Beleids- en beheerplan wegen 2026-2030

Aanleiding en beleidskader

In 2020 heeft de Tweede Kamer een motie aangenomen waarin is opgeroepen tot het opstellen van een afwegingskader, waarbij een maximumsnelheid van 30 km/u binnen de bebouwde kom het uitgangspunt vormt. Uitzonderingen zijn toegestaan voor doorgaande wegen, mits dit veilig kan worden gerealiseerd.

Naar aanleiding van deze motie is in 2021 het Afwegingsschema 30 km/u opgesteld. Hierin zijn de volgende uitgangspunten vastgelegd:

30km/u is het leidende principe binnen de bebouwde kom.

Gebiedsontsluitingswegen (GOW’s) kunnen een maximumsnelheid van 50 km/u behouden, mits dit verkeersveilig kan worden ingericht.

Waar dit niet mogelijk of wenselijk is, wordt de snelheid teruggebracht naar 30 km/u. Dit kan in de vorm van een ETW30 of GOW30.

De categorisering van wegen blijft gebaseerd op het principe van een duurzaam veilig verkeerssysteem: wegen zijn primair gericht op ontsluiting of verblijf.

De wegbeheerder bepaalt zelf, op basis van de lokale (verkeers)situatie, hoe een veilig wegennet wordt gerealiseerd. Het afwegingskader 30 km/u ondersteunt deze afwegingen.

In het Wegcategoriseringsplan wordt vastgesteld welke wegen geschikt zijn om te worden heringericht van een 50 km/u-weg naar een 30 km/u-weg.

GOW30: Nieuwe wegcategorie met ondersteunende handreiking

Omdat de GOW30 een relatief nieuw fenomeen is binnen het Nederlandse wegontwerp, heeft CROW – het nationale kenniscentrum voor infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer – in 2023 een speciale handreiking opgesteld: de "Handreiking voorlopige inrichtingskenmerken GOW30". Deze handreiking biedt richtlijnen en praktische handvatten voor wegbeheerders die hun gebiedsontsluitingswegen willen herinrichten of ontwerpen volgens de uitgangspunten van GOW30.

Wegen binnen de bebouwde kom:

-Nieuwveensweg-Noordenseweg is een GOW30

-Achterweg GOW50 wordt een GOW30

-Kennedylaan GOW50 wordt een GOW30

-Churchilllaan GOW50 wordt een GOW30

-Voorweg – Simon van Capelweg GOW50 wordt een GOW30

-WP Speelmanweg GOW50 wordt een GOW30

-Westkanaalweg tussen Aardamseweg en Hertog van Beijerenstraat GOW50 wordt een GOW30

-Oostkanaalweg tussen de Kerkweg en toekomstige verbindingslaan GOW50 wordt een GOW30

-De toekomstige Verbindingslaan in Ter Aar wordt een GOW30

-Stationsweg GOW50 wordt een GOW30

-Oude Nieuwveenseweg is een GOW30

-Langeraarseweg wordt in zijn geheel ETW30

-Dorpsstraat ZHV GOW50 wordt een ETW30

-Noordeinde GOW50 wordt een ETW30

-Zuideinde is een ETW30

Wegen buiten de bebouwde kom:

-Ringdijk GOW80 wordt een ETW60

-Oude Spoorbaan GOW80 wordt een ETW60

-Milandweg GOW80 wordt een ETW60

-Uitweg N463 is al afgewaardeerd naar een ETW60 (Provincie ZH)

-Oostkanaalweg(N460) tussen gemeentegrens en de verbindingslaan GOW80 wordt een ETW60

In dit beheerplan zijn de volgende wegen opgenomen die in aanmerking komen voor Groot onderhoud. Dit zijn:

-Churchilllaan, Nieuwkoop

-DAchterweg, Nieuwkoop

-Voorweg, Noorden

-Simon van Capelweg, Noorden

Om deze wegen de komende jaren in te richten conform de richtlijnen GOW30 zullen er extra gelden nodig zijn. In dit beheerplan zijn deze extra kosten niet opgenomen voor deze wegen.

