Nota Parkeernormen Montferland 2024

3.1.1 Stedelijkheidsgraad als basis voor parkeernormen

In de eerste stap wordt de mate van stedelijkheid bepaald. Deze stedelijkheidsgraad geeft een beeld van de mate van concentratie van menselijke activiteiten en geeft daarmee een indicatie voor het autobezit en -gebruik in een gemeente. De mate van stedelijkheid wordt uitgedrukt in het aantal adressen per vierkante kilometer (tabel 1)

5CBS_Stedelijkheid (van een gebied): https://www.cbs.nl/nl-nl/onze-diensten/methoden/begrippen/stedelijkheid--van-een-gebied--

. De toename van compactheid van een gemeente zorgt voor een toenemende nabijheid van voorzieningen en dat zorgt voor minder grote reisafstanden voor het maken van dagelijkse verplaatsingen. Daardoor zijn inwoners minder afhankelijk van de auto.

In de gemeente Montferland bestaat een diversiteit aan kernen – met elk een ander karakter. Vandaar dat is gekozen om bij de bepaling van de stedelijkheidsgraad onderscheid te maken tussen de kernen. Kern ’s-Heerenberg wordt met een gemiddelde omgevingsadressendichtheid van 985 adressen per vierkante kilometer

6Gegevens ’s-Heerenberg: https://allecijfers.nl/woonplaats/s-heerenberg/

gecategoriseerd als weinig stedelijk. Echter wordt door de verwachte groei van deze kern, betreffende 1.490 extra woningen in gemeente Montferland in de termijn 2022-2030, gekozen voor de categorie matig stedelijk. Om dezelfde reden is deze keuze ook gemaakt voor kern Didam, welke met een gemiddelde omgevingsadressendichtheid van 990 adressen per vierkante kilometer

7Gegevens Didam: https://allecijfers.nl/woonplaats/didam/

in de categorie matig stedelijk wordt geschaald. De overige kernen in de bebouwde komen hebben allemaal een gemiddelde omgevingsadressendichtheid van minder dan 500 adressen per vierkante kilometer, en worden daarmee gecategoriseerd als niet stedelijk. Zie ook bijlage 2.

Stedelijkheid categorie

Gemiddelde omgevingsadressendichtheid

Zeer sterk stedelijk

2500 of meer adressen per km²

Sterk stedelijk

1500 tot 2500 adressen per km²

Matig stedelijk

1000 tot 1500 adressen per km²

Weinig stedelijk

500tot 1000 adressen per km²

Niet stedelijk

Minder dan 500 adressen per km²

Tabel 1 CBS Stedelijkheid (van een gebied)

3.1.2 Keuze binnen de bandbreedte

De landelijke parkeerkencijfers vanuit het CROW bevatten een bandbreedte – variërend tussen, laag, gemiddeld en hoog. Nadat de stedelijkheidsgraad is bepaald, is de volgende stap het maken van onderbouwde keuzes binnen de CROW-parkeerkencijfer bandbreedte. Hierbij wordt afzonderlijk gekeken naar de verschillende gebieden zoals bepaald in paragraaf 3.1.2. Om de keuze binnen de bandbreedte te bepalen, wordt het gemiddelde autobezit per huishouden van kernen met dezelfde stedelijkheidsgraad afgezet tegen het landelijk gemiddelde autobezit per huishouden binnen diezelfde stedelijkheidsgraad

8CROW-publicatie 744 'Parkeerkencijfers - basis voor parkeernormering’: https://www.crow.nl/publicaties/parkeerkencijfers-2024

(bijlage 2). Dus, kernen in dezelfde stedelijkheidsgraad matig stedelijk - Didam en ’s-Heerenberg – en de kernen in dezelfde stedelijkheidsgraad niet stedelijk – overige kernen – worden afgezet tegen de landelijke gemiddeldes. De keuze in de bandbreedte wordt als volgt bepaald.

Wanneer het gemiddelde autobezit per huishouden van kernen met dezelfde stedelijkheidsgraad (matig stedelijk of niet stedelijk):

Dit resulteert zowel voor kernen in de stedelijkheidsgraad matig stedelijk (1,1 versus 1,3 landelijk) als kernen in de stedelijkheidsgraad niet stedelijk (1,5 versus 1,6 landelijk) in gebruik van de gemiddelde CROW-parkeerkencijfers (bijlage 2).

