BELEIDSNOTA PARKEREN

1.1 Vigerende beleidskaders

Parkeerbeleid in verschillende besluiten vastgelegd

Het parkeerbeleid van de gemeente Maastricht is onderdeel van het mobiliteitsbeleid van de stad. De basis daarvoor vormt nog steeds het Mobiliteitsplan 1992. Momenteel wordt gewerkt aan een nieuwe basis in de vorm van het Structuurplan/Mobiliteitsplan. Binnen de kaders van het Mobiliteitsplan 1992 is het vigerende parkeerbeleid uitgewerkt in het Pakeerbeleidsplan 1996. Het vigerende parkeerbeleid is verder ingevuld en geconcretiseerd in verschillende bestuurlijke besluiten:

•Nota Locatiebeleid 1996;

•Gemeentelijke Parkeerbijdrageregeling

•Structuurplan/ Economische speerpuntennota 2000;

•Samenwerkingsovereenkomst met Q¬park 2002;

•Herijking parkeerbalans 2003;

•Kadernotitie Mobiliteitsfonds 2004;

•Verordening parkeerregulering en –belastingen 2006.

Elk van deze besluiten past binnen de beleidskaders van het Parkeerbeleidsplan 1996.

Nieuwe ontwikkelingen vragen om herijking parkeerbeleid

Nu de invoering van het parkeerbeleidplan 1996 fors op streek is, ontstaan er nieuwe ontwikkelingen waar binnen de kaders van het vigerende plan geen antwoorden op te geven zijn. Deels komt dit voort uit veranderingen in het Rijksbeleid, deels uit de invoering van het vigerende beleid. Met de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit zijn de beleidskaders op Rijksniveau veranderd. Gevolg is dat er meer ruimte is ontstaan voor eigen regionaal beleid, dat moet worden ingevuld. Daarnaast heeft de invoering van het vigerende beleid specifieke vragen opgeroepen die om nadere invulling vragen. In de discussie met de commissie Stadsbeheer, Milieu en Mobiliteit zijn op 9 september 2005 de volgende actuele thema’s vastgesteld.

1.2 Actuele thema’s

Een structurele aanpak van vergunningenparkeren

Hoe moet structureel met vergunningenparkeren worden omgegaan? In de huidige situatie ontstaat als gevolg van het parkeerbeleid in de binnenstad overlast van parkeerders in omliggende wijken. Nu wordt ad hoc gereageerd op basis van klachten van bewoners (‘piepsysteem’). De vraag is om hiervoor meer structureel beleid te ontwikkelen, zodat duidelijkheid kan worden geboden aan bewoners en bedrijven.

Wijziging gemeentewet

Momenteel vindt een wijziging plaats van de gemeentewet waarmee de tarieven van vergunningenparkeren kunnen worden gedifferentieerd naar milieuklasse. Deze wijziging biedt een nieuw instrument om het gebruik van schonere voertuigen of roetfilters te stimuleren.

Bezoekersparkeren voor bewoners

Belangrijk onderdeel van het vergunningenparkeren is de bezoekersregeling. Het gaat hier om de vraag hoe in de regulering moet worden omgegaan met de parkeerbehoefte van bezoekers aan bewoners binnen een gebied met vergunningenparkeren? In de binnenstad zijn deze bezoekers aangewezen op betaald parkeren in accommodaties of op straatparkeerplaatsen. In wijken rond de binnenstad ontbreken deze voorzieningen veelal en daarmee ook de mogelijkheden voor bezoekers om te parkeren.

Tariefbeleid als sturingsinstrument

Hoe moet worden omgegaan met parkeertarieven? Het beeld leeft dat de tarieven te hoog zijn. Nu betaald parkeren in de binnenstad is ingevoerd komt de vraag naar voren hoe met de tarieven moet worden omgegaan. Is parkeren in Maastricht inderdaad te duur? Wat zijn maximumtarieven per uur of per dag? Kunnen tarieven worden ingezet als instrument om spreiding in de tijd te stimuleren? (hogere tarieven op koopavonden bijvoorbeeld?) Of spreiding van de vraag naar de verschillende locaties? (hogere tarieven voor de A1-garages). Wat betekent dit voor de tarieven in parkeeraccommodaties op grotere afstand? En is het raadzaam om de tarieven te differentiëren naar milieuklasse zoals in de toekomst mogelijk is?

Bereikbaarheid op topdruktedagen

De Maastrichtse binnenstad kent steeds meer evenementen en een toenemend aantal bezoekers op topdruktedagen. Dit is gunstig voor de vitaliteit van de stad, maar de stad moet ook op deze dagen bereikbaar blijven en er dient duidelijkheid te zijn over de beschikbare parkeervoorzieningen. Dit is van belang voor het imago van de stad en de vitaliteit op langere termijn. Het is noodzakelijk een gericht bereikbaarheids-en parkeerbeleid voor topdruktedagen te ontwikkelen om verdere groei te kunnen faciliteren.

