zichtbaar en herkenbaar te liggen aan de aanvoerroute en zoveel mogelijk aan te sluiten bij het ‘natuurlijke’ gedrag van de fietser om de fiets zo dicht mogelijk bij de bestemming te kunnen stallen. Om los parkeren van fietsen op straat te voorkomen heeft een gelijkvloerse (centrale) fietsvoorziening de voorkeur boven een ongelijkvloerse fietsvoorziening.

Artikel 10. Vrijstelling van de fietsparkeereis

In de binnenstad is voldoende fietsparkeergelegenheid voor het binnenstadsbezoek. Voor ontwikkelingen met uitzondering van: scholen, ziekenhuizen en kantoren en functies met een grote bezoekersaantrekkende werking (in tabellen aangegeven met ‘grote aantallen’) passen we geen fietsparkeernorm toe.

Ontwikkelingen buiten de binnenstad krijgen vrijstelling wanneer het een ontwikkeling betreft met een fietsparkeereis van maximaal 5 fietsparkeerplaatsen. Het gaat hierbij veelal om kleine ontwikkelingen (uitbreidingen van bestaande situaties) met minimale impact op de openbare ruimte. Bijvoorbeeld een kleine uitbreiding van een supermarkt.

Het te realiseren aantal fietsparkeerplaatsen kan worden teruggebracht als er sprake is van een locatie waar het feitelijk onmogelijk is om geheel of gedeeltelijk aan de fietsparkeereis te voldoen. Als door de ontwikkelaar wordt aangetoond dat de realisatie van fietsparkeervoorzieningen op eigen terrein ruimtelijk, omgevingsplan-, bouw- of verkeerstechnisch of soortgelijks niet mogelijk is, dan is parkeren in de openbare ruimte mogelijk. De noodzaak en de mogelijke effecten worden door de gemeente zorgvuldig afgewogen.

Fietsparkeerplaatsen niet op eigen terrein:

Het te realiseren aantal fietsparkeerplaatsen kan op een andere locatie worden gerealiseerd indien sprake is van een ontwikkellocatie waarbij de openbare ruimte wordt mee ontwikkeld en het ruimtelijk of financieel onmogelijk is om geheel of gedeeltelijk aan de fietsparkeereis te voldoen. De fietsparkeervraag kan dan op acceptabele loopafstand van de ontwikkeling en in openbaar toegankelijk gebied alsnog worden gerealiseerd. Hierbij houden we rekening met de karakteristieken van de wijk. Bij afwijking van het realiseren van fietsparkeervoorzieningen op eigen terrein wordt als eis gesteld dat geen hinder voor voetgangers en voertuigen wordt gecreëerd en dat de fietsparkeervoorzieningen logisch worden ingericht voor de gebruiker.

Elektrische fiets, buitenmaatse fietsen en brommers/scooters:

Het gebruik van de elektrische fiets, buitenmaatse fietsen (waaronder de bakfiets) en (elektrische) scooters en scootmobielen neemt toe. We stellen echter geen normen voor het percentage fietsklemmen dat bij een ontwikkeling moet voldoend aan elektrisch fietsgebruik, gebruik van buitenmaatse fietsen en scooters/brommers. Het is aan de ontwikkelende partij om een inschatting te maken van het aantal klemmen dat geschikt moet zijn voor elektrisch fietsgebruik, gebruik van bakfietsen en brommers/scooters. Hiermee behouden we flexibiliteit en kunnen we inspelen op de meest recente wensen en eisen. Bij functies waarbij men voor de bedrijfsvoering afhankelijk is van scooters, brommers en andere vervoersmiddelen (zoals afhalen en bezorgen) dient op eigen terrein voldoende ruimte aanwezig te zijn voor het stallen van de benodigde voertuigen.

Artikel 11. Fietsparkeernormen niet woonfuncties

BELEIDSREGEL 13. Bij het bepalen van de behoefte aan fietsparkeerplaatsen bij nieuwbouw, verbouw of functiewijzigingen wordt uitgegaan van de CROW fietsparkeercijfers 2025 van het CROW. Deze zijn 1-op-1 overgenomen als gemeentelijke fietsparkeernorm. De fietsparkeernormen zijn bepalend voor het minimaal aantal te realiseren fietsparkeerplaatsen. Er mogen dus altijd meer fietsparkeerplaatsen worden aangelegd dan de parkeernorm voorschrijft.

Deze CROW fietsparkeerkencijfers zijn hier te downloaden: CROW | Fietsparkeerkencijfers 2025.

Gebiedsindeling en parkeernormensystematiek

De gebiedsindeling voor de toepassing van de fietsparkeernormen is conform de gebiedsindeling voor de normering voor de auto. Hierbij gaat het om de gebieden centrum (Binnenstad + Centrum, schil/overloopgebied (schil 1e en 2e ring), rest bebouwde kom en buitengebied (zie artikel 1).

Voor het bepalen van de fietsparkeernormen moet worden uitgegaan van de volgende stedelijkheidszones en fietsparkeercijfers:

CROW-Zone

Binnenstad

Sterk stedelijk, Centrum, gemiddelde van bandbreedte

Centrum

Sterk stedelijk, Centrum, gemiddelde van bandbreedte

Schil 1e ring

Sterk stedelijk, Schil, centrum, gemiddelde van bandbreedte

Schil 2e ring

Sterk stedelijk, Schil, centrum, gemiddelde van bandbreedte

Rest BBK

Sterk stedelijk, Rest bebouwde kom, gemiddelde van bandbreedte

Buitengebied

Sterk stedelijk, Buitengebied, gemiddelde van bandbreedte

Artikel 12. Inwerkingtreding en citeertitel

Deze regeling treedt in werking op de dag na publicatie, onder gelijktijdige intrekking van “Beleidsregels Parkeren 2024-A”

Deze beleidsregels worden aangehaald als: Beleidsregels Parkeren 2025.