3.1.3 Vertaling naar gebiedsgerichte parkeernormen

Om tot parkeernormen te komen, zal in de volgende stap ingespeeld worden op het eigen karakter en de dynamiek binnen de diverse kernen van Montferland. De diversiteit binnen kernen vraagt in sommige gevallen namelijk om gebiedsgerichte parkeernormen in plaats van algemene parkeernormen voor de kernen als geheel. Bij het bepalen van de gebiedsgerichte parkeernormen is uitgegaan van logisch afgebakende gebieden met duidelijke grenzen. Daarnaast is ook rekening gehouden met het gemiddelde daadwerkelijke autobezit van het desbetreffend gebied, kwaliteit van het openbaar vervoer en het fietsnetwerk, aanwezigheid van dagelijkse voorzieningen en de manier waarop regulering van parkeren in de openbare ruimte geregeld is. Aangezien de stedelijkheidsgraad een beeld geeft van de mate van concentratie van menselijke activiteiten en te reflecteren is op het autobezit en -gebruik in een gemeente, wordt deze categorisering nadrukkelijk gebruikt in de gebiedsbepaling.

De kernen ’s-Heerenberg en Didam hebben met de categorie matig stedelijk een hogere concentratie van menselijke activiteiten ten opzichte van de andere kernen in gemeente Montferland. Daarom wordt in deze kernen de gebiedsaanduiding centrum toegepast zoals deze in eerdere bestemmingsplannen van de kernen gedefinieerd waren – Gebied A. Rondom de centrumgebieden van ’s-Heerenberg en Didam is geen sprake van een overloopgebied of schil, zoals dat wel vaak het geval is rondom centra met een hogere stedelijkheidsgraad. De overige bebouwde kom van de kernen ’s-Heerenberg en Didam kennen dezelfde parkeernormen – Gebied B. In de overige kernen is geen sprake van een centrum met een sterke concentratie winkels en voorzieningen. Daarom geldt voor de bebouwde kom buiten de centrumgebieden van ’s-Heerenberg en Didam overal dezelfde parkeernormen – Gebied C. Voor locaties buiten de bebouwde kom zijn aparte parkeernormen opgenomen – Gebied D.

Dus, de locatie van een bouwontwikkeling bepaalt welk autoparkeernormen van toepassing zijn en is daarmee gebiedsafhankelijk. Er wordt onderscheid gemaakt middels onderstaande gebiedsindeling (zie ook bijlage 3):

Gebied

Kernen

A

Centrum kernen ’s-Heerenberg en Didam

B

Overige bebouwde kom kernen ’s-Heerenberg en Didam

C

Bebouwde kom kernen Azewijn, Beek, Braamt, Kilder, Lengel, Loerbeek, Loil, Nieuw-Dijk, Stokkum & Zeddam

D

Buiten bebouwde kom

In tegenstelling tot de autoparkeernormen zijn de fietsparkeernormen niet gebiedsafhankelijk. Omdat we het gebruik van de fiets in de gehele gemeente willen stimuleren, is de fietsparkeernorm die voor een functie geldt overal in gemeente Montferland gelijk.

3.1.4 Autobezit per huishouden in relatie tot de autoparkeernorm van woonfuncties

Als laatste stap wordt voor woonfuncties nog nauwkeuriger gekeken naar het daadwerkelijke autobezit per huishouden. Deze stap geldt dus NIET voor de overige functies. Binnen de gebiedsindelingen (paragraaf 3.1.3) is gekeken naar het daadwerkelijke autobezit per huishouden, afgesplitst naar woningtype. Mocht blijken dat het autobezit voor specifieke woningtypes lager ligt dan het verkozen gemiddelde van de CROW bandbreedte, dan wordt het daadwerkelijke autobezit gehanteerd als de parkeernorm. Met de keuze om het daadwerkelijke autobezit leidend te maken in de bepaling van de autoparkeernormen, zorgen we dat er niet teveel maar ook niet te weinig parkeerplaatsen worden aangelegd. Als we willen groeien en gelijktijdig leefbare en ruimtelijk kwalitatieve wijken en kernen willen, welke voor iedereen bereikbaar zijn, is het faciliteren van overcapaciteit namelijk niet wenselijk.

Tegelijkertijd kan het ook voorkomen dat het daadwerkelijke autobezit per huishouden, afgesplitst per woningtype, in bepaalde gebieden hoger ligt dan het gemiddelde van de CROW bandbreedte. In dat geval wordt er in de gebieden A en B (centrum en overige bebouwde kom, Didam en ’s-Heerenberg) gekozen om vast te houden aan het uitgangspunt gemiddelde van de CROW bandbreedte. Deze keuze heeft alles te maken met de eerder bepaalde stedelijkheidsgraad en de mate van nabijheid van voorzieningen en de (relatief) lagere reisafstanden betreffende dagelijkse verplaatsingen. Tevens is in deze gebieden sturend beleid gepast om de schaarste aan ruimte nauwkeurig te verdelen. Daarnaast is in deze gebieden de vrijheid in het maken van andere mobiliteitskeuzes reëler dan in de overige gebieden. In de gebieden C en D (bebouwde kom overige kernen en buiten bebouwde kom) is de schaarste aan ruimte van een andere orde, en daarmee kiezen we in deze gebieden om het daadwerkelijke autobezit te hanteren als de parkeernorm. Deze keuzes worden gezien als passend bij de huidige vraag naar autoparkeerplaatsen betreffende bouwontwikkelingen in de kernen en de omliggende gebieden.