Alle wegen met bijbehorende extra kosten zijn benoemd in het wegcategoriseringsplan welke medio 2026 aangeboden wordt aan de raad. De jaarlijkse extra kosten voor het juist inrichten van de wegen ligt tussen de € 400k - € 800K per weg. Op de lange termijn, komende 10 tot 25 jaar, kunnen er wel extra kosten ontstaan voor onderhoud als er wordt gekozen voor de sobere variant en deze geen reconstructie ondergaan. In tegenstelling tot het reguliere asfaltonderhoud gaat het dan om extra kosten voor:

-Een asfaltmengsel dat geschikt is voor de opdruk van straatstenen (Streetprint);

-Gekleurd asfalt, of klinkers wat een kenmerk is van de GOW30;

-Gecoate fietspaden in rode kleur.

Momenteel zijn er binnen onze gemeente nog geen wegen als GOW30 ingericht. Vanaf 2026 komen daar geleidelijk veranderingen in en worden de eerste wegen volgens dit principe aangelegd. Tijdens de looptijd van dit beheerplan brengen we in kaart wat deze inrichting betekent voor het onderhoud en de bijbehorende kosten. In het beheerplan 2031-2035 moet het onderhoudsbudget hierop worden aangepast en doorberekend om hetzelfde beeldkwaliteit te behouden.

Aanpassen van het bestaande wegcategoriseringsplan

In ons huidige GVVP is een kaart opgenomen waarin er nog geen GOW30 en ETW30 wegen zijn opgenomen. Hierdoor moet de bestaande wegcategorisering aangepast worden.

Bij de voorbereiding van projecten en tijdens de participatie met de omgeving blijkt vaak dat er veel weerstand is tegen het omzetten van asfaltverharding naar klinkers. Bewoners willen eigenlijk geen veranderingen aan de verharding, maar verwachten wel dat de gemeente snelheidsremmende maatregelen neemt. Dit kan niet los van elkaar worden gezien.

Door de invoering van GOW30 is de huidige wegcategorisering verouderd. Om voor iedereen duidelijkheid te creëren moet dit aangepast worden. Na vaststelling door de gemeenteraad kan het wegcategoriseringsplan op de gemeentelijke website worden gepubliceerd, zodat inwoners goed geïnformeerd zijn.

Aan de wegcategorisering hangt een bepaalde weginrichting waarin in bepaalde situaties afgeweken kan worden, wanneer daar een geldige reden voor is. Enkele voorbeelden hiervan zijn:

-Bebouwing welke mogelijk te dicht op de weg grenst (door bijv. trillingen);

-Elektrisch aangedreven busverkeer;

-Wegen langs watergangen waar de bermen heel kort nabij de weg liggen.

West- en Oostkanaalweg N460 en N461

De wegareaal uitbreiding omvat De Oostkanaalweg tussen de Pieter de Vogelrotonde en Amaliahof en de Westkanaalweg tussen de Aardamseweg en de Vijfgatenbrug. Deze weg is overgenomen van de Provincie Zuid-Holland zodat er een vrachtwagenverbod op de Westkanaalweg ingesteld kan worden met als doel het tegengaan van sluipverkeer door vrachtwagens. Om het benodigde onderhoud uit te voeren en de weg te rehabiliteren (geschikt maken) moet er voor de komende 40 jaar jaarlijks een bedrag van € 26.000,- in de voorziening worden opgenomen.

Toekomstige woningbouwprojecten

Het komende beheerplan worden diverse woningbouwprojecten gerealiseerd. Enkele woningbouwprojecten die gerealiseerd gaan worden zijn:

-Ter Aar Zuid Oost

-Ter Aar Noord Oost

-Ter Aar Dorpshart

-Hart van Vrouwenakker

-Project de Dobbe

-Land van Koppen fase 3

Nadat deze woningbouwprojecten zijn afgerond worden de nieuwe wegen overgedragen van de ontwikkelende partij aan de gemeente en in beheer genomen. Deze areaaluitbreidingen worden dan financieel meegerekend in het volgende beheerplan. Volgens de onderhoudscyclus is voor deze nieuwe wegen de eerste 10-12 jaar na oplevering geen tot weinig onderhoud nodig.

Asfaltverhardingen

De marktontwikkelingen op het verkleinen van de CO2-voetafdruk bij asfaltverhardingen zijn voornamelijk het gebruik van gerecyclede materialen voor constructieve asfaltlagen en het toepassen van lagere temperaturen in het productieproces. Tegelijkertijd is de kwaliteit van het bitumen (lijmstof in het asfalt) afgenomen. Dit komt doordat er, vanuit economische belangen, bij het raffinageproces meer stoffen aan het bitumen worden onttrokken. Hierdoor veroudert het bitumen sneller. Dit heeft dit negatief effect op de levensduur van het asfalt.

