Beheerplan wegen 2024 – 2028

Naast de gemeentelijke kaders heeft de gemeente ook te maken met wettelijke kaders. De belangrijkste hierbij zijn het Besluit Begroting en Verantwoording (BBV) en de wegenwet.

Besluit Begroting en Verantwoording (BBV)

In het Besluit Begroting en Verantwoording (BBV) is wettelijk vastgelegd dat gemeenten, provincies en waterschappen jaarlijks begrotings- en verantwoordingsstukken moeten opstellen. De commissie BBV heeft een richtinggevende notitie: Notitie Materiele Vaste Activa uitgebracht waarin richtlijnen zijn opgenomen over de wijze waarop vakspecialisten de begroting en bekostiging van (onderhoud aan) kapitaalgoederen (waaronder onze verhardingen en verkeerskundige objecten,) moeten verantwoorden. Dit Beheerplan moet aan de BBV-voorschriften voldoen en de financiën moeten volgens deze voorschriften duidelijk gemaakt te worden.

In hoofdlijnen moeten we met de volgende zaken rekening te houden:

•De kosten voor het in stand houden (klein en groot onderhoud) enerzijds en nieuwe investeringen(rehabilitaties/reconstructies) anderzijds dienen afzonderlijk te worden benaderd.

•Een (recent) beheerplan mag maximaal vijf jaar oud zijn.

•Tussentijdse bijstelling van het beheerplan (binnen vijf jaar) is verplicht, zodra een belangrijke afwijking is opgetreden in de staat van het onderhoud.

•Achterstallig onderhoud, waarbij sprake is van kapitaalvernietiging en/of onveilige situaties, moet direct worden weggewerkt (artikel 44 lid 1a BBV). Als een gemeente onvoldoende middelen heeft, moet achterstallig onderhoud binnen een termijn van maximaal vier jaar ingelopen worden.

•De raad stelt voor de verhardingen die de gemeente in eigendom heeft, het te handhaven kwaliteitsniveau vast. Ook stelt de raad jaarlijks budget beschikbaar om dit kwaliteitsniveau te (be)houden.

•De raad is zelfstandig/onafhankelijk om het gewenste kwaliteitsniveau vast te stellen. Maar: kapitaalvernietiging en/of onveilige situaties moeten worden voorkomen. De te maken beleidskeuzes kunnen per voorziening of gebied verschillen.

•We gaan het beleidskader verder uitwerken in beheerplannen van de te onderhouden verhardingen. Het BBV stelt beheerplannen niet persé verplicht. In het kader van risicobeheersing en inzicht in de financiële positie, is een beheerplan aan te raden. Bovendien, wanneer een gemeente een voorziening wil vormen om lasten van groot onderhoud gelijkmatig te verdelen (egaliseren) over meerdere begrotingsjaren, is een recent beheerplan vereist.

De wegenwet en de zorgplicht

Volgens de wegenwet is iedere gemeente verplicht om een wegenlegger bij te houden. In een wegenlegger staat welke wegen en paden buiten de bebouwde kom gemeentelijk eigendom zijn en elke partij verantwoordelijk is voor het beheer en onderhoud hiervan. Ook enkele wegen binnen de bebouwde kom dienen hierin vermeld worden. Maassluis heeft dit verwerkt in het wegenbeheersysteem GBI. Op de wegen die in eigendom en beheer zijn van de gemeente geldt de zorgplicht voor de gemeente zoals vastgelegd in de wegenwet (artikel 15 en 16). Dit betekent dat de gemeente verplicht is er alles aan te doen om de kwaliteit en veiligheid op en rond haar verhardingen te beschermen. Voor de andere openbare wegen, privaat of mede-eigendom (mandelig), spreekt de gemeente de beheerder/eigenaar aan op zijn plichten.

Begroting

De budgetten die geraamd staan in de begroting vormen het belangrijkste kader, deze komen boven de onderstaande kaders. Er zal op punten dus afgeweken worden van onderstaande kaders, waar dit niet past binnen het budget.

Structuurvisie 2012-2025

De Ruimtelijke Structuurvisie is een door de wetgeving verplicht instrument voor gemeenten om de eigen visie op de ruimtelijke ontwikkeling op haar grondgebied te verwoorden. De structuurvisie is op het hoogste abstractieniveau het kader waarbinnen toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen worden aangestuurd en beoordeeld, zo ook de inrichting en het beheer van de wegen en de omliggende openbare ruimte.