3.1.5 Fietsparkeren

De kencijfers voor fietsparkeerplaatsen zijn anders opgebouwd dan die van de auto. De landelijke CROW kencijfers voor fietsparkeernormen zijn representatief voor een bandbreedte varieert tussen laag, gemiddeld en hoog fietsgebruik. Om fietsgebruik in gemeente Montferland te faciliteren en te stimuleren, kiezen we voor fietsparkeernormen waarbij een hoog fietsgebruik het uitgangspunt is. Dit uitgangspunt sluit aan op de Mobiliteitsvisie Montferland en past daarmee bij de te verwachten vraag naar fietsparkeerfaciliteiten in Montferland. Voor een klein aantal functies geldt de gemiddelde bandbreedte als uitgangspunt, omdat dit voor deze functies leidt tot een meer realistische parkeernorm.

3.3.1 Autoparkeernormen voor woonfuncties

Het woningaanbod in Montferland kent een zekere mate van variatie in woningtypen. Om deze woningtypen te categoriseren maken we in eerste instantie onderscheid naar woninggrootte. De omvang van een woning wordt uitgedrukt in bruto vloeroppervlak (BVO)

9De BVO wordt gemeten op basis van de NEN 2580, een Nederlandse norm voor de oppervlakte en inhoud van gebouwen. Het bruto vloeroppervlak is de som van de vloeroppervlakte van alle bouwlagen, gemeten langs de buitenomtrek. De oppervlaktes van gebouw gebonden buitenruimten zoals balkons, dakterrassen en galerijen worden niet tot BVO van een gebouw gerekend. Ook tellen niet-of moeilijk toegankelijke zolders en vloeroppervlakte met een hoogte lager dan 1,5 meter niet mee bij bepaling van het BVO.

. Zo kan al in een vroeg stadium bij bouwontwikkelingen de parkeervraag worden geïndiceerd. De parkeernorm zelf geldt per woning.

Voor reguliere woningen houden we de volgende categorieën aan:

•Woningen kleiner dan 30 m² BVO (alleen van toepassing op huurwoningen)

•Woningen tussen 30 en 75 m² BVO (bij koopwoningen geldt kleiner dan 75 m² BVO)

•Woningen tussen 75 en 100 m² BVO

•Woningen tussen 100 en 125 m² BVO

•Woningen groter dan 125 m² BVO

Naast de reguliere woningen zijn er ook een aantal woningtypen toebedeeld aan specifieke woondoelgroepen. Voor deze woningtypen worden aparte parkeernormen gebruikt welke in lijn zijn met het autobezit van desbetreffende woondoelgroepen:

•Sociale huurwoningen

Een sociale huurwoning kent een begrensde huur. Dit wil zeggen dat de huur nooit hoger mag zijn dan een bepaald bedrag, zijnde de liberalisatiegrens. Dus, een woning wordt aangemerkt als sociale huurwoning wanneer de aanvangshuur (de huur die in het huurcontract staat) op of onder de liberalisatiegrens ligt. Dit betreft kale huur, waarbij servicekosten, gas/water/licht en dergelijke buiten beschouwing blijven. Voor zulke sociale huurwoningen geldt een aparte parkeernorm ten opzichte van reguliere woningen in de vrije sector, waarbij een onderscheid gemaakt is tussen appartementen en rijwoningen.

•Kamerverhuur, niet-zelfstandig

Een woonvorm waarbij sprake is van een woonruimte die via een gemeenschappelijke ingang toegankelijk is en geen eigen huisnummer heeft. Daarnaast zijn de bewoners buiten hun gehuurde woonruimte afhankelijk van één of meerdere gezamenlijke dagelijkse voorzieningen, zoals keuken, douche en/of toilet.

•Serviceflat of aanleunwoning

Een zelfstandige woning waarbij zorg voor hulpbehoevenden binnen handbereik is. Deze woningen zijn blijvend geschikt of eenvoudig geschikt te maken voor bewoners van alle leeftijden met een zorgvraag. De voornaamste doelgroep betreft ouderen en mindervaliden.

•Tiny house

Een kleine maar zelfstandige eenpersoonswoning welke grondgebonden is. Veelal worden dergelijke woningen bewoond door jongeren, zowel studenten als niet-studenten. Deze woningtype betreft zowel huur- als koopwoningen. De voornaamste doelgroep voor deze woningtype zijn niet-studenten in het betaalbare segment. Het bepalen van de parkeervraag van kleine eenpersoonswoningen blijft alleen ter aller tijden maatwerk omdat deze doelgroep een grote variëteit kan kennen in mobiliteitskeuzes.