Parkeren voor werkenden

Wat kunnen er voor faciliteiten worden geboden voor werkenden? In het huidige beleid zijn voor de binnenstad slechts beperkte voorzieningen voor werkenden getroffen. De verantwoordelijkheid rust bij de werkgevers. Dit leidt echter tot overlast in de omliggende woongebieden. Op de A-en B-locaties zijn conform het locatiebeleid stringente normen voor parkeren voor werkenden gehanteerd. Er is sprake van een toenemende vraag van woon-werkenden waarop beleidsmatig een antwoord nodig is.

Parkeren in woonwijken

In een toenemend aantal woonwijken in de stad is er een gebrek aan parkeercapaciteit in de openbare ruimte. De parkeernormen die bij de bouw zijn gehanteerd ten aanzien van het aantal parkeerplaatsen per woning zijn niet meer actueel. Ook over de wijze waarop parkeerruimte op eigen terrein wordt meegenomen bestaat veel onduidelijkheid. Elk van deze thema’s staat niet op zichzelf. Er zijn zowel sterke onderlinge relaties, als relaties met het vigerende beleid. Belangrijk is het om de samenhang in het parkeerbeleid als geheel te bewaken. Antwoorden op deze thema’s moeten vanuit die samenhang worden gedefinieerd. Deze discussienotitie Parkeren wil vanuit die samenhang nieuwe beleidskaders aanreiken.

Parkeren voor motoren

De vraag is gesteld of specifieke voorzieningen in de stad moeten worden geboden voor het stallen/parkeren van een motor. Dit vraagstuk wordt in de nota niet verder opgepakt omdat uitgangspunt is dat motoren gebruik kunnen maken van de beschikbare voorzieningen voor het gemotoriseerd verkeer. Motoren kunnen parkeren in de parkeergarages en ook op de P+W-terreinen.

Luchtkwaliteit

knelpunten ten aanzien van de luchtkwaliteit impliceren een sterkere sturing op de mobiliteit in het algemeen en de automobiliteit in het bijzonder. In het Luchtkwaliteitsplan zijn deze problemen nader geduid en zijn hiervoor oplossingsrichtingen aangegeven. De uitwerking en implementatie van maatregelen geschiedt hand in hand met mobiliteitsprojecten. Het gaat hierbij zowel om de majeure projecten, zoals A2 c.a. en Maaskruisend verkeer, alsmede om de meer reguliere mobiliteitsprojecten, zoals o.a. het verkeersmanagement, het vervoersmanagement, het fietsverkeer en openbaar vervoer.

1.3 Leeswijzer

•hoofdstuk 2 beschrijft de uitgangssituatie voor het parkeren in de stad;

•hoofdstuk 3 beschrijft het parkeerconcept voor de stad als geheel; hiermee wordt een samenhangend kader neergezet van waar uit op de actuele thema’s kan worden ingespeeld;

•hoofdstuk 4 werkt het concept uit voor het parkeren in de openbare ruimte;

•hoofdstuk 5 werkt het concept uit voor het parkeren in accommodaties en voorzieningen;

•hoofdstuk 6 geeft gekoppeld hieraan invulling aan het P+R-beleid;

•hoofdstuk 7 gaat in op communicatie, innovatie en financiële aspecten.

•hoofdstuk 8 tenslotte blikt vooruit op de uitwerking van het gepresenteerde parkeerconcept.

2.1 Waarom parkeerbeleid

Functioneren van de stad: een betere bereikbaarheid

Parkeren is een belangrijk onderdeel van de bereikbaarheid van de stad. Zowel in de binnenstad als op de andere bestemmingslocaties in de stad. Een goede bereikbaarheid bevordert het economische functioneren. Dit maakt het nodig om parkeren te reguleren, zodanig dat de beschikbare parkeerruimte optimaal wordt benut. Hiervoor is onderscheid nodig in verschillende doelgroepen: bezoekers, werkenden, bewoners.

Kwaliteitsprofiel; ook in parkeren

Maastricht streeft naar een hoog kwaliteitsprofiel. Het parkeren is daarbij onderdeel van het totale ‘product’. De kwaliteit van de accommodaties (goed gelegen, schoon, transparant en eenvoudig in gebruik) draagt bij aan de totale beleving van bezoekers. De parkeerterreinen Kennedybrug, Noorderbrug, Station-Noord en Cabergerweg worden voortaan door Q-Park beheerd en geëxploiteerd en zijn in 2007 kwalitatief op niveau gebracht; dit onder meer door invoering van parkeren achter de slagboom.

Claim op openbare ruimte

Parkeerbeleid is nodig om het grote aantal claims op de openbare ruimte in goede banen te leiden. Parkeren legt een grote claim op de openbare ruimte: zowel als gevolg van de parkeerruimte zelf als op de aan-en afvoerwegen. Dit maakt de vraag relevant waar ruimte wordt geboden en voor wie. Het gaat dan niet alleen om de binnenstad, maar ook om de woonwijken. De kwaliteit van de leefomgeving wordt sterk bepaald door de kwaliteit van de openbare ruimte. Hierin speelt de aanwezigheid van de geparkeerde auto een belangrijke rol. Overmatig veel ‘blik’, foutparkeerders, zoekverkeer in de wijk: ze leiden allemaal tot overlast en zetten de leefbaarheid van de wijken onder druk.