Mobiliteitsvisie 2020 – 2024

In het verlengde van de Structuurvisie is in december 2020 een mobiliteitsvisie opgesteld. Deze visie is de basis voor gericht mobiliteitsbeleid en uitvoeringsprogramma’s, tussen 2020 en 2040. De kern van de mobiliteitsvisie is dat de leefbaarheid (incl. verkeersveiligheid, milieu en bereikbaarheid) niet in het geding komt door de groei van de stad, de verstedelijking en de toename van verkeersbewegingen. De mens en het milieu staan hierbij centraal. De visie omschrijft onder meer dat de gemeente inzet op kwalitatieve hoge leefomgevingen waarbij de openbare ruimte efficiënt gebruikt wordt door verkeersstromen en het gebruik wordt geoptimaliseerd. Beheer en onderhoud spelen een belangrijke rol bij dit efficiënt benutten van de openbare ruimte en het optimaliseren van het gebruik. Het onderhouden van de bestaande netwerken wordt in de visie dan ook als basis benoemd. Hiermee is de mobiliteitsvisie een noemenswaardig kader voor dit beheerplan.

Visie op openbare ruimte en beheer 2030

De Visie Openbare Ruimte 2030 vormt de strategische uitwerking van de Ruimtelijke Structuurvisie (2012 - 2025) en legt de link tussen de bovengenoemde visies op het hoogste abstractieniveau richting de beheerplannen op tactisch niveau. De visie Openbare Ruimte geeft algemene richtlijnen waar de beheerplannen van de verschillende disciplines op aan dienen te haken, zo ook dit Beheerplan Wegen.

In de Visie Openbare Ruimte 2030 wordt vanuit het 'glas-in-lood' (zie figuur 2) principe op hoofdlijnen richting gegeven aan de te hanteren onderhoudsniveaus voor de verschillende (deel)gebieden binnen de gemeente. De gebruiksfunctie van de betreffende gebieden zijn hierbij leidend. Globaal is de volgende differentiatie in onderhoudsniveau geformuleerd:

•Centrumkwaliteit: hoger onderhoudsniveau

•Wonen (inclusief Dijkpolder): basis onderhoudsniveau

•Werken: basis onderhoudsniveau

Figuur 3. Glas-in-lood principe vanuit de mobiliteitsvisie

Bestuursopdracht Duurzame Stadsontwikkeling

Tot voor kort was werken via projecten voldoende om woningbouw en andere doelen in Maassluis tot stand te brengen. Sinds de woningnood hoog op de agenda staat en er geen 'eenvoudige' bouwlocaties meer zijn, sluit de projectmatige aanpak niet meer naadloos aan op de opgave. De woningopgave is in Maassluis geconcentreerd op zogenaamde binnenstedelijke locaties, hoofdzakelijk langs de Hoekse Lijn. Binnenstedelijk ontwikkelen maakt de integrale afweging van ruimtelijke en ook sociaal maatschappelijke belangen noodzakelijk (o.a. bijv. mobiliteit, duurzaamheid vergroening, leefbaarheid, voorzieningen en vergrijzing). Inmiddels is dit als het programma Integrale Duurzame Stad opgepakt.

Social Return on Investment

De gemeente stimuleert de participatie van mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt in het arbeidsproces. Binnen dit kader is bepaald dat Social Return dient te worden toegepast op alle aanbestedingen voor werken vanaf €225.000,- en op alle aanbestedingen voor leveringen en diensten vanaf €70.000.- (Inkoop- en aanbestedingsbeleid Gemeente Maassluis 2015 e.v.). Daarbij is ook vastgesteld dat bij bouw- en infraprojecten wordt onderzocht of het project geschikt is om (vmbo en mbo) leerlingen in te zetten. Social Return on Investment (SROI) brengt meerkosten met zich mee. Globaal is dit 2-3%. In dit Beheerplan is SROI voor het eerst opgenomen en de gemeente kan hiermee na de vaststelling van dit beheerplan invulling geven aan dit SROI-beleid. Wel wordt voorgesteld om te onderzoeken of een alternatieve invulling aan SROI gegeven kan worden, waarbij de baten meer in Maassluis terecht komen. In de huidige opzet vallen de baten van SROI voornamelijk in de vestigingsplaats van de aannemer.

Naast de Structuurvisie, de Mobiliteitsvisie en de Visie Openbare Ruimte zijn er een aantal (nieuwe) kaders die ook richtinggevend en sturend zijn met betrekking tot dit beheerplan. Deze zijn onderstaand nader uitgewerkt. Niet alle kaders zijn 1 op 1 met elkaar te verenigen. Vaak moet een compromis gezocht worden, zowel op ruimtelijk als op financieel vlak. Vooral de kwaliteitsambities en de beschikbare budgetten leven op gespannen voet. Maar ook verschillende kwaliteitsafspraken met projectontwikkelaars en de afspraken in het beheerplan matchen niet altijd. Per project wordt, zo nodig samen met college en raad, een afweging gemaakt.