Bezoekersparkeernorm bij woonfuncties voor de auto

Bij woningen moet er, naast parkeerplaatsen ten behoeve van bewoners, ook parkeergelegenheid voor bezoekers worden gefaciliteerd. Voor deze parkeerplaatsen geldt een bezoekersparkeernorm. De hoogte van de bezoekersnorm is voor de auto gebiedsafhankelijk:

Gebied

Bezoekersparkeernorm auto

Stedelijkheidsgraad

A

0,1 per woning

Matig stedelijk

B

0,15 per woning

Matig stedelijk

C

0,2 per woning

Niet stedelijk

D

0,3 per woning

Niet stedelijk

Tabel 2 Stedelijkheidsgraad- en gebiedsafhankelijke bezoekersparkeernorm voor auto’s in Montferland

Afwijking in gebiedsafhankelijke bezoekersparkeernorm voor auto’s

In de nieuwe landelijke kencijfers over het bezoekersparkeren (CROW, kencijfers parkeren en verkeersgeneratie, publicatie 744, 2024) gaan uit van een lagere bezoekersparkeernorm dan eerdere publicaties. Ervaring uit de praktijk en onderzoek heeft doen blijken dat voorgaande parkeernormen voor bezoekersparkeren te hoog waren. De parkeervraag van bezoekers is, naast kenmerken van de bezoeker zelf, namelijk ook afhankelijk van locatie-specifieke factoren op het adres van de bewoner die bezoek ontvangt. Dit resulteert in een diversiteit in de bezoekersnorm per woning, waarbij de stedelijkheidsgraad en de gebiedsindeling bepalend zijn.

3.3.2 Fietsparkeernormen voor woonfuncties

Fietsparkeernormen voor woonfuncties hebben niet dezelfde wettelijke basis als autoparkeernormen. Bij nieuw te bouwen woningen zijn de richtlijnen voor fietsparkeren opgenomen in het Besluit bouwwerken leefomgeving 2024 – artikel 4.172

10Besluit bouwwerken leefomgeving 2024 – artikel 4.172: https://wetten.overheid.nl/BWBR0041297/2024-01-01

. Dit besluit verplicht initiatiefnemers om bij nieuwe woningen aan de volgende eisen te voldoen:

1Een woonfunctie heeft als nevengebruiksfunctie een niet-gemeenschappelijke afsluitbare bergruimte met een vloeroppervlakte van ten minste 5 m2 en een breedte van ten minste 1,8 m en een hoogte boven de vloer van ten minste 2,3 m.

2In afwijking van het eerste lid kan bij een woonfunctie met een gebruiksoppervlakte van niet meer dan 50 m2 de bergruimte gemeenschappelijk zijn als de vloeroppervlakte van de bergruimte ten minste 1,5 m2 per woonfunctie bedraagt.

3Een bergruimte als bedoeld in dit artikel is vanaf de openbare weg rechtstreeks bereikbaar via het aansluitende terrein of een gemeenschappelijke verkeersruimte.

In gemeente Montferland zien we als gelijkwaardig alternatief liever een gezamenlijke fietsparkeervoorziening. De capaciteit van een dergelijke parkeervoorziening wordt bepaald op basis van de fietsparkeernormen uit deze Nota Parkeernormen. Hierbij is de optiek dat bewoners een gemeenschappelijke fietsparkeervoorziening beter zullen gebruiken dan een individuele berging leidend. Aangezien de berging, naast het parkeren van fietsen, ook bedoeld is voor het opbergen van andere eigendommen of spullen, moet er bij het realiseren van een gezamenlijke fietsparkeervoorziening ook een bergingsruimte van minimaal 2,7m² per wooneenheid worden gerealiseerd.

In de praktijk zijn individuele fietsbergingen bij grondgebonden woningen de meest logische oplossing. Bij niet-grondgebonden woningen wordt veelal een gezamenlijke fietsparkeervoorziening verkozen.

Richtlijn voor fietsparkeren bij functiewijziging naar woningen

Het Besluit bouwwerken en leefomgeving 2024 geeft geen voorschriften voor een fietsparkeervoorziening bij functiewijziging van bestaande gebouwen. De initiatiefnemer moet minimaal voldoen aan de regels zoals van toepassing was op moment van realisatie van het gebouw. Als er toen geen fietsparkeerplaatsen waren voorgeschreven, dan kan dit niet afgedwongen worden op een later moment.

Echter, gemeente Montferland zou het op prijs stellen als initiatiefnemers bij functiewijzigingen van gebouwen alsnog voorzien in voldoende en kwalitatieve fietsparkeervoorzieningen. Ook in dergelijke situatie gaat de voorkeur uit naar gezamenlijke fietsenstalling.