Accommoderen en geleiden/sturen

In het kader van het Mobiliteitsplan zal nader worden ingegaan op de rol en de positie van de auto in de bereikbaarheid ten opzichte van andere modaliteiten. De vraag of het parkeerbeleid sturend, dan wel accommoderend dient te zijn, ook in relatie tot de luchtkwaliteit, is daarin aan de orde. Het gaat echter niet alleen om geleiding van de vraag naar andere modaliteiten (fiets, openbaar vervoer), maar ook om het geleiden van de vraag in de tijd en naar plaats/ locatie. Doel is om de beschikbare accommodaties beter te benutten en de aanslag van het parkeren op de ruimte te beperken.

2.2 Wijken met gereguleerd parkeren

Centrum en Randwyck

De behoefte aan een gericht parkeerbeleid ontstond als eerste in de binnenstad. In het parkeerbeleidsplan 1996 zijn de grenzen vastgesteld van het gebied waarbinnen de parkeerregulering voor het centrum geldig is. Recentelijk in 2005 is dit gebied uitgebreid met Ceramique, vanwege de daar gesitueerde ruimtelijk-economische functies. Met uitzondering van het Heugemerveld gaat het feitelijk om het hele gebied tussen de Singels en ten westen van het spoor. Behalve in het centrum is als uitvloeisel van het locatiebeleid ook in een deel van Randwyck regulering van het parkeren op de openbare ruimte ingevoerd.

Vergunningenparkeren in woonwijken

Als gevolg van het parkeerbeleid in het centrum en in Randwyck ontstond overlast van parkeerders in de omliggende woongebieden. Geleidelijk aan is gereguleerd parkeren ook in de omliggende wijken ingevoerd; Onder meer Brusselsepoort-Oost, Mariaberg, Villapark – St. Pieter, Wijckerpoort¬Noord, Cannerweg/Biesland en Heugemerveld zijn inmiddels (groten)deels gereguleerd. Het gevolg is dat de overlast zich verder verplaatst en er op deze wijze een olievlekwerking ontstaat. Op dit moment wordt gereageerd naar aanleiding van klachten van bewoners en wordt regulering ingevoerd als daarvoor draagvlak bij bewoners bestaat. Ook worden vaak in zeer kleinschalige gebieden parkeeroplossingen gecreëerd. In de toekomst willen we dit op een andere wijze gaan aanpakken.

2.3 Parkeren binnenstad

Het concept

In het parkeerbeleidsplan 1996 is een strategisch concept voor het parkeren in de binnenstad vastgesteld dat bestaat uit de volgende elementen:

•invoeren van betaald parkeren voor alle bezoekers van de binnenstad;

•uitbreiding en kwaliteitsverbetering van de parkeergelegenheid voor bezoekers in de binnenstad;

•terugdringen van het straatparkeren en uitbouwen van parkeren in accommodaties;

•invoeren van parkeren voor vergunninghouders voor bewoners in de binnenstad en de schil;

•invoeren van een heldere parkeerroute naar de accommodaties;

•invoeren van een dynamisch parkeerverwijssteem (‘PRIS’) teneinde zoekverkeer terug te dringen;

•ruimte voor stapsgewijze tariefsverhogingen, waarbij straatparkeren circa 10% duurder is dan parkeren in accommodaties;

•bevorderen van dubbelgebruik van voorzieningen (bewoners, bezoekers, werkenden);

•uitvoering en beheer middels een samenwerkingsovereenkomst met private partijen (met name Q-Park).

Dit concept is nu grotendeels uitgevoerd. In het onderstaande wordt inhoudelijk ingegaan op de uitgangssituatie zoals die nu in de binnenstad is ontstaan.

Vrij parkeren opgeheven

In de uitgangssituatie voor de parkeerbeleidsnota 1996 was er een totaal van 6.100 parkeerplaatsen voor bezoekers aan de binnenstad beschikbaar. Het grootste deel hiervan (2.400 p.p.) was vrij parkeren. In het afgelopen decennium is dit tot nul teruggebracht: gratis parkeren in het centrum is niet meer mogelijk. Het grootste deel hiervan is omgezet in betaald parkeren op straat. Dit aantal is gestegen van 2.000 in 1996 naar 3.600 in 2005. Het aantal plaatsen in garages is sterk toegenomen van 1.700 in 1996 naar 3.150 plaatsen nu.

Beschikbare parkeerplaatsen voor bezoekers verhoogd

Op 18 februari 2003 is door de Raad de ‘Herijking Parkeerbalans 2003’ voor het centrum vastgesteld. Aanleiding hiervoor vormde enkele grote bouwprojecten als het Entre Deux en Mosae Forum. Als gevolg van deze projecten groeide het verkoopvloeroppervlak (vvo) van 78.000 m2 in 2000 naar 110.000 m2 in 2010. In het raadsbesluit is vastgelegd het aantal parkeerplaatsen voor bezoekers te verhogen met 1.600 plaatsen van 6.450 in 2000 naar 8.100 in 2010. De helft van deze uitbreiding (circa 800 plaatsen) zou met P+R buiten de Singels moeten worden gerealiseerd.

