Besluit van het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Lansingerland houdende regels omtrent de plaatsing van laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen

2.1 Doelgroepen

Openbare laadpalen in Lansingerland kunnen en mogen gebruikt worden door alle berijders van elektrische voertuigen (e-rijders) met als gebruiksdoel om het voertuig op te laden. De laadpalen zijn bedoeld voor de volgende doelgroepen:

•Inwoners van de gemeente

•Werkenden in de gemeente

•Bezoekers in de gemeente

•Gebruikers en aanbieders van deelauto’s

•Zakelijke veelrijders/passanten

De laadpalen zijn te gebruiken door de volgende voertuig categorieën:

•Volledig elektrische personenauto’s, bestelbussen en motorfietsen (FEV)

•Light Elektric Vehicles (LEV)

•Plug-in Hybride Elektrische Auto’s en bestelbussen (PHEV)

Om een openbare laadpaal te kunnen gebruiken is het bezitten van een laadpas noodzakelijk. Hiervoor zijn vele private aanbieders beschikbaar.

Het openbaar laadnetwerk is beperkt tot niet bruikbaar voor zwaardere elektrische voertuigen, zoals vrachtauto’s, bussen en touringcars. Dit type elektrisch vervoer behoeft andere eisen aan zowel de inrichting, locatie en technische specificatie van oplaadpunten.

2.2 Ladder van Laden

Laadinfrastructuur, of anders gezegd het ontbreken van laadinfrastructuur, mag geen belemmering vormen voor de overstap van een voertuig op fossiele brandstoffen naar een elektrisch voertuig.

Echter, om te voorkomen dat er onnodig extra (parkeer)druk in de openbare ruimte ontstaat en om de kwaliteit van de openbare ruimte te behouden wordt de ladder van laden gehanteerd.

Het uitgangspunt hierbij is dat het laden van elektrische auto’s primair op eigen terrein moet plaatsvinden, indien daar op eigen terrein de mogelijkheid toe bestaat. Laden op eigen terrein geeft de zekerheid van een laadplek en de aansluiting van het laadpunt op de eigen meterkast zorgt voor een lager laadtarief, zeker wanneer de eigenaar de mogelijkheid heeft om de stroom van eigen zonnepanelen te gebruiken.

Plaatsing van laadpalen op eigen terrein valt onder de eigen verantwoordelijkheid van burgers en bedrijven, individueel of verenigd in een Vereniging van Eigenaren (VVE). Wanneer iemand op eigen terrein kan parkeren, zullen wij een eventuele aanvraag voor een laadpaal in de openbare ruimte niet inwilligen. Dit om te voorkomen dat parkeren op eigen terrein verschuift naar de openbare weg.

Het merendeel van de woningen in Lansingerland beschikt niet over parkeerruimte op eigen terrein waar de inwoner de elektrische auto kan laden. Voor het parkeren en laden is de e-rijder daardoor veelal aangewezen op een parkeerplek in de openbare ruimte. De gemeente is, als beheerder en eigenaar van de openbare ruimte, verantwoordelijk voor de objecten in de openbare ruimte en daarmee ook voor het al dan niet realiseren van oplaadobjecten in die ruimte.

2.3 Plaatsing van openbare laadpalen

Plaatsing van openbare laadpalen kan plaatsvinden door:

1Gemeente, in de openbare ruimte en in gemeentelijke parkeergarages;

2Eigenaren van semiopenbaar gebied (openbaar toegankelijk privé terrein) en eigen terrein

2.3.1 Realisatie door de gemeente in het openbaar gebied

De gemeente plaatst oplaadpalen in de openbare ruimte en in gemeentelijke parkeergarages.