Bezoekersparkeernorm voor de fiets bij woonfunctie appartement

Bij gestapelde wooneenheden moet er, naast parkeerplaatsen ten behoeve van bewoners, ook parkeergelegenheid voor bezoekers worden gefaciliteerd. Voor appartementen is daarom verkozen dat de hoogte van de bezoekersnorm voor de fiets ten minste 0,5 fietsparkeerplaatsen per wooneenheid bedraagt. Deze norm geldt voor woonfunctie appartement in alle parkeergebieden in gemeente Montferland. Voor grondgebonden woningen zijn geen aparte fysieke fietsparkeerplaatsen voor bezoekers nodig.

3.3.3 Auto- en fietsparkeernormen voor niet-woonfuncties

Naast parkeernormen voor woonfuncties zijn auto- en fietsparkeernormen opgenomen voor een groot aantal andere functies. Voor niet-woonfuncties zijn geen voorschriften voor fietsparkeren opgenomen in het Besluit bouwwerken en leefomgeving 2024. Voor niet-woonfuncties passen we daarom fietsparkeernormen toe om te zorgen voor voldoende fietsparkeerplaatsen bij dergelijke bouwontwikkelingen. Om onnodig overlast te voorkomen zal de gemeentelijke Algemene Plaatselijke Verordening (APV) ingezet worden om fietsparkeren te reguleren in bestaande gebieden, zoals op specifieke plekken bij treinstations of winkelgebieden.

Bij de auto- en fietsparkeernormen voor niet-woonfuncties maken we onderscheid tussen de volgende categorieën:

•Werken

•Winkelen en boodschappen

•Sport, cultuur en ontspanning

•Horeca en (verblijf)recreatie

•Gezondheidszorg en (sociale) voorzieningen

•Onderwijs

Het kan voorkomen dat een te realiseren functie niet in deze Nota Parkeernormen is opgenomen. In dat geval wordt de parkeernorm van de meest vergelijkbare functie toegepast. Als dit niet voldoet, zal de gemeente Montferland een aparte berekening (laten) uitvoeren om de bijbehorende parkeervraag te bepalen.

6.1.1 Parkeerplaatsen binnen maximaal acceptabele loopafstanden

De auto- en fietsparkeerplaatsen die worden ingezet voor een bouwontwikkeling moeten op een acceptabele loopafstand liggen. Voor fietsparkeerplaatsen gelden voor héél Montferland dezelfde maximale loopafstanden. Voor autoparkeerplaatsen zijn de loopafstanden wel gebiedsafhankelijk. In gemeente Montferland gelden de maximale loopafstanden zoals opgenomen in bijlage 6.

De loopafstanden zijn afgeleid van de loopafstanden uit de recente publicatie van het CROW. Deze maximale loopafstanden worden gemeten voor de kortste looproute over de openbare weg, dus niet hemelsbreed. Dit betreft de afstand vanaf de dichtstbijzijnde toegang van het gebouw tot aan desbetreffende parkeerplaats, parkeergarage of parkeerterrein.

6.1.2 Dubbelgebruik van parkeerplaatsen

Het kan voorvallen dat binnen een bouwontwikkeling een verscheidenheid aan functies wordt gecombineerd. De verscheidenheid van deze functies is terug te zien in de bijpassende maximale parkeervraag op desbetreffende maatgevende momenten. In andere woorden, niet alle functies hebben op hetzelfde moment van de dag of week hun maximale parkeervraag. Mocht dit het geval zijn, dan zou het dubbelgebruik van parkeerplaatsen door verschillende gebruikersgroepen mogelijk zijn. Wanneer dubbelgebruik toepasbaar blijkt, kan de parkeereis vaak naar beneden worden bijgesteld. Om de mogelijkheden voor dubbelgebruik te bepalen worden de aanwezigheidspercentages gebruikt, zoals opgenomen in bijlage 7. Dubbelgebruik is zowel van toepassing op auto- als fietsparkeerplaatsen.

Binnen een bouwontwikkeling zal in beeld gebracht moeten worden welke gebruikersgroepen op welke momenten gebruik zullen maken van de parkeeroplossingen en of daarmee dubbelgebruik mogelijk is. Dit betreft alle parkeerplaatsen welke onderdeel uitmaken van de parkeeroplossing. In de beoordeling van de optie tot dubbelgebruik wordt gekeken naar het maatgevend moment; het dagdeel waarop de parkeervraag van alle functies tezamen het hoogst bedraagt.

Dubbelgebruik is alleen mogelijk als de parkeerplaatsen toegankelijk zijn voor alle (beoogde) gebruikersgroepen. Parkeerplaatsen welke exclusief voor één gebruikersgroep zijn gereserveerd (zoals vaste parkeerplaatsen voor bewoners, gehandicaptenparkeerplaatsen, artsenparkeerplaatsen, etc.) worden dus buiten de systematiek van dubbelgebruik gehouden.