Het maximum aantal parkeerplaatsen voor bezoekers binnen de Singels is daarmee vastgelegd op in totaal 7.300 plaatsen. In de planvorming voor het centrum is echter voorzien dat nog vele parkeerplaatsen in de openbare ruimte worden opgeheven. Deze plaatsen worden gecompenseerd in nog te bouwen parkeervoorzieningen in binnenstadsprojecten, zoals bijvoorbeeld in de projecten Belvedère en Palace. Dit alles in relatie tot het vastgestelde aantal van 7.300 parkeerplaatsen.

Normstelling parkeren voor bezoekers

In het kader van de herijking parkeerbalans centrum is de parkeernorm per 100 m2 verkoopvloeroppervlak (vvo) voor bezoekers vastgesteld op 7,5 parkeerplaats. Gerelateerd aan andere winkelcentra in Nederlandse centra is dit relatief hoog. Dit wordt verklaard door het relatief hoge aandeel buitenlandse bezoekers en de relatief lange verblijfsduur in het centrum van Maastricht. Op deze wijze is bepaald dat 8.100 plaatsen benodigd zijn;

Voorts zal de parkeerbalans meer genuanceerd worden benaderd in relatie tot beschikbaarheid van parkeerplaatsen voor bezoekers. Ten eerste wordt in diverse parkeergarages een deel van de capaciteit ingenomen door abonnementhouders. Hiervoor zullen we een correctie doorvoeren. Ten tweede is het relevant om vast te stellen wat het ‘maatgevende tijdstip’ is voor de parkeerbalans; immers op maandagen en dinsdagen is het aanmerkelijk rustiger in het centrum, dan bijvoorbeeld op vrijdagen en zaterdagen. Gelet hierop wordt voorgesteld om de zaterdagmiddag als ‘maatgevend tijdstip’ te definiëren. Dit is immers het drukste tijdstip in het centrum. Dit leidt tot de navolgende nuancering van de parkeerbalans voor het centrum van Maastricht.

Op basis hiervan wordt geconcludeerd dat op basis van de ‘gecorrigeerde parkeerbalans’ nog een toename van het parkeervolume benodigd is van circa 750 parkeerplaatsen, waarvan (tenminste) 500 door middel van P+R en (maximaal) 250 parkeerplaatsen in het centrum. De 250 parkeerplaatsen binnen de singels komen beschikbaar door de volgende acties:

•afbouw abonnementen in bezoekersgarages;

•uitbreiding P+W Cabergerweg.

Tenslotte is mede in relatie tot de problematiek van luchtkwaliteit en afwikkelingscapaciteit van het hoofdwegennet in en om het centrum nog een nuancering aangebracht ten aanzien van de parkeerbalans, te weten dat ‘maximaal 7.300 parkeerplaatsen in het centrum’ en ‘tenminste 800 parkeerplaatsen via P+R’ worden gerealiseerd.

Park&Ride wel beschikbaar, maar nog niet functioneel

De P+R voorzieningen in het MECC zijn weliswaar functioneel beschikbaar voor het centrumbezoek. In de praktijk worden deze plaatsen niet gebruikt. De wijze waarop P+R invulling kan krijgen zodat het daadwerkelijk functioneel bijdraagt aan de parkeerbehoefte van bezoekers aan de binnenstad moet opnieuw worden bepaald en is onderdeel van deze nota.

Parkeerverwijssysteem ingevoerd

De parkeerplaatsen voor bezoekers zijn opgenomen in een parkeerverwijssysteem (PRIS), dat sinds 2001 functioneert. Met uitzondering van de Vrijthofgarage liggen de voorzieningen geconcentreerd aan de parkeerroute, die aan beide zijden van de Maas loopt.

Ook naar het P+R-terrein op het MECC wordt verwezen. De bereikbaarheid van deze voorziening is echter tamelijk indirect; een van de redenen voor het slechte functioneren.

Gebruik parkeervoorzieningen

In het algemeen zijn de donderdag, vrijdag en zaterdag drukker dan de overige dagen. Het piekmoment voor het gebruik van de parkeervoorzieningen ligt op zaterdagen rond 14.00 uur. Op dergelijke momenten is sprake van een zeer hoge parkeerbezetting. Het gebruik is ook seizoensgebonden, waarbij de hoogste bezetting in het laatste kwartaal van het jaar wordt gerealiseerd. Verder kennen de centraal gelegen parkeergarages Vrijthof, Bassin, Onze Lieve Vrouweplein en Mosae Forum een duidelijk hogere bezettingsgraad, dan andere parkeergarages. De gemiddelde parkeerduur in het centrum bedraagt 3,5 uur in de parkeergarages en 2,5 uur op straat.