We onderscheiden daarbij twee argumenten voor de plaatsing van nieuwe openbare laadpalen:

-Vraaggestuurde laadpalen: dit betreft plaatsing van een laadpaal op basis van een aanvraag van een individuele inwoner of ondernemer die in het bezit is van een volledig elektrisch voertuig (FEV), Light Electric Vehicle (LEV) of een Plug-in Hybride Elektrisch Voertuig (PHEV)

-Strategische (of aanbodgestuurde) laadpalen: dit betreft plaatsing van openbare laadpalen op locaties waar geen individuele aanvraag aan ten grondslag ligt, maar waar extra behoefte aan laadpalen wordt verwacht. Deze behoefte is inzichtelijk gemaakt in een strategische kaart voor 2025. De behoefte aan een extra laadpaal kan ook zijn wegens hoog verbruik van de laadpalen in de nabije omgeving of bij nieuwbouw.

2.3.2 Realisatie door eigenaren van semiopenbaar gebied en eigen terrein (privé terrein)

Eigenaren van eigen terrein kunnen altijd op eigen terrein laadpalen realiseren. In het geval dat dit semiopenbaar terrein betreft, kunnen deze laadpalen openbaar beschikbaar worden gesteld zodat alle doelgroepen van deze laadpaal gebruik kunnen maken.

2.4 Reguliere lader

De belangrijkste laadvoorzieningen in Nederland zijn reguliere laders (22 kWh AC laadpaal) en de snellader (> 50 kWh DC laadstation). Het uitgangspunt voor uitbreiding van de laadinfrastructuur in de openbare ruimte is de reguliere (AC) lader. Hieronder wordt een laadvermogen verstaan tussen 3,7 en 22 kWh per laadpunt, afhankelijk van het type voertuig, laadpaal en tijdstip.

De praktijk leert dat de behoefte om op te laden meestal is wanneer de auto thuis of bij het werk geparkeerd staat. De behoefte aan een reguliere lader is daardoor aanzienlijk groter dan die aan snelladers. Om elektrisch rijden optimaal te stimuleren is het van belang om daarbij aan te sluiten. De duur van de verblijfsduur thuis of op het werk sluit ook aan bij de duur van het volladen van een gemiddelde auto (6 tot 12 uur). Het is op dit moment ook voor de accu’s van veel elektrische auto’s beter om langzaam geladen te worden dan snel.

Mits goed ruimtelijk ingepast, is de druk op de buitenruimte minder doordat we geen separate gronden beschikbaar hoeven te stellen voor plaatsing van snellaadstations met bijbehorende vakken en weg-infrastructuur. Bij normale laders maken we immers gebruik van bestaande parkeervakken.

Hoofdstuk 4 gaat nader in op snellaadvoorzieningen.

Experimenten met nieuwe en innovatieve laadpunten in de openbare ruimte kunnen echter, naast de plaatsing van reguliere laadpalen, ook plaatsvinden.

2.5 Groene stroom

Voor alle laadpalen in de openbare ruimte (normale laders en eventuele snelladers of experimentele laadpunten) wordt het gebruik van groene stroom als voorwaarde gesteld. Hierdoor stimuleren we verduurzaming van zowel de auto als de bron.

2.6 Geen Verlengd Private Aansluitingen (VPA)

Een VPA is een oplaadpunt in de openbare ruimte, dat aangesloten is op een bestaande huisaansluiting van een particulier of bedrijf. Op basis van het beleidskader uit 2017 was realisatie van een VPA door een particulier in de openbare onder zeer strikte voorwaarden mogelijk. In de praktijk bleek hier echter bijna geen behoefte aan te zijn. Daar komt bij dat de realisatie van een VPA vaak de nodige technische ingrepen in de openbare ruimte vergt, waarbij de verantwoordelijkheid voor de instandhouding van een VPA laadpaal bij de particulier of ondernemer ligt.

De VPA wordt niet langer gefaciliteerd omdat gebleken is dat VPA’s niet of slechts zeer beperkt als volwaardige openbare laadpunten ingezet kunnen worden.

Onder die omstandigheden beschouwen we een VPA niet langer als een logische oplossing die bijdraagt aan het uitrollen van een dekkende laadinfrastructuur en realisatie daarvan staan we dan ook niet langer toe. In aanvulling daarop is het opladen van een elektrische auto op een openbare parkeerplaats met een oplaadsnoer naar de eigen woning (over het trottoir of door openbaar groen) ook niet toegestaan.