De grootste duurzaamheidswinst bij asfalt ligt in het zo optimaliseren van het onderhoud en vervanging dat de maximale levensduur wordt bereikt. Levensduurverlengende maatregelen spelen hierin een belangrijke rol. Ook is het belangrijk om het juiste onderhoud op het juiste moment uit te voeren. Asfalt heeft als kenmerk dat het te laat uitvoeren of het uitvoeren van een verkeerde onderhoudsmaatregel leidt tot grotere schade of een versnelde afschrijving van de uitgevoerde onderhoudsmaatregel. Dit leidt niet alleen tot kapitaalvernietiging, maar ook tot hogere asfaltproductie en daarmee een toename van CO2-uitstoot. Levenscyslusbeheer, aangevuld met visuele inspectie en restlevensduurbepaling draagt bij aan goed plannen van de juiste onderhoudsmaatregelen en helpt kapitaalvernietiging te voorkomen.

Door het toepassen van funderingswapeningen en meer maatwerk, afgestemd op de locatiespecifieke omstandigheden van het constructieve wegontwerp, kan het materiaalgebruik in asfaltwegen worden beperkt. Dit leidt direct tot een lagere CO2-uitstoot. Dit maatwerk in het wegontwerp wordt gestandaardiseerd in het programma van eisen van de gemeente Nieuwkoop.

Levensduurverlengende maatregelen:

In de geplande levenscyclus van asfalt moet de toplaag van de weg 15 tot 25 jaar meegaan. Maar zonder het juiste onderhoud wordt deze levensduur vrijwel nooit behaald. De reden dat dit niet behaald wordt heeft te maken met de ondergrond. In de gemeente liggen onze wegen op Veen en klei lagen welke in de zomer veel uitdrogen wat tot zettingen in de ondergrond leidt en waar de wegen niet bestand tegen zijn.

Het uitvoeren van levensduurverlengende maatregelen binnen het planmatig klein onderhoud kan een grote rol spelen in het behalen van de levensduur. Vooral op het gebied van deze technieken zijn er in de afgelopen jaren veel ontwikkeling geweest.

Het principe van levensduurverlengende maatregelen is dat er een dunne laag op de bestaande asfaltdeklaag aangebracht wordt. Deze laag neemt de functie van de asfaltdeklaag over of zorgt ervoor dat het bitumen in de asfaltdeklaag opgewaardeerd worden. Hierdoor wordt de levensduur van het asfalt verlengd met vijf tot negen jaar. Dit is afhankelijk van de lokale omstandigheden en toegepaste techniek.

Binnen de komende beheerperiode ligt de focus op sealen. De afgelopen jaren is hiermee al ervaring opgedaan binnen de gemeente:

•Het sealen is vooral geschikt voor open asfaltsoorten, zoals steenmastiekasfalt (SMA) of geluidsreducerend asfalt. Deze middelen verjongen het bitumen in het asfalt, waardoor materiaalverlies in de deklaag wordt tegengegaan. Bij deze techniek wordt eerst het asfalt gereinigd en vervolgens wordt het middel op het asfalt gespoten. Binnen een uur na aanbrengen is de weg weer toegankelijk voor het verkeer. De eigenschappen van de asfaltdeklaag veranderen niet.

Beheerproblematiek

Wanneer een asfaltconstructie het einde van de levensduur heeft bereikt, is het tijd om deze volledig te vervangen. Op basis van de restlevensduurbepaling wordt ook de draagkracht, soort en samenhang van de wegfundering bepaald. Het heeft in het kader van duurzaamheid de voorkeur om zoveel mogelijk van het bestaande fundatiemateriaal op locatie te hergebruiken. Hiervoor moet het funderingsmateriaal wel geschikt zijn voor hergebruik of verdere bewerking.

Binnen de gemeente ligt onder veel asfaltwegen een ongeschikte fundering. In veel gevallen gaat het om gebonden funderingen, bestaande uit hoogovenslakken of Asfaltgranulaat. Deze zijn vaak verontreinigd met teer of zware metalen en vormen een harde funderingsplaat onder het asfalt. Deze harde plaat is in zettingsgevoelige gebieden zeer scheurgevoelig. De scheurvorming verplaatst zich onder belasting naar de bovenliggende asfaltconstructie en beperkt de levensduur van het asfalt aanzienlijk.