Totaal uurverloop garages

Gemiddelde zaterdag 4e kwartaal 2003

2.4 Beheer en exploitatie

In 1996 waren de parkeeraccommodaties in de binnenstad in slechte staat. Dit kwam tot uiting in:

•een slechte bouwkundige staat van de voorzieningen met veel achterstallig onderhoud;

•problemen met het dagelijks beheer (zwerfvuil, graffiti,

•functioneren betaalvoorzieningen, sociale veiligheid);

•een negatief financieel resultaat voor de gemeente.

Ten aanzien van beheer en exploitatie van de parkeeraccommodaties is een samenwerkingsovereenkomst aangegaan met Q-Park. Bij deze overeenkomst heeft Q-Park zich verplicht in de kwaliteit van de parkeeraccommodaties te investeren en het dagelijkse beheer en exploitatie op zich te nemen.

Er zijn afspraken gemaakt over de tariefsontwikkeling (staffel) en Q-Park betaalt de gemeente een jaarlijkse erfpachtvergoeding (canon). Geconstateerd kan worden dat dankzij deze overeenkomst er een forse kwaliteitsslag in bebouwde binnenstedelijke parkeervoorzieningen is gemaakt.

2.5 Trends

Er zijn enkele trends van belang bij het vaststellen van nieuwe beleidskaders voor het parkeren:

•een verdere groei van het gemiddelde autobezit per huishouden met dientengevolge

•een groei naar de vraag naar parkeerruimte in woongebieden;

•een groei van de automobiliteit en het aandeel van de auto in het bezoek aan de stad of in het woon-werkverkeer

•een dreigend verlies van koopkrachtbinding van de eigen bevolking en de directe omgeving;

•een groei van het aantal topdruktedagen en evenementen met een sterk piekbezoek;

•een verdere afname van het straatparkeren met dalende inkomsten als gevolg;

•een toenemende verkeersdruk met als gevolg een meer en meer dichtslibbend wegennet;

•een sterke milieuproblematiek langs bijvoorbeeld de singels die met behulp van regelgeving als het gaat om de normering voor de luchtkwaliteit inzichtelijk is gemaakt.

Het is nodig om bij het formuleren van nieuwe uitgangspunten voor het parkeerbeleid in te spelen op deze trends. Geconcludeerd kan worden dat er in de afgelopen jaren veel is bereikt ten aanzien van het parkeerbeleid en het beleid uit het parkeerbeleidsplan 1996 goeddeels is uitgevoerd. Er is een goede basis gelegd, maar het is nu noodzakelijk om de volgende fase in te gaan met nieuw aangescherpt en een meer sturend parkeerbeleid.

4.1 Beschrijving regeling

Aanleiding: gebrek aan duidelijkheid

De huidige regeling ten aanzien van het parkeren door vergunninghouders is feitelijk geïntroduceerd in het centrum, maar door het verplaatsen van de parkeerdruk, is dezelfde regeling ook in de omliggende wijken ingezet. Het systeem is hier niet altijd op toegesneden. Ook de wijze waarop tot introductie wordt overgegaan (het zogenoemde ‘piep’-systeem) is onbevredigend, vanwege zijn willekeur en zijn onduidelijkheid voor bewoners en bedrijven naar de toekomst toe. Het is wenselijk om tot een structurele aanpak te komen. Het vergunningenparkeren dient een helder en transparant ‘product’ te zijn voor bewoners. In het huidige systeem is geen voorziening getroffen voor bezoekers. Het is noodzakelijk om dit aan de huidige regeling toe te voegen in zowel de A-zone als de B-zone. De regeling voor mantelzorgers, huisartsen, verpleegkundigen en dergelijke blijft.

Uitgangspunten van het systeem van vergunningenparkeren

•Indien aan de woning een parkeerplaats op eigen terrein is verbonden, worden gebruikers van de woningen geacht van deze voorzieningen gebruik te maken.

•Indien geen parkeerplaats aan de eigen woning is verbonden kan in de zones hart van de stad (A1), centrum (A2) en Schil (B) een vergunning voor het parkeren in de openbare ruimte worden aangevraagd. In de zone Buitenwijken (C) kan in beginsel vrij op de openbare weg worden geparkeerd en is dus geen vergunningenparkeren benodigd.

•De vergunning is verbonden aan een kenteken, behorende bij het betreffende huishouden.

•De kosten van een parkeervergunning zijn verschillend voor elk van de zones. Bij het vaststellen van de prijs voor een vergunning wordt uitgegaan van op termijn 100% kostendekkendheid.

•Voor de bewoners in de A1-zone dient voor een eventuele tweede voertuig gebruik te worden gemaakt van de parkeervoorzieningen, die in de vrije markt worden aangeboden.

•In de A2-zone en de B-zone (Schil) kan een tweede vergunning tegen een hoger tarief worden verkregen, omdat hiervoor in principe voldoende parkeerruimte beschikbaar is in deze zones. Voor de A2-zone wordt dit definitief afgewogen in relatie tot de ‘beschikbare ruimte’ in deze zone.

•In de B-zone komt ook een ‘woon-werkvergunning’ voor werknemers, die woonachtig zijn buiten de gemeente Maastricht, en werken in de betreffende gebied.