6.1.3 Voldoen aan minimale kwaliteitseisen voor parkeerplaatsen

Er zijn een aantal minimale kwaliteitseisen verbonden aan parkeerplaatsen welke deel uitmaken van de parkeeroplossing. Deze minimale kwaliteitseisen hebben onder andere te maken met de toegankelijkheid, beschikbaarheid en afmeting van de parkeerplaatsen. Verdere toelichting op de minimale kwaliteitseisen voor auto- en fietsparkeerplaatsen kan geraadpleegd worden in hoofdstuk 7.

6.2.1 Correctiefactor gebruik autoparkeerplaatsen op eigen terrein bij woningen

In de praktijk blijkt dat een deel van de parkeerplaatsen op eigen terrein ten behoeve van bewoners niet als zodanig worden gebruikt. In dergelijke situatie parkeren bewoners hun auto veelal in de openbare ruimte in plaats van in de daarvoor gerealiseerde parkeerfaciliteiten op eigen terrein. Dit resulteert vervolgens in een hogere parkeerdruk in de openbare ruimte. Om te anticiperen op dit effect op de parkeerdruk in de openbare ruimte, wordt een correctiefactor gebruikt. Voor de bepaling van de mate waarin parkeren op eigen terrein meetelt op de parkeerbalans, worden de correctiefactoren in bijlage 8 gebruikt. Hierbij is de keuze gemaakt dat de breedte van de oprit leidend is ten opzichte van de diepte van de oprit, waarmee een enkele oprit ongeacht de lengte wordt berekend als één parkeerplaats. Wanneer een dubbele oprit 5,0 meter of breder is (paragraaf 7.2), dan wordt deze berekend als twee parkeerplaatsen. De correctiefactor betreft het parkeeraanbod van de functie wonen.

Resultaat stap 5: het aantal op eigen terrein te realiseren auto- en fietsparkeerplaatsen is voor de bouwontwikkeling bepaald.

6.3.1 Benutten van particuliere parkeerplaatsen (optioneel)

De eerste afwijkingsmogelijkheid voor het vinden van een andere wijze om te voorzien in parkeren is het huren of kopen van bestaande parkeerplaatsen op particulier terrein. Wanneer particuliere parkeerplaatsen worden benut, dan moet een koop- of huurcontract worden overlegd betreffende een periode van ten minste 10 jaar. Daarnaast moet de initiatiefnemer aantonen dat desbetreffende parkeerplaatsen ook daadwerkelijk ter beschikking zijn op alle momenten gedurende de week, afhankelijk van de functie (theoretisch en praktisch). Hiervoor dient een rapportage over de bezetting van de parkeervoorziening (parkeeronderzoek) overlegd te worden. Het uitgangspunt is dat de bezettingsgraad van de particuliere parkeerplaatsen, inclusief de extra begrote parkeervraag van de bouwontwikkeling, niet hoger mag zijn dan 95%.

Resultaat stap 6: Het is middels rapportage inzichtelijk of een deel van de parkeereis kan worden opgelost door het benutten van bestaande parkeerplaatsen op particulier terrein.

6.3.2 Benutten van parkeerplaatsen in de openbare ruimte (optioneel)

Het lukt niet altijd om de (volledige) parkeereis op te lossen op eigen terrein of door het benutten van bestaande parkeerplaatsen op particulier terrein. In sommige gevallen bestaat dan de mogelijkheid om auto- en/of fietsparkeereis (deels) in te vullen door bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte te benutten. Daarbij is het uitgangspunt dat bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte primair bedoeld zijn voor bezoekers, en daarna voor vaste gebruikers, zoals bewoners of werknemers.

Parkeeronderzoek

Wanneer aanspraak wordt gemaakt op bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte, zal er voldaan moeten worden aan de rapportageplicht omtrent bezettingsgraad. De initiatiefnemer moet aantonen dat desbetreffende parkeerplaatsen ook daadwerkelijk ter beschikking zijn op maatgevende momenten, afhankelijk van de functie. Hiervoor dient een rapportage over de bezetting van de parkeervoorziening (parkeeronderzoek) te worden overlegd. Het uitgangspunt is dat de bezettingsgraad van de openbare parkeerplaatsen, inclusief de extra parkeervraag van de bouwontwikkeling, niet hoger mag zijn dan 85%.