Maassluis rainproof/klimaatadaptief beheer

In het kader van klimaatadaptie werkt de gemeente aan het ‘rainproof’ maken van de openbare ruimte en het tegengaan van hittestress. Bij de (her)inrichting van de buitenruimte kan hieraan worden bijgedragen door bijvoorbeeld het gebruik van grastegels op parkeerplaatsen of waterdoorlatende bestrating. Daarnaast zal er meer groen (i.p.v. verharding) in de stad worden aangebracht en wordt schoon hemelwater meer afgevoerd via greppels, wadi's, straten, singels, vlieten en haven en minder via het riool. Zo infiltreert hemelwater op natuurlijke wijze in de bodem wat de kwaliteit en vochtbalans van de bodem ten goede komt.

In de Visie wordt hierover het volgende gezegd:

De komende jaren gaat de gemeente Maassluis haar openbare ruimte versterkt klimaatadaptief inrichten, zodat dat de negatieve effecten van de klimaatverandering worden tegengegaan en haar inwoners kunnen profiteren van de positieve effecten van de klimaatverandering. Dit vertaalt zich onder meer in meer ruimte voor waterberging, een aanpassing aan het watersysteem en een inrichting van de openbare ruimte die ook is gericht op het bieden van verkoeling.

Specifieke afspraken met gebiedsontwikkelaars en afwijkende kwaliteit

Bij de aanleg van een aantal nieuwe wijken is met de betreffende gebiedsontwikkelaars afgesproken dat er een luxer inrichtingsniveau wordt toegepast. In Wilgenrijk wordt een hoger onderhoudsniveau gehanteerd om ervoor te zorgen dat de luxere uitstraling behouden blijft. Het budget hiervoor is 10% hoger dan voor de rest van Maassluis. De wijken Het Balkon en De Kade zijn voorbeelden van wijken met een hoger inrichtingsniveau maar een gelijk budgetniveau.

Ook voor andere onderdelen in de openbare ruimte zijn plannen geschreven. Ieder plan vertaalt voor dat specifieke vakgebied wat onze gemeente belangrijk vindt. De plannen moeten elkaar aanvullen en op eenzelfde lijn te zitten wat betreft visie, beleid en uitvoering.

Beheerplan civiele kunstwerken 2021 – 2025

In 2021 is het beheer civiele kunstwerken opgesteld voor de periode 2021 – 2025. Veel civiele kunstwerken zijn onderdeel van onze infrastructuur. Denk hierbij aan de bruggen, viaducten en tunnels waar de wegen en paden overheen of onderdoor gaan. De werkzaamheden aan deze civiele kunstwerken zijn direct van invloed op het wegenareaal. Er moet daarom afstemming zijn tussen:

a) het onderhoud, renovatie en vervangen van kunstwerken en

b) het onderhoud, renovatie en vervanging van het verhardingsareaal en eventuele verkeerskundig objecten die op of onder kunstwerken zijn gesitueerd.

Gemeentelijk Rioleringsplan 2020 – 2024

In het Gemeentelijk RioleringsPlan (GRP) is omschreven hoe de gemeente omgaat met de aanleg en het beheer van de riolering. De Wet milieubeheer verplicht iedere gemeente om een GRP op te stellen. Aanvullend hierop is in de Waterwet bepaald dat er in het GRP naast afvalwater ook aandacht moet zijn voor grond- en regenwater. Concreet is hierin de visie omschreven wat betreft: beheer en onderhoud van het riool, de te verwachten werkzaamheden, planning en kosten, en de financiële middelen waarmee we deze kosten dekken. Er zit veel raakvlak tussen de verhardingen en het riool. Zo kan een overstroomd riool schade veroorzaken aan de verhardingen en moeten voor rioolwerkzaamheden verhardingen opengebroken te worden. Afstemming tussen het GRP en het Wegenbeheerplan is daarom nodig.

Beheerplan Groen en spelen

Momenteel is er geen beheerplan voor groen. Er wordt gewerkt aan een combinatie van een groenbeleid- en beheerplan. We verwachten dit tegelijkertijd met dit beheerplan aan te bieden in 2023.

Inspectiesystematiek (CROW-publicatie 146)

Om actueel inzicht te krijgen in de algehele kwaliteit van het verhardingsareaal is in 2021 en 2023 een globale visuele weginspectie uitgevoerd op alle verhardingen van de gemeente. Bij een globale visuele weginspectie worden schades die aan het oppervlak direct zichtbaar zijn vastgelegd. Het vastleggen van deze schades gebeurt volgens de landelijk gangbare CROW-systematiek voor weginspecties, zoals deze is vastgelegd in het Handboek Visuele inspectie 2011 (CROW-publicatie 146). Zo kan relatief snel inzicht verkregen worden in de kwaliteit van het hele verhardings-areaal. Op basis van deze systematiek zijn in Maassluis de volgende zaken vastgelegd:

•De Soort schades die aanwezig zijn: scheuren, (dwars)onvlakheid, rafeling, oneffenheden randschade en voegwijdte.