Om te zorgen dat we niet alle fundaties hoeven te saneren wordt er gekeken of het asfalt met bijvoorbeeld een wapening versterkt kan worden.

Binnen de zettingsgevoelige gebieden in de gemeente zijn ook gestapelde asfaltconstructies aangetroffen. Hier zijn oude funderingen en wegen niet opgeruimd, maar is een nieuwe weg boven op de bestaande weg aangelegd. Hierdoor neemt het gewicht op de al slappe ondergrond toe, wat het zettingsproces versnelt en nadelige gevolgen heeft voor de te behalen levensduur. De oorzaak van deze problematiek ligt in sommige gevallen al meer dan 80 jaar terug en is niet veroorzaakt door recent gemeentelijk beleid.

Er is geen standaardoplossing beschikbaar om bij reconstructies van deze wegvakken de langst mogelijke levensduur te behalen. Er moet per wegvak maatwerk geleverd worden in het wegontwerp, afgestemd op de locatie specifieke omstandigheden. Hierbij wordt er balans gezocht in de te maken kosten ten opzichte van de te behalen levensduur. Bij het opstellen van de projectplannen moet hierin een duidelijke keuze gemaakt worden.

Elementenverhardingen

Binnen de markt van elementenverhardingen wordt hard gewerkt op het gebied van duurzaamheid. Fabrikanten prijzen hun duurzaamheid daarom ook aan. Toch is het afgeraden om zomaar voor het product met de laagste CO2-uitstoot bij productie te kiezen. Bij de productkeuze moet juist naar de hele levenscyclus gekeken worden, inclusief de uitstraling van het product gedurende de levenscyclus.

Zo hebben betonstraatstenen bij productie een lagere CO2-uitstoot (ongeveer 88 kg/ton) dan straatbakstenen (ongeveer 130 kg/ton). Ook zijn betonstraatstenen makkelijker te recyclen en ongeveer 2,5 keer goedkoper dan straatbakstenen

1

.

Als alleen naar deze gegevens gekeken wordt, is de keuze snel gemaakt en lijken betonstraatstenen de logische keuze voor alle projecten binnen de gemeente. Maar in de praktijk blijkt dit vanuit de hele levenscyclus bekeken minder vanzelfsprekend. Zo gaan straatbakstenen voor de openbare ruimte ongeveer 80 jaar mee ten opzichte van maximaal 50 jaar voor betonstraatstenen. Bovendien behouden de kleinere formaat straatbakstenen na 80 jaar nog restwaarde op de particuliere markt, waar ze voor lange periode kunnen circuleren.

Door de ontwikkelingen op de markt ligt de duurzaamheid van beide producten daarom ongeveer gelijk. De beheerkosten van straatbakstenen zijn hoger, maar behouden hun uitstraling beter. Straatbakstenen zijn daardoor zeer geschikt voor locaties waar een hoogwaardige uitstraling gewenst is. Betonstraatstenen zijn geschikt voor de standaard toepassingen. Het is belangrijk om bij de materiaalkeuze op het gebied van duurzaamheid de marktontwikkelingen goed te blijven volgen.

Een andere duurzame keuze in de elementenverharding is het toepassen van betonplaten op voet- en fietsroutes in plaats van asfalt. Deze passen we de laatste jaren steeds vaker toe op de afgelegen recreatieve fietsroutes en voetpaden waar het onderhoud van asfaltverharding verhoudingsgewijs erg duur is. Een voorbeeld hiervan is het fietspad langs de Molenweg in Zevenhoven.

Deze betonplaten zijn bijna onderhoudsvrij en kunnen bijvoorbeeld bij een dijkophoging worden opgenomen en opnieuw worden aangebracht. Dit in tegenstelling tot asfaltverharding die volledig moet worden verwijderd en vervangen.

Deze materiaalkeuze wordt voorgeschreven in het materialenhandboek, opgenomen als bijlage in het programma van eisen van de gemeente Nieuwkoop. In 2021 en in 2025 is dit handboek volledig geactualiseerd op basis van de levenscyclusbenadering. Door regelmatige actualisatie kunnen we goed onderbouwd inspelen op nieuwe marktontwikkelingen op het gebied van duurzaamheid.

Halfverhardingen

Halfverhardingen zijn steenachtige materialen met een maximale korrelgrote van 16mm die door verdichting een samenhangende structuur krijgen. In sommige gevallen gebeurt dit met bijmenging van hydraulisch materiaal.