•De tarieven voor een parkeervergunning worden jaarlijks conform de inflatie gecorrigeerd. Daarnaast zal de komende jaren sprake zijn van extra tariefaanpassingen om tot 100% kostendekkendheid te komen.

•De gemeente draagt er zorg voor dat er voldoende vergunningenplaatsen beschikbaar zijn in verhouding met het aantal uitgegeven vergunningen. Dit betekent dat het aantal uitgegeven vergunningen per gebied in beginsel maximaal 20% boven het aantal beschikbare plaatsen mag liggen.

•De gebiedsgrootte is zodanig dat de maximale loopafstand voor een vergunninghouder naar zijn of haar woning 300 meter bedraagt.

•Er komt een heldere productdefinitie ten aanzien van de procedure voor het aanvragen van een parkeervergunning. Uitgangpunt hierbij is dat niet langer met een wachtlijst wordt gewerkt. Een voorbeeld van een dergelijke productbeschrijving is hiernaast gegeven.

Bezoekersregeling huishoudens

•Huishoudens in de A-zone en de B-zone (Schil) krijgen de mogelijkheid om een gelimiteerd aantal parkeeruren te kopen voor bezoekers tegen gereduceerd tarief. Vooralsnog wordt per huishouden uitgegaan van maximaal 100 uur per jaar en een korting van maximaal 50% op het geldende tarief. Tevens wordt bij de bezoekersregeling mogelijkheden gecreëerd voor mantelzorg van terminale patiënten. Binnen deze kaders wordt in 2008 een pilot bezoekersregeling gehouden in een gebied binnen de A2 zone en een gebied binnen de B-zone. Eén jaar na invoering wordt de pilot geëvalueerd en wordt de definitieve regeling bepaald. Zulks mede in relatie tot de financiële gevolgen op de gemeentelijke parkeerexploitatie en de druk op het parkeerareaal. Mogelijk wordt dan een meer gedifferentieerde bezoekersregeling uitgewerkt.

Voorbeeld productbeschrijving

•De gemeente draagt er zorg voor dat de wachttijd voor het verkrijgen van een vergunning maximaal drie maanden bedraagt.

•Indien na drie maanden in het eigen parkeergebied nog steeds geen vergunning kan worden verstrekt, kan voor een periode van maximaal drie maanden een vergunning in een van de aangrenzende gebieden worden afgegeven.

•Indien ook in deze gebieden onvoldoende vergunningenplaatsen zijn en ook indien in het eigen gebied na zes maanden nog steeds geen vergunning kan worden afgegeven komt de aanvrager voor een tijdelijke vergunning in aanmerking voor het parkeren op een van de betaald parkeerterreinen voor de resterende periode tot afgifte van de vergunning.

4.2 Beschrijving aanbod

A1-zone

Vergunningenplaatsen worden aangeboden in woonstraten, mogelijk aangevuld met plaatsen in accommodaties. Daarnaast zijn er faciliteiten voor kort parkeren (maximum parkeerduur 1 uur) op straat ten behoeve van doelgericht bezoek. Uit diverse onderzoeken is gebleken dat de avonduren een hoge parkeerbezetting kennen. Vooralsnog wordt ingezet op een evaluatie van de effecten van invoering van de maatregelen uit de beleidsnota parkeren, Indien blijkt dat de parkeerbezetting hoog blijft kan worden overwogen de tijdsperiode waarin betaald moet worden (het ‘tijdsvenster’) te verlengen.

A2-zone

Vergunningenplaatsen worden aangeboden op de openbare weg. Daarnaast worden waar mogelijk combi¬parkeerplaatsen aangeboden ten behoeve van doelgericht bezoek aan de winkels in de betreffende gebied (maximum parkeerduur 1 uur). Voor de overige parkeerplaatsen op straat geldt een maximale parkeerduur van 2 uur. Op zondagen kent de A2-zone een hoge parkeerbezetting. Er wordt in dit gebied vooralsnog afgezien van verlenging van de betaaltijden in afwachting van een evaluatie van de werking en de effecten van de uitbreiding van de betaaltijden in de aangrenzende A1-zone.

B-zone

Vergunningenplaatsen worden op straat aangeboden. In deze gebieden wordt uitgegaan van combi¬parkeren. Dit betekent dat voor de parkeerplaatsen in de openbare ruimte in principe een betaald parkeerregime geldt en dat vergunninghouders hiervoor een ‘vergunning’ krijgen.

De bestaande ‘blauwe zones’ – die gelegen zijn in de B-zone – worden ‘omgezet’ in betaald parkeren; dit met een gereduceerd tarief in het eerste uur (bijvoorbeeld € 0,20 per uur) en een maximum parkeerduur van 2 uur.