•De Ernst van de betreffende schade: licht, matig of ernstig.

•De Omvang van de betreffende schade: 1 (klein), 2 (middel) of 3 (groot).

Planningssystematiek (CROW publicatie 147)

De schades die tijdens de visuele inspectie zijn vastgelegd(in soort, ernst en omvang) zijn input voor het bepalen van de kwaliteit en de onderhoudsbehoefte die daarmee samenhangt.

De vertaling van de inspectiecijfers naar een uiteindelijke onderhoudsplanning en -begroting is nauwkeurig vastgelegd in CROW-publicatie 147 (Wegbeheer 2011). Via gedetailleerde gedragsmodellen die in deze publicatie zijn vastgelegd en op basis van de ingewonnen inspectiecijfers genereert het beheersysteem (GBI) een CROW-basisplanning. Hierbij wordt voor alle verhardingen bepaald:

•Wat de huidige technische kwaliteit is: (zeer) goed, voldoendematig of onvoldoende.

•De vertaling van technische- naar beeldkwaliteit: A+, A, B, C of D.

•De onderhoudsbehoefte in de komende vijf jaar: direct (<1 jaar), op korte termijn (<2jaar), op middellange termijn (3-5 jaar) of voorlopig nog geen onderhoud.

•De specifieke maatregel die op dat moment voor die betreffende verharding nodig is om aan de CROW-richtlijn te voldoen.

•Binnen de systematiek wordt de betreffende maatregel en het moment waarop het systeem deze plant, (naast de schades) beïnvloed door: het type verharding, het wegtype en de leeftijd.

Vertaalslag vanuit de systematiek naar de praktijk

De CROW--systematiek geeft vanuit een theoretisch kader inzicht in de kwaliteit en het benodigde onderhoud en budget maar dient door de wegbeheerders zijn vertaalslag te krijgen naar het daadwerkelijk uit te voeren onderhoud in praktijk. Zo is bijvoorbeeld de grens tussen voldoende/matige kwaliteit en onvoldoende kwaliteit mede afhankelijk van de locatie en het bijbehorende risicoprofiel. Locatie-specifieke variabelen zoals het gebruik, aanwezigheid van kwetsbare gebruikers, verkeersintensiteit/-snelheid en werkzaamheden vanuit andere disciplines, zijn medebepalend bij de beoordeling of en welk onderhoud in praktijk nodig is. Daarbij wordt de maatregel '30% herstarten' vaak door de systematiek voorgesteld maar is in praktijk niet (kosten)effectief in de uitvoer. Onderhoud wordt in praktijk meestal pas uitgevoerd zodra de hele straat of een groot deel van de straat aan groot onderhoud toe is. Afstemmen op ontwikkelbeheer, maar ook op maatregelen van andere disciplines in de openbare ruimte (BV riolering) is iets wat de software niet kan. Hiervoor is de praktische beoordeling van de beheerders nodig.

In 2019 is beheersystematiek voor wegen geactualiseerd. Voor de kostenberekeningen in dit beheerplan wordt nog de oude systematiek uit 2011 toegepast en dient de komende jaren de overstap naar de geactualiseerde systematiek te worden gemaakt. In de geactualiseerde systematiek wordt aan de beheerders extra rugdekking gegeven in het voorkomen van zaken die vaak aan de aandacht ontsnappen zijn er meer mogelijkheden voor het integraal afstemmen van het onderhoud met andere disciplines. De hoofdoorzaak hiervoor is een gebrek aan personele capaciteit. Dit speelt ook in Maassluis.

De belangrijkste zaken hierbij zijn:

•Het actueel houden van de vaste gegevens: Uitbreidingen, aanpassingen en reconstructies moeten jaarlijks verwerkt worden. Hiervoor wordt een databeheerder geworven die voor alle disciplines in de openbare ruimte de data bijhoudt. Maassluis heeft op gebied van wegen een geringe achterstand.

•Het actualiseren van de maatregelprijzen: In 2021 zijn de materiaalprijzen van veel materialen zeer sterk gestegen. Het is nog niet te voorspellen hoe deze zich verder zullen ontwikkelen en wat de invloed op de projectprijzen zal zijn. In het beheerplan wordt hier een aanname voor gedaan.