Eisen aan een parkeeronderzoek

Om inzicht te krijgen in de bezettingsgraad van bestaande parkeerplaatsen is een parkeeronderzoek nodig. De rapportageplicht en de bijpassende kosten van een parkeeronderzoek liggen bij de initiatiefnemer. De methodiek die in het parkeeronderzoek wordt toegepast (het meten van de parkeercapaciteit en de bezettingsgraad) moet bij de gemeente Montferland ter goedkeuring worden ingediend. Aan het parkeeronderzoek worden de volgende (minimale) eisen gesteld:

•Een parkeeronderzoek wordt door een onafhankelijk bureau uitgevoerd;

•Het parkeeronderzoek moet representatief zijn, waarbij rekening wordt gehouden met werkzaamheden, vakantieperiodes, etc.;

•Het onderzoeksgebied wordt begrensd door de maximale acceptabele loopafstand welke voor desbetreffende functies binnen de bouwontwikkeling en het gebied van kracht zijn, zoals benoemd in paragraaf 6.1.1;

•Er wordt in twee verschillende weken gemeten op dagen en dagdelen waarop de parkeervraag vanuit de ontwikkeling het hoogst is. Deze maatgevende momenten worden bepaald aan de hand van de aanwezigheidspercentages voor desbetreffende functie(bijlage 7).

Resultaat stap 7: Helder is of een deel van de parkeereis kan worden opgelost door het benutten van bestaande (of nieuw aan te leggen) parkeerplaatsen in de openbare ruimte.

7.1.1 Aanleg van laadinfrastructuur ten behoeve van elektrische tweewielers

De afgelopen jaren is het bezit van elektrische fietsen sterk gestegen. Daarom moeten fietsparkeervoorzieningen voortaan voorzien zijn van laadinfrastructuur om de accu van de elektrische fiets op te laden (tegen betaling naar gebruik).

7.2.1 Aanleg van algemene gehandicaptenparkeerplaatsen

Het is belangrijk dat iedereen zo zelfstandig mogelijk kan meedoen in gemeente Montferland. Om mindervaliden met een beperking in hun mobiliteitsbehoefte te ondersteunen, zullen er daarom bij bouwontwikkelingen voldoende algemene gehandicaptenparkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden. Gemeente Montferland sluit hierbij aan op de landelijke richtlijnen betreffend het thema gehandicaptenparkeerplaatsen.

Voor bouwontwikkelingen waarin publieke functies (waarbij de parkeervraag voor meer dan 50% ten behoeve van bezoekers is) worden gerealiseerd, moet minimaal 2% van de parkeerplaatsen worden gereserveerd als algemene gehandicaptenparkeerplaats. Daarbij is de realisatie van één algemene gehandicatenparkeerplaats het gestelde minimum. De algemene gehandicaptenparkeerplaatsen moeten zo dicht als mogelijk bij de ingang van desbetreffende functie aangelegd worden. Dit moet te allen tijde binnen een maximale loopafstand van 100 meter zijn.

7.2.2 Aanleg van laadinfrastructuur ten behoeve van elektrische auto’s

Vanwege de groei in het aantal elektrische en hybride auto’s is het belangrijk om de eisen van de parkeerfaciliteit in gemeente Montferland hierin mee te laten groeien. Om voldoende laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen beschikbaar te stellen, worden verschillende voorwaarden gekoppeld aan het realiseren van parkeerfaciliteiten op eigen terrein en in de openbare ruimte. Parkeerplaatsen welke bij bouwontwikkelingen op eigen terrein worden gerealiseerd, moeten volgens landelijke wet- en regelgeving (Bbl 2024) voorbereid zijn op de plaatsing en aansluiting van laadvoorzieningen voor elektrische voertuigen:

•Bij een nieuw woongebouw dat binnen of buiten (op hetzelfde bouwwerkperceel) meer dan 10 parkeervakken heeft, moet ieder parkeervak een leidingdoorvoer voor oplaadpunten hebben (artikel 4.160b, lid 1 Bbl)

•Bij een nieuw utiliteitsgebouw dat binnen of buiten (op hetzelfde bouwwerkperceel) meer dan 10 parkeervakken heeft, moet er minimaal 1 oplaadpunt zijn. Ook moet minimaal één op de vijf parkeervakken een leidingdoorvoer voor oplaadpunten hebben (artikel 4.160b, lid 2 Bbl).

○ Stel dat er 15 parkeervakken zijn, dan moet er dus 1 oplaadpunt en 3 leidingdoorvoeren voor oplaadpunten zijn (waarvan er 1 bij desbetreffend oplaadpunt zit).

•Laadpunten in de openbare ruimte zijn de verantwoordelijkheid van de gemeente Montferland.

•Laadpunten in nieuwe parkeergarages moeten voldoen aan mode 3 of mode 4 van NEN 1010 (artikel 4.199, lid 2 Bbl)

•De parkeergarage moet een voorziening hebben die de oplaadpunten tegelijkertijd kan uitschakelen (artikel 4.230a, Bbl)

•Alle laadpunten moeten voldoen aan de NEN 1010 standaard

8.2.1 Afwijkingsmogelijkheid 1: Geen noodzaak voor apart laden en lossen

Afwijken is mogelijk als aantoonbaar is dat voor de logistieke aan- en afvoer van goederen géén aparte laad- en losvoorziening noodzakelijk is. Bijvoorbeeld al laden en lossen gebeurt met kleine (vracht)voertuigen welke in een ‘normaal’ parkeervak (paragraaf 7.2) passen. Voor het laden en lossen kunnen dan reguliere (bezoekers)parkeerplaatsen worden gebruikt. Desbetreffende parkeerplaats wordt wel gereserveerd ten behoeve van laden en lossen en dient in de parkeerbalans als aparte post te worden meegenomen.