Inwoners van Lansingerland die geen mogelijkheid hebben tot parkeren op eigen terrein en de realisatie van een laadpunt aldaar, kunnen een aanvraag indienen voor een openbare laadpaal.

2.7 Laadpleinen

Op locaties met een geconcentreerde hoge vraag kan besloten worden tot realisatie van een laadplein.

Een laadplein voorziet meer dan twee parkeervakken van laadinfrastructuur door op één zwaardere netaansluiting twee of meer laadobjecten te bundelen. Op die manier is er een technisch voordeel beschikbaar omdat het vermogen centraal verdeeld wordt en ook ontstaat procesmatige efficiëntie omdat er maar één keer werkzaamheden plaatsvinden voor meerdere laadpunten.

Dankzij de clustering van laadpalen op een laadplein kunnen meerdere automobilisten tegelijk laden op één centrale plaats. Elektrisch rijders hebben daardoor meer kans op een vrije plek. Die laadzekerheid kan de overstap naar een elektrische auto stimuleren. Een ander voordeel van clustering is dat verkeersstromen makkelijker te reguleren zijn; het voorkomt zoekverkeer naar verschillende laadlocaties in de wijk.

Laadpleinen zijn in eerste instantie een aanvulling op een dekkend netwerk van losstaande reguliere laadpalen in gebieden waar de (te verwachten) laadbehoefte hoog is. Hierdoor ontstaat een duidelijk vindbare locatie voor laden en doordat meerdere laadpalen dichtbij elkaar staan is de kans op een vrije laadpaal groter dan bij losstaande laadpalen. Daarmee wordt zoekverkeer tussen individuele laadpalen met een hoge bezetting voorkomen.

Andere voordelen van laadpleinen zijn:

•Geconcentreerde laadpleinen zijn vaak beter in te passen in openbare ruimte;

•Comfortabeler voor gebruikers door grotere laadzekerheid;

•De business case (rendabiliteit) van laadpleinen is over het algemeen beter;

•Voorbereiding op Smart Mobility, zoals gebruik in combinatie met standplaatsen van deelauto’s;

•Makkelijker schaalbaar en daarmee snel uit te breiden wanneer nodig.

Omdat we in Lansingerland nog ver weg zijn van een dekkend netwerk van laadvoorzieningen (altijd een laadpaal dichtbij) is onze inzet nog niet expliciet gericht op laadpleinen. Dit betekent niet dat waar het ruimtelijk goed kan en er voldoende gebruikers in de omgeving zijn, wij een kans voor een laadplein laten liggen.

3.1 Algemeen

Het aanvraag- en realisatieproces ziet er anders uit dan onder het regime van het oorspronkelijke uitvoeringskader uit 2017, omdat een aantal procesonderdelen die eerder telkens opnieuw doorlopen werden, nu eerder collectief worden doorlopen in de hieronder weergegeven voorbereidingsfase.

Zo is er een ‘Strategische Kaart’ tot 2025 beschikbaar waarin locaties zijn bepaald voor nieuw te realiseren laadpalen. Aan deze locatiekeuzes liggen enerzijds prognoses ten grondslag over de verwachte ontwikkeling van elektrische voertuigen en de daarbij behorende behoefte aan laadpalen en anderzijds de inpasbaarheid in de openbare ruimte, vooraf getoetst door de gemeente. Op basis van de locaties voor laadpalen in de strategische kaart hebben alle inwoners / ondernemers in de gemeente de mogelijkheid gekregen hierop te reageren en suggesties te doen.

3.2 Aanleiding plaatsing van een laadpaal

Bewoners, werkenden in Lansingerland en ook deelauto-aanbieders kunnen een aanvraag voor een elektrische oplaadpaal indienen. Naast plaatsing op basis van een aanvraag kan de gemeente besluiten om opdracht te geven tot de plaatsing van een openbare oplaadpaal, op basis van inzicht in gebruiksdata van nabije laadpalen en op basis van een prognose van het te verwachten gebruik van een nieuwe oplaadpaal.