•Analyse, integrale afweging en programmeren: Ondanks dat Maassluis een medewerker heeft die specifiek verantwoordelijk is voor de integrale programmering, is de integrale afweging en planning een dilemma. Het integraal uitvoeren van onderhoud en de afstemming hiervan op het ontwikkelingsbeheer geeft niet alleen winst, maar ook verliezen, doordat de maatregelen van bepaalde onderdelen niet op het optimale moment worden uitgevoerd. Een ander knelpunt is dat voor ontwikkelingsbeheer een ander, tijdrovender beslissingstraject gevolgd moet worden.

De Wegbeheersystematiek 2011 (publicatie 147) is geactualiseerd tot de Wegbeheersystematiek 2019.

Hierbij zijn optimalisatieslagen uitgevoerd. Veel van de kennis en informatie uit de oude wegbeheersystematiek is ook opgenomen in de nieuwe systematiek. Het grote verschil is dat de nieuwe beheersystematiek meer mogelijkheden geeft aan o.a. prioritering en het integraal afwegen sterk is uitgebreid.

De Wegbeheersystematiek 2011 blijft toepasbaar en is ook voor het bepalen van de kwaliteit, planning en kosten in dit beheerplan toegepast. Bij een volgende actualisatie van het beheerplan wegen zal naar verwachting de vernieuwde systematiek volledig toegepast worden.

Het onderhoud aan de verhardingen bestaat waar dit beheerplan betrekking op heeft omvat hoofdlijnen uit vijf onderdelen:

0Storingsonderhoud

1Regulier onderhoud

2Groot onderhoud

3Reconstructies

4Ontwikkelbeheer (Grotendeels buiten scope van dit beheerplan)

Storingsonderhoud

Storingsonderhoud wordt ook wel klein onderhoud genoemd. Dit zijn vaak ernstige schades van kleine omvang, zoals gaten of losliggende tegels die direct gevaar kunnen voorzaken en dus opgelost dienen te worden. Deze komen binnen via meldingen, via politie of hulpdiensten of eigen waarnemingen. De gemeente beschikt over een 24/7 storingsdienst.

Regulier onderhoud

Naast groot onderhoud, dient altijd geld beschikbaar te zijn voor onvoorziene (niet voorspelbare) schades. Ook zogenaamd postzegelwerk op asfalt (geplande reparaties op kleine oppervlaktes) en het vervangen van asfaltdeklagen, kan onder de noemer regulier onderhoud worden weggezet. Twee keer per jaar wordt er specifiek geïnspecteerd op klein onderhoud, een keer samen met de overal inspectie voor groot onderhoud en een keer in het voorjaar om eventuele vorstschades aan het asfalt tijdig te signaleren en te verhelpen.

Groot onderhoud

De schadenbeelden die tijdens de globale visuele inspectie zijn verzameld worden via het beheersysteem (GBI) doormiddel van een planning vertaald naar de actuele kwaliteit en de benodigde onderhoudsmaatregelen en -kosten die daarmee samenhangen, conform de CROW-wegbeheersystematiek. Hierin worden door het systeem een planning met onderhoudsmaatregelen en kosten voorgesteld die volgens de theorie van de systematiek uitgevoerd zouden moeten worden.

De voorgestelde planning uit het systeem wordt door de wegbeheerder getoetst en nader aangescherpt en vastgesteld op de praktijksituatie ter plaatse. Afhankelijk van uiteenlopende omgevingsfactoren zoals het gebruik, kwetsbare gebruikers, verkeersintensiteit en -snelheid en werkzaamheden vanuit andere disciplines, wordt bepaald welke voorgestelde maatregelen wel of niet worden uitgevoerd en wanneer het juiste moment voor het betreffende groot onderhoud. Waar nodig wordt technisch aanvullend onderzoek gedaan om de restlevensduur te bepalen en nauwkeuriger vast te stellen welke maateregelen wanneer nodig zijn.

Reconstructies

Via de Globale visuele inspectie wordt ook op hoofdlijnen inzichtelijke welke verhardingen erop korte of middellange termijn aan vervanging toe zijn. Daarnaast kan op basis van de verwachte levensduur een inschatting worden gemaakt van wanneer een verhardingen aan reconstructie toe is. Door de wegbeheerder wordt in afstemmingen met andere disciplines en de financiële afdeling jaarlijks het Onderhoudsprogramma buitenruimte aan het college aangeboden.

Ontwikkelbeheer

Door de groei van Maassluis en de veranderende eisen die Maassluis stelt aan de wegen zijn er naast instandhouding ook nieuwe ontwikkelingen nodig. Deze ontwikkelingen vormen geen deel van de besluitvorming van dit beheerplan, hiervoor zal de raad separaat besluiten nemen. Een aantal ontwikkelingen worden hier aangestipt omdat hier bij het regulier onderhoud op ingespeeld zal moeten worden.