C-zone

In de buitenwijken wordt geen regulering van het parkeren voorgesteld. Wel dienen de normen voor de behoefte aan bewonersparkeren per huishouden opnieuw te worden bezien. De problematiek van het tekort aan parkeervoorzieningen in woonwijken wordt volgens de volgende lijnen aangepakt:

•de parkeerbehoefte voor bewoners moet worden vastgesteld op basis van het aantal huishoudens;

•parkeerruimte die verbonden is aan de eigen woning dient ook als zodanig te worden gebruikt;

•op basis van jurisprudentie moet nader worden vastgesteld in hoeverre kan worden geëist dat ruimte die oorspronkelijk als parkeerruimte op eigen terrein is bedoeld (garages, opritten en Dergelijke) ook daadwerkelijk voor parkeren moet worden gebruikt;

•bij nieuwe ontwikkelingen wordt rekening gehouden met extra capaciteit ten behoeve van het bewonersparkeren in de buurt;

•gekeken wordt in hoeverre afspraken kunnen worden gemaakt, zodanig dat parkeervoorzieningen bij winkels en bedrijven in de avonduren voor bewoners kunnen worden gebruikt.

Blauwe zones niet (langer) toepassen

De voorgestelde regeling voor parkeren bij winkelvoorzieningen betekent ook dat niet langer wordt ingezet op blauwe zones en gebruik van een parkeerschijf om bezoekersparkeren bij winkelvoorzieningen te reguleren. De bestaande ‘blauwe zones’ – die gelegen zijn in gereguleerde gebieden – worden ‘omgezet’. De overige ‘blauwe zones’ – die gelegen zijn buiten gereguleerde gebieden – worden niet opgeheven tot in het betreffende gebied ook sprake is van parkeerregulering. In de toekomst worden er geen nieuwe ‘blauwe zones’ gerealiseerd.

De reden hiervoor is dat het systeem van blauwe zones in de praktijk veel beheerskosten vraagt, vooral in handhaving. Daarbij leren de (landelijke) ervaringen dat misbruik van het systeem moeilijk is te voorkomen en op termijn het effect van de blauwe zone afneemt. Met andere woorden: met het systeem van blauwe zones kan moeilijk worden gegarandeerd dat de parkeerplaatsen ten behoeve van winkels ook daadwerkelijk door bezoekers van die winkels worden gebruikt. Het voorgestelde systeem van betaald parkeren - met een gereduceerd tarief in het eerste uur (bijvoorbeeld € 0,20 per uur) en een maximum parkeerduur van 2 uur -nabij winkels biedt deze garanties wel tegen lagere beheerskosten.

7.1 Communicatie

Een heldere communicatie is essentieel

De indeling in verschillende zones geeft goede mogelijkheden voor een heldere communicatie van het parkeerbeleid naar zowel bewoners, bezoekers en werkenden in de stad. Deze mogelijkheden moeten optimaal worden benut en per doelgroep gericht moeten worden ingezet.

Bezoekers: informeren over de opties

Bezoekers van de stad moeten worden geïnformeerd over de verschillende mogelijkheden en tarieven. De wijze waarop dit kan gebeuren dient nader te worden uitgewerkt. Uiteindelijk doel is om de keuzen die een bezoeker heeft helder te communiceren via gerichte brochures, internet en via (dynamische) parkeerroute-informatie langs de invalsroutes. Inmiddels is een projectgroep opgericht waarin Q-park, Veolia en de projectorganisatie A2 participeren.

Bewoners: heldere productdefinitie, transparante kosten

Voor vergunninghouders is het van belang dat het product ‘parkeervergunning’ in heldere kenmerken wordt beschreven, inclusief aanvraagprocedure. Daarnaast dienen de werkelijke kosten beter inzichtelijk te worden gemaakt, waarmee tevens duidelijk wordt dat de vergunninghouders maar een deel van de werkelijke kosten dragen.

Werkenden: vervoermanagement binnenstad/ Randwijck

Samen met de ondernemers in de binnenstad en Randwijck moeten afspraken worden gemaakt over de bereikbaarheid van de eigen werknemers. Het eigen belang van alternatieve vervoerwijzen door werknemers (fiets en openbaar vervoer) dient hierbij te worden gecommuniceerd (‘eigen werknemers bezetten de plaatsen van bezoekers’). Daarnaast kunnen instellingen en bedrijven samen met marktpartijen (o.a. vervoerders, Q-Park) afspraken maken voor het parkeren van de eigen werknemers en de verschillende opties die daarvoor beschikbaar zijn. Ook komt er een woon-werkregeling voor forensen, die werkzaam zijn in de binnenstad en woonachtig zijn buiten de gemeente Maastricht.

7.2 Parkeercontrole en handhaving

In de gemeente Maastricht is thans sprake van circa 8.500 gereguleerde straatparkeerplaatsen. Het betreft vergunninghoudersparkeerplaatsen en betaalde parkeerplaatsen. Parkeerregulering werkt alleen als sprake is van een adequate controle en handhaving.

De taak van parkeercontrole en –handhaving is binnen de gemeente Maastricht organisatorisch ondergebracht bij het bureau ‘Integrale handhaving’ dat functioneert onder regie van de politie regio Zuid-Limburg.