8.2.2 Afwijkingsmogelijkheid 2: Op andere wijze voorzien in laden en lossen

Wanneer laden en lossen op eigen terrein aantoonbaar onmogelijk is, is afwijken mogelijk door aantoonbaar te maken dat op een andere manier kan worden voldaan aan de eis om voldoende laad- en losvoorzieningen beschikbaar te hebben. Het laden en lossen kan bijvoorbeeld in de openbare ruimte worden opgelost door gebruik te maken van een bestaand laad- en losvak of het realiseren van een nieuw laad- en losvak in de openbare ruimte. De aanlegkosten hiervoor zijn voor rekening van de initiatiefnemer. Als er gebruik wordt gemaakt van een bestaand laad- en losvak, dienen de venstertijden van het laad- en losvak aan te sluiten bij de momenten van aan- en afvoer van goederen van de nieuwe functie. Ook moet er rekening worden gehouden met het aantal reguliere leveranciers en de duur van hun laad- en losmomenten om verstoringen in het gebruik van het laad- en losvak door reguliere leveranciers te voorkomen.

Structureel laden en lossen op de rijbaan wordt niet als geldige andere manier van laden en lossen gezien. Onder structureel laden en lossen wordt verstaan minimaal 1 keer per dag laden en lossen waarbij de tijdsduur van het laden en lossen elke keer minimaal 5 minuten bedraagt.

Het op andere wijze voorzien in laden en lossen is alleen toegestaan als er geen onevenredige aantasting plaatsvindt van:

•De openbare ruimte;

•De parkeersituatie;

•De verkeersveiligheid;

•De woon- en leefsituatie.

Functiewijziging van voormalig laad- en losvak behoevende functie

Wanneer bij een functiewijziging het voormalige openbare laad- en losvak in de nieuwe situatie niet langer nodig blijkt te zijn, dan kan deze openbare laad- en losvoorziening een andere bestemming verkrijgen. Dit is alleen mogelijk wanneer desbetreffende openbare laad- en losvoorziening exclusief door de voormalige functie gebruikt werd. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn als een winkelpand wordt getransformeerd naar woningen. Aangezien dit openbare ruimte betreft, is het aan de gemeente om te bepalen welke nieuwe bestemming wordt verkozen.

9.1.1 Vastlegging in de omgevingsvergunning

In de omgevingsvergunning wordt zo concreet als mogelijk opgenomen (zowel kwantitatief als kwalitatief) welke parkeereis wordt opgelegd aan een bouwontwikkeling. De volgende onderdelen worden minimaal vastgelegd over het onderdeel parkeren:

•Het aantal te realiseren en in stand te houden auto- en fietsparkeerplaatsen;

•De parkeerlocatie(s) waar de parkeerplaatsen beschikbaar worden gesteld;

•Hoe de fysieke toegankelijkheid van parkeerplaatsen op eigen terrein door de verschillende gebruikersgroepen is geregeld;

•Beperking voor uitgifte van parkeervergunningen en/of abonnementen;

9.1.2 Vastlegging van privaatrechtelijke overeenkomst

Wanneer de parkeereis bij een bouwontwikkeling (deels) wordt opgelost door het huren of kopen van particuliere parkeerplaatsen, dan moet een overeenkomst worden gesloten tussen initiatiefnemer en de eigenaar van desbetreffende particuliere parkeerplaatsen. Het is van belang dat middels een kettingbeding de afspraken over het gebruik en onderhoud van de particuliere parkeerplaatsen goed worden doorgelegd, ongeacht de eigendomssituatie. Zo is de overeenkomst, welke door de initiatiefnemer en de voormalige eigenaar van de particuliere parkeerplaatsen is gesloten, ook bindend voor de volgende eigenaar.

Wanneer de parkeervraag (gedeeltelijk) niet op eigen terrein kan worden gerealiseerd, en de parkeervraag wordt ingevuld middels bestaande particuliere parkeerplaatsen, dan moet vóór het verlenen van de omgevingsvergunning een koop- of huurcontract worden overlegd. In zo’n koop- of huurcontract moeten ten minste de volgende zaken zijn aangegeven:

•De locatie(s) van de parkeerplaatsen;

•Het gebruik van het aantal parkeerplaatsen;

•De daarbij horende gebruikerstijd;

•De termijn (een periode van minimaal 10 jaar);

•De mate van kettingbeding.