•Wilgenrijk – De volledige woonwijk wordt door Wilgenrijk gefinancierd en aangelegd. Daarnaast zijn er met Wilgenrijk afspraken gemaakt over bijdragen aan bovenwijkse voorzieningen. Dit betreft hoofdzakelijk de Westlandseweg. Nieuwe verkeersprognoses geven echter aan dat de capaciteit van de Westlandseweg de komende jaren tekortschiet, met name bij de 2e aansluiting van Wilgenrijk. Vanwege de eerdere afspraken met Wilgenrijk komen de kosten hiervan grotendeels bij de gemeente.

•Balkon en De Kade – De woonwijken zijn door de projectontwikkelaars gefinancierd en aangelegd. Bovenwijks zijn echter aanpassingen nodig die hier niet door gedekt worden, o.a. de kruising met de Vlaardingse Dijk, de Prinses Julianalaan, de laan 1940-1945 en de mogelijke verplaatsing van de spoorwegovergang bij station Centrum.

•Ontwikkelingen Veilingroute – Gemeente Midden-Delfland ontmoedigt het verkeer via de Veilingroute en de Rozenlaan. Dit heeft zijn weerslag op het gehele hoofdwegennet van Maassluis.

•Havenplein, Koepaardbrug en Industrieweg – De Koepaardbrug is toe aan een renovatie, tegelijkertijd zijn er wensen om de verkeersveiligheid, met name voor fietsers hier te verbeteren.

•Laan 1940-1945 – De (pre-corona) verkeersmodellen geven aan dat door de combinatie van de toegenomen automobiliteit, de aanleg van Balkon en Kade en de mogelijke afwaardering van de veilingroute op de laan 1940-1945 met name in de spits vertragingen zullen gaan ontstaan. Vergroting van de capaciteit van de kruisingen bij de Prinses Julianalaan en de PCHooftlaan kunnen dit verminderen.

•Fietsmobiliteit – nog aanvullen plan asfalteren fietspaden en MFR. Fietsen naar OV-knooppunten, fietsen naar binnenstad en Koningshof.

•Rainproof – om de ontwikkelingen met betrekking tot klimaat en heftige regenval het hoofd te bieden wordt in samenwerking met rioolbeheer en groenbeheer gewerkt aan het bergen, oppervlakkig afvoeren en infiltreren van regenwater. Dit vergt een andere manier van inrichten van de openbare ruimte. Een aantal proefprojecten zoals de rainproof drempel in de Heldringstraat, de rainproof inrichting (met speelplaats) in de Willem Marislaan, zijn zeer succesvol. De ervaringen met waterdoorlatende klinkerverharding daarentegen zijn niet positief. In een deel van de Burgemeester Schwartzlaan zijn alsnog kolken aangebracht die het regenwater naar het infiltratiepakket onder de rijbaan brengen. Gelijktijdig zijn extra parkeervakken aangebracht.

•Toegankelijkheid trottoirs – Ter bevordering van de toegankelijkheid voor ouderen en mindervalide gebruikers, zijn er waar nodig speciale voorzieningen aangebracht. Het betreft doorgaans het verlagen van de trottoirband (en aanliggend trottoir), vaak bij kruisingen. Er zal een actieplan worden opgesteld om de deze toegankelijkheid te bevorderen. Hierbij wordt uitgegaan van verplaatsing over het trottoir op loopsnelheid en niet op de snelheid van snel rijdende scootmobielen. Rond de (door scootmobielen) drukbezochte locaties worden de voetpaden en trottoir vlakker aangelegd en zal de kwaliteit van de betreffende trottoir kritischer worden beoordeeld, dan wel een hoger onderhoudsniveau worden gehanteerd om de functionaliteit en veiligheid te waarborgen.

Type onderhoud

Type inspectie

Doel inspectie

Frequentie

Dekking onderhouds-maatregel

0Storings-onderhoud (Stadsbedrijf)

Meldingen en eigen waarnemingen

Herstel kleine gebreken

Dagelijks

Exploitatie

1Regulier onderhoud

Klein onderhouds-inspectie

Alle verharding inspecteren op (kleine) slechte plekken

Eens per jaar. (Gelijktijdig met Globale visuele inspectie)

Exploitatie

Voorjaarsinspectie Asfalt

Bepalen noodzaak klein onderhoud n.a.v. vorstschades

Ieder voorjaar, na de vorst.

Exploitatie

Meldingen openbare ruimte.