De halfverhardingen zijn door hun natuurlijke uitstraling zeer geschikt als parkverhardingen. Daarnaast zijn ze niet scheurgevoelig en kunnen kleine schades, zoals wortelopdruk eenvoudig en snel worden hersteld.

Binnen de gemeente is voor parkverhardingen gekozen voor twee type halfverharding. Dit zijn Graustabiel als gebonden halfverharding en Aquado als ongebonden halfverharding.

Graustabiel hoeft bij onderhoud niet vervangen te worden. Het materiaal kan worden gefreesd en gemengd met nieuw materiaal. Hierdoor ontstaat er nauwelijks afval, wat Graustabiel tot een duurzame keuze maakt.

Ongebonden halfverharding Aquado wordt toegepast op paden die moeilijk bereikbaar zijn voor groot materieel. Onderhoud kan eenvoudig worden uitgevoerd met een hark en het aanbrengen van nieuw materiaal, dat vervolgens wordt aangetrild.

Veeroosters

Op de gemeentelijke wegen hebben we 58 veeroosters in beheer. Dit komt omdat een aantal wegen over particuliere gronden lopen waar vee gehouden wordt. Deze roosters zijn daarom in veel gevallen noodzakelijk, maar beperken de toegankelijkheid voor mensen met een rolstoel, rollator of kinderwagen.

Eerst wordt gekeken of er voldoende ruimte is om naast het rooster een hek met een verhard pad aan te leggen. Als dat niet mogelijk is, wordt de toegankelijkheid gegarandeerd door het aanbrengen van stalen strips op het veerooster. Deze kleine ingreep wordt de komende jaren, in overleg met de grondeigenaren, toegepast op alle veeroosters in en direct rondom de woonkernen.

Bij vervanging van een veerooster of voorafgaand aan groot onderhoud of reconstructie van de weg, wordt de noodzaak van het rooster besproken met de grondeigenaren. Op deze manier worden veeroosters zonder functie verwijderd uit de openbare ruimte. Vanuit de wetgeving geldt ‘wie vee beheert, wie vee keert’. Dit betekent dat primair de eigenaar van het vee aanzet is.

Wegmarkeringen

In het kader van de verkeersveiligheid is het essentieel dat de wegmarkeringen goed zichtbaar zijn. Het op tijd uitvoeren van onderhoud is daarbij belangrijk.

Voor de wegmarkeringen is gekozen voor retroreflecterend thermoplastisch markeringsmateriaal. Thermoplast gaat gemiddeld tien jaar mee. Op een aantal wegen wordt ook wegenverf aangebracht, wat gemiddeld twee jaar meegaat. Dit is een kostenoverweging, aangezien er wegen op de nominatie staan voor onderhoud.

Jaarlijks worden de markeringen geïnspecteerd en beoordeeld op noodzakelijk onderhoud.

We onderscheiden markeringen in de vorm van lijnen (157 kilometer), oppervlakten (verkeersdrempels & voetgangersoversteekplaatsen: 4.600 vierkante meter) en symbolen (342 stuks).

Ongeveer 98% van de markeringen is uitgevoerd in thermoplast. Markering en belijning kunnen slijten. Daarom voert de gemeente elk jaar onderhoud uit aan de belijning en markering. Ze worden gecontroleerd en waar nodig opnieuw aangebracht of hersteld.

Geleiderails

Bij de geleiderails, in de volksmond ‘vangrials’ genoemd, in de gemeente is gebleken dat deze niet aan de laatste richtlijnen voldoen.

Momenteel eindigen alle vangrails nog in de grond. Tegenwoordig mag dit niet meer. Volgens de nieuwe richtlijnen moeten vangrails worden voorzien van een RIMOB (Remmende Inrichting Mobiel). Een constructie die bij een aanrijding de klap opvangt en als een harmonica beweegt. Zonder deze constructie kunnen voertuigen gelanceerd worden bij een botsing, wat leidt tot gevaarlijke situaties. Bij het uitvoeren van onderhoud aan wegen waar deze vangrails zich bevingen, worden ze direct meegenomen en aangepast.