De kwaliteit van de parkeercontrole en –handhaving bij het betaald parkeren wordt veelal uitgedrukt in de ‘betalingsbereidheid’. In 2006 is dit onderzocht in Maastricht; er is een betalingsbereidheid gemeten van 71%.

In de regel geldt een norm voor de betalingsbereidheid tussen de 80% en de 90%. Voor de gemeente Maastricht wordt de ‘norm’ voor de betalingsbereidheid bij het betaald parkeren vastgesteld op 85%.

7.3 Innovatie

Op het gebied van parkeren doen nieuwe ontwikkelingen zich in snel tempo voor. Innovatieve ontwikkelingen zijn er op het gebied van:

•Mechanisch parkeren;

•Realtime-parkeren (betalen per minuut);

•Mobiele parkeerverwijzing (in-car);

•Parkeerarrangementen (P+R);

We zullen nieuwe ontwikkelingen monitoren en doen voorstellen voor de toepassing, indien dit kansrijk wordt geacht.

7.4 Financiële aspecten

Uitgangssituatie

Door de overeenkomst met Q-park is er een positief saldo ten aanzien van de exploitatie van de parkeeraccommodaties. Ook het omzetten van het vrijparkeren op straat in betaald parkeren levert de gemeente jaarlijks inkomsten. Het straatparkeren, de uitgifte van vergunningen en de heffing op overtredingen leverde in 2006 circa 7 miljoen euro op. Daar staat een bedrag van circa 4 miljoen euro aan beheer¬en exploitatiekosten tegenover. Van het resterende bedrag wordt circa 2 miljoen euro gestort in de algemene middelen (= taakstelling) en de resterende 1 miljoen euro in het Mobiliteitsfonds. Hieruit worden verschillende onderdelen uit het mobiliteitsprogramma gefinancierd. Onderscheid is hierbij te maken in eenmalige investeringen en jaarlijks terugkerende exploitatiekosten, zoals de exploitatie van de fietsenstallingen.

Trendmatige ontwikkeling

Het probleem dat zich voordoet is dat de inkomsten uit parkeren trendmatig dalen. Dit is een gevolg van een afname van het aantal straatparkeerplaatsen en een toename van parkeerplaatsen voor vergunningenhouders. De exploitatie van de plaatsen voor vergunningenhouders is nu slechts voor circa 55% kostendekkend.

Tegenover de dalende inkomsten staan stijgende uitgaven uit het Mobiliteitsfonds, zowel door structurele als door incidentele uitgaven. Voorbeelden hiervan zijn:

•de uitbreiding van het aantal bewaakte fietsenstallingen;

•de exploitatie van de bewaakte fietsenstallingen;

•de handhaving van het fietsstallingsbeleid;

•de verlegging van de OV-as.

Nieuw beleid is nodig om deze onevenwichtige ontwikkeling opnieuw in balans te brengen.

Naar een structureel financieel gezonde parkeerexploitatie

Uitgangspunt is dat de uitwerking en implementatie van het nieuwe parkeerbeleid plaats dient te vinden binnen evenwichtige, financiële kaders. Dit betekent dat maatregelen noodzakelijk zijn om de bestaande neergaande trend om te buigen en dat kostenverhogende elementen in het nieuwe parkeerbeleid moeten worden gecompenseerd door opbrengstverhogende elementen.

Dit betekent dat op korte termijn de aandacht gericht moet zijn op:

•Het volledig kostendekkend maken van het vergunning-houdersparkeren (conform raadsbesluit ‘Kaderbrief 2006’) door bedrijfsmatige vereenvoudigingen, kostenverlaging en het stapsgewijs verhogen van de prijs voor een vergunning.

•De parkeercontrole en – handhaving is thans zo’n 65% kostendekkend. Gestreefd wordt naar een meer – zo mogelijk 100% -kostendekkende parkeercontrole en -handhaving.

•Een verhoging van de betalingsbereidheid naar 85%.

•Het doorvoeren van de kwaliteitsimpuls van de Park&Walk terreinen (A2-zone), die in het voorjaar van 2007 wordt uitgevoerd.

•Door het inzetten van tariefdifferentiatie als sturingselement kan een betere bezetting van de parkeerfaciliteiten worden bereikt.

Deze maatregelen verstevigen het financiële fundament van het parkeerproduct en reduceren de financiële risico’s. Hierdoor is het financieel verantwoord om daarnaast andere financieel ‘onrendabele’ elementen te implementeren, zoals verbetering en uitbreiding van P+R, maatregelen in het kader van topdruktedagen en een bezoekersparkeerregeling. Uitgangspunt blijft verder dat de tarieven zich conform de ‘staffel’ en trendmatig met de inflatie-index blijven ontwikkelen.

Verder zal in de toekomst een ‘parkeerexploitatiemodel’ worden ingezet om enerzijds de financiële gevolgen van bepaalde parkeermaatregelen te kunnen berekenen en anderzijds om ‘sturing’ te geven aan te treffen parkeer(tarief)maatregelen. Dit om een financieel-beleidsmatig verantwoord parkeerbeleid te blijven voeren. Een en ander met inachtneming van de economische concurrentiepositie van de stad.