Zo snel mogelijke oplossen onvoorziene schades en mogelijke gevaarzetting

permanent

Exploitatie

2Groot onderhoud

Globale visuele weginspectie, conform systematiek CROW

1) Globaal inzicht in kwaliteit,

2) Planningstool maatregelen,

3) Budgetraming

Eens per jaar, (gelijktijdig met inspectie klein onderhoud)

Exploitatie

Maatregelinspectie

(Lokaal) bepalen onderhouds-maatregel

Kort voor uitvoering groot onderhoud

Exploitatie

3Reconstructie

Maatregelinspectie

Mede bepalen onderhouds-maatregel

Kort voor uitvoering groot onderhoud

Kapitaliseren

4Ontwikkelbeheer

Globale visuele weginspectie, conform systematiek CROW

Fundament kredietaanvraag en bepalen noodzakelijk onderhoud tot start project.

Indien nodig

Inspectie uit exploitatie, overige kosten via separaat krediet

Kwaliteit per verhardingssoort

Tabel 5. kwaliteitsverdeling verhardingssoorten

Kwaliteit halfverharde paden

De halfverhardingspaden liggen vrijwel allemaal in parkachtige omgevingen. In het verleden waren deze opgenomen in het beheerplan groen. Omdat de aard van de paden en de wijze van beheer meer aansluit bij wegen zijn deze paden overgeheveld. Om de paden in goede conditie te houden is het nodig deze eens per 10-12 jaar te herprofileren en op te hogen. Maassluis heeft ca 30.000 m2 halfverharding, jaarlijks ca 3000 m2 opknappen is voldoende. De CROW-systematiek heeft enkel betrekking op verharding (asfalt, elementen en cementbeton). Voor de halfverharde paden kan daarom vanuit de systematiek geen inzicht worden gegeven in de kwaliteit en de onderhoudsbehoefte. Overigens zullen halfverharde paden in extreem natte perioden altijd natte plekken hebben, dit is inherent aan de keuze van halfverharding.

Kwaliteit fietspaden

De afgelopen 20 jaar is de gemiddelde Nederlandse fietser steeds kritischer geworden op de kwaliteit van de fietspaden. De vlucht van het aantal e-bikes, waardoor meer en harder gereden wordt, versterkt deze trend. Wegbeheerders en het CROW hebben hierop gereageerd met het verscherpen van de inspectienorm voor voet- en fietspaden. Desondanks blijft de inspectie een momentopname. De problemen met de losliggende tegels komen niet terug in de kwaliteitscijfers omdat deze maar een korte periode van het jaar speelden en snel weer gerepareerd zijn. Om de kwaliteit van de fietspaden duurzaam te verbeteren is asfalteren de enige oplossing. Samen met MRDH (subsidieverlener) en het college wordt een voorstel voorbereid.

Kwaliteit voetpaden

Voor voetpaden geldt een vergelijkbaar verhaal als de fietspaden. De gebruikers worden kritischer. In navolging hiervan heeft het CROW de inspectienormen verscherpt. Door het enorme areaal van voetpaden en de soms snelle achteruitgang van de kwaliteit door het rijden met voertuigen op de voetpaden of de aanwezigheid van boomwortels is 0% slechte kwaliteit niet te realiseren. Afhankelijk van de locatie wordt tot 10% slecht als acceptabel gezien.

Kwaliteitsverloop in de afgelopen jaren

De kwaliteit van de verhardingen vertoonde in de periode 2010 - 2018 een dalende trend. Dit is veroorzaakt door een gebrek aan budget en door een gebrek aan personele capaciteit. In het coalitieakkoord 2018 is extra investeringsbudget beschikbaar gesteld. Tevens is vanaf 2020 een aparte functie voor beheer wegen en kunstwerken ingevuld. Door deze 2 zaken is het groot onderhoud gedurende de jaren 2020-2023 versneld uitgevoerd, Zo zijn onder meer grote delen van de Westlandseweg gereconstrueerd.

Bovenstaande grafiek geeft het verloop van de kwaliteit in de afgelopen jaren weer. De toename van het areaal dat sinds begin 2020 gerenoveerd is of groot onderhoud heeft gehad laat zich nog niet zien in de kwaliteitscijfers. Dit heeft enkele oorzaken:

•De inspectie is in het vroege voorjaar van 2023 uitgevoerd, waardoor alle reconstructies van 2023 nog niet meegenomen zijn;

•Door het samenvallen van een aantal levensduurscycli zijn relatief veel wegen van matig naar slecht verschoven.

Kwaliteit Openbare verlichting

Om de openbare verlichting duurzaam en veilig in stand te houden vinden er inspecties, toezicht, regulier onderhoud en groot onderhoud c.q. vervangingen plaats.