Bermverharding/wegkanten

Vooral in het buitengebied worden wegverhardingen begeleid door de wegbermen en bermsloten. De berm functioneert als uitwijkmogelijkheid voor het verkeer en zorgt samen met een eventuele bermsloot voor de afwatering en voldoende drooglegging van het wegcunet. De eerste meter van de berm maakt integraal onderdeel uit van de weg. Omdat veel wegen in het buitengebied een smal profiel hebben, wijkt het verkeer vaak uit naar de berm bij het passeren van de tegenliggers. Ter versteviging van de berm en voor de veiligheid van de weggebruiker zijn daarom op veel locaties direct naast de wegverharding grasbetontegels aangebracht.

Het onderhoud aan de berm bestaat uit het ophogen van verzakte grasbetonstenen en het uitvullen van sporen naast de verharding of grasbetontegels. Vaak worden deze sporen in de berm uitgevuld met puinverharding om voldoende stevigheid te geven aan de grasbetontegels en/of de wegconstructie.

Reconstructies

In het uitvoeringsprogramma zijn zeventien reconstructieprojecten opgenomen. Binnen deze projecten wordt de gehele wegconstructie vervangen. Zie Bijlage 6.1.

Dertien reconstructieprojecten hebben een integrale samenwerking. Vijf van deze projecten zijn dijkverzwaringen waarbij er wordt samengewerkt met één van de drie waterschappen binnen de gemeente. Met een aandeel van 24% binnen de planning van de reconstructies is het aandeel dijkverzwaringen relatief groot. Voor deze projecten wordt op basis van restlevensduur van de verhardingen afspraken gemaakt over kostenverdeling voor de vervanging ervan. Uitgangspunt is dat het waterschap de restwaarde van de verharding bijdraagt vanuit het project. De gemeente draagt op basis van het al afgeschreven deel bij aan de nieuwe wegconstructie.

Het aandeel reconstructies ten opzichte van het groot onderhoud binnen het uitvoeringsprogramma is hoog. Dit wordt veroorzaakt door het hoge percentage dijkreconstructies en het feit dat een aantal wegen binnen de gemeente het einde van hun levensduur heeft bereikt, waardoor vervanging noodzakelijk is.

Groot onderhoud

In het uitvoeringsprogramma zijn elf groot onderhoudsprojecten opgenomen. De uitvoering van vijf van deze projecten vindt integraal plaats. Zie Bijlage 6.2.

Binnen het groot onderhoud wordt de bestaande elementenverharding volledig opgenomen en weer opnieuw aangelegd. Bij asfaltwegen wordt de deklaag vervangen. In sommige gevallen gebeurt dit in combinatie met versterkingsmaatregelen, waarbij de asfaltconstructie wordt versterkt om de beoogde levensduur te behalen.

Planmatig klein onderhoud

Voor het planmatige klein onderhoud zijn momenteel weinig projecten opgenomen.

Zoals al eerder omschreven is er wel een stelpost opgenomen om de wegen die toe zijn aan een reconstructie, maar moeten wachten op de kabel en leiding bedrijven, om deze veilig te houden voor de komende periode tot het volgende beheerplan. Zie bijlage 6.3.

Posten

Binnen het uitvoeringsprogramma zijn een aantal posten opgenomen. Hierbij is een overzicht te vinden van deze posten met de bijhorende toelichting.

Onderzoek en weginspectie budget 2026 en 2028 en 2030

Deze post is bedoeld voor het uitvoeren van een visuele weginspectie voor een gedeelte van het areaal in 2026 en het gehele areaal in 2028. Deze resultaten worden gebruikt voor het programmeren van het planmatig klein onderhoud in de jaren 2026 en 2027, 2028 en 2029 en het programmeren van het onderhoud in het beheerplan 2031-2035.

Onuitstelbaar onderhoud

Om het planmatig klein onderhoud goed en efficiënt uit te kunnen voeren vindt er in 2026 een programmering van dit onderhoud plaats op basis van de weginspectie. Voor de uitvoering is een stelpost opgenomen in deze jaren. De hoogte hiervan is ingeschat om de komende jaren de levensverlengende periode te overbruggen tot de reconstructies kunnen plaatsvinden.

Advisering en onderzoeken projecten

Advisering en onderzoeken is opgenomen om binnen de wegontwerpen en projecten te kunnen anticiperen op locatie specifieke omstandigheden. Hiermee kan maatwerk worden geleverd in het ontwerp wanneer de situatie daarom vraagt. Ook worden hieruit de noodzakelijke milieukundige onderzoeken gefinancierd die nodig zijn voor het afvoeren van reststoffen.