De openbare verlichting heeft drie kerntaken; Verkeerveiligheid, Sociale veiligheid en leefbaarheid. Het grootste belang ligt in of de verlichting brand.

Op jaarbasis heeft een lichtpunt ca 4.000 branduren, vermenigvuldigd met 7.000 armaturen geeft dit 28 miljoen branduren. Wij streven naar 99,8% branduren (maximaal 50.000 storingsuren). Voor de afhandeling van meldingen streven wij naar een afdoening van 75% van de meldingen binnen 3 dagen.

Naast 'brand de lamp' kennen we voor openbare verlichting ook een “'onderhoudskwaliteit”. Maassluis hanteert hier CROW-beeldkwaliteitsniveau B en C. Hierbij zijn de volgende zaken van belang:

•Staat de mast recht

•Is de mast en of de armatuur vervuild

•Hoeveel elektriciteit gebruikt de verlichting

De kwaliteit van de verlichting wordt daarnaast ook afgemeten vanuit het elektriciteitsgebruik. De afgelopen periode is, naast de reguliere vervanging op basis van leeftijd en functioneren, verlichting vroegtijdig vervangen voor LED-verlichting. Hierdoor is het elektriciteitsverbruik gedaald, ondanks een toename van de hoeveelheid lichtmasten.

Voor het beheer van de openbare verlichting gebruikt Maassluis het programma Moons. Hierin worden zowel storingen vastgelegd als regulier onderhoud gepland. In 2022 is een nieuw meerjarenonderhoudscontract gesloten voor de periode 2022-2024.

Kwaliteit Straatmeubilair

Het straatmeubilair is de afgelopen jaren beheerd op basis van meldingen en eigen waarnemingen. Voor de belijningen zijn jaarlijks inspecties gedaan en onderhoudsprogramma’s uitgevoerd. Voor verkeers- en straatnaamborden is zomer 2022 een inspectie en inventarisatie uitgevoerd. Hieruit bleek dat grofweg 1/3 van alle verkeersborden gesaneerd (verwijderd) kan worden, 1/3 van alle borden is beschadigd en dient vervangen te worden en 1/3 is goed. Najaar 2022 is gestart met een inhaalslag, o.a. de burgemeesterswijk is aangepakt. Vooruitlopend op dit beheerplan wordt besluitvorming voorgelegd om de rest van Maassluis in 2023 op te pakken. Een van de oorzaken van de achterstand is dat de functie van verkeersmedewerker bij het Stadsbedrijf in een bezuinigingsronde vervallen is. In de personele paragraaf van dit beheerplan wordt deze functie weer teruggebracht.

Toegankelijkheid voor mensen met een beperking vraagt ook in Maassluis speciale aandacht. De 2 belangrijkste groepen mensen met een beperking waar we in Maassluis rekening mee proberen te houden zijn mensen die slecht ter been zijn en mensen met een visuele beperking.

Mensen die slecht ter been zijn

Voor deze groep is het belangrijk dat er geen verticale hoogteverschillen zijn, en dat de overige hellingen minder dan 7% zijn. Bij de meeste kruisingen zijn er opritjes voor mensen met een beperking. Niet alle hoogteverschillen zijn te voorkomen; met name die bij de dijken die dwars door Maassluis lopen. Hier zijn nog een aantal wegen met steile hellingen of voetpaden met trappen, zoals bij de Monstersche Sluis. Dit zijn historisch gegroeide situaties. De gemeente heeft niet de ambitie om dit te veranderen.

Mensen met een visuele beperking

Mensen met een visuele beperking maken zo veel mogelijk gebruik van natuurlijke gidslijnen. Als de natuurlijke gidslijnen ontbreken kunnen op veelgebruikte routes geleidelijnen aangelegd worden. Ook bij kruisingen van drukke wegen kunnen geleidelijnen een verbetering brengen. Voorjaar 2022 heeft Maassluis een inventarisatie gedaan van de geleidelijnen. Samen met belangenbehartigingsorganisaties en visueel beperkten zal een actielijst opgesteld worden om de toegankelijkheid te verbeteren. Inschatting is dat met een budget van jaarlijks €25.000 alle actiepunten aan het einde van deze beheerplanperiode opgelost zijn.

Ambitie tot 2028

In de komende beheerplanperiode geven we prioriteit aan het verbeteren van de toegankelijkheid in de hier onder aangegeven zones. Op basis van gezamenlijk schouwen met de doelgroep zullen knelpunten bepaald worden en oplossingen worden gezocht. Deze gebieden zijn:

•Station Steendijkpolder-Winkelcentrum Westeinde-DrieMaasHave

•Station West-Koningshof/Koningshoek/Stadhuis-De Vloot

•Station Centrum-Centrum