Voor de plaatsing van een aangevraagde laadpaal gelden de volgende criteria:

1De aanvrager is in het bezit (koop/lease) van een volledig elektrische auto (FEV) of een plug-in hybride elektrische auto (PHEV).

2Er is sprake van een minimumafname van 2000 kWh per jaar (gebaseerd op het merk en de actieradius van het voertuig) en een te verwachten aantal gereden elektrische kilometers van minimaal 10.000 km per jaar;

3De aanvrager heeft geen gelegenheid om een oplaadpunt op eigen terrein te realiseren;

4Binnen een loopafstand van 200 meter vanaf de woning of de werklocatie van de aanvrager is geen laadpaal aanwezig waarop nog ruimte voor een extra gebruiker is.

Bezit van full electric of hybride voertuig met een minimumafname van 2000 kWh

Om te zorgen dat de oplaadpalen die we in Lansingerland laten plaatsen optimaal gebruikt worden, plaatsen we oplaadpalen wanneer er voldoende afname is. Voor de plaatsing van een nieuwe laadpaal geldt daarom een minimumafname van 2.000 kWh per jaar. Dit staat voor ongeveer 10.000 elektrisch gereden kilometers door een of meerdere auto’s samen. Concreet betekent dit dat we een vraag om een laadpaal pas in behandeling nemen als de aanvrager in het bezit is of komst (bestelbewijs) van een elektrische auto.

Voorkeur voor plaatsing op eigen terrein

Opladen dient zoveel mogelijk plaats te vinden op eigen terrein. Zo onttrekken we zo min mogelijk parkeervakken aan de openbaarheid. Bij het bepalen van de mogelijkheid tot parkeren en laden op eigen terrein gaan we uit van de oorspronkelijke situatie: de inwoner heeft of had de mogelijkheid om op eigen terrein te parkeren. Om dit te kunnen bepalen gaan we onder andere uit van wat het bestemmingsplan hierover regelt.

Er wordt rekening gehouden met aanvragers die wel kunnen parkeren op eigen terrein, maar voor wie de realisatie van een laadpunt om technische redenen niet haalbaar is doordat er een grote afstand is tussen woning en parkeerplaats (het zgn. mandelig terrein), waarbij het kabeltracé door de openbare ruimte moet lopen en de laadpaal in veel gevallen op openbaar trottoir geplaatst zou moeten worden omdat er geen bevestiging/plaatsing op het mandelig terrein mogelijk is. In zo’n situatie kan

voor deze aanvrager een laadpaal in de openbare ruimte geplaatst worden, indien er beschikbare parkeervakken in de openbare ruimte zijn. Daar waar mandelig terrein deel uitmaakt van een nieuwe gebiedsontwikkeling, dient de voorbereiding voor laadinfrastructuur door de ontwikkelaar in het ontwerp worden meegenomen.

Optimaal gebruik van bestaande netwerk van oplaadpalen

De gemeente streeft naar optimaal gebruik van het bestaande laadnetwerk. Daarom wordt bekeken of het bestaande openbare netwerk van laadpunten zogenaamde ‘laadruimte’ biedt voor de nieuwe gebruiker. Het uitgangspunt is dat een laadobject laadruimte biedt als er nog 1 of meer laadvakken aanvullend gereserveerd kunnen worden en/of het verbruik lager ligt dan gemiddeld 250 kWh/laadpunt/maand en/of het aantal transactie lager is dan gemiddeld 25 transacties/laadpunt/maand. Per geval wordt daarnaast de omgeving, het type gebruikers en de aanvraag in ogenschouw genomen om te bepalen of de laadruimte ook daadwerkelijk leidt tot genoeg beschikbaarheid voor de e-rijders in de omgeving.

Als binnen een loopafstand van 200 meter van het adres van de aanvrager een laadpaal staat waar nog laadruimte is, wordt de nieuwe gebruiker naar deze laadpaal verwezen. Wanneer zich ook binnen een loopafstand van 500 meter een laadplein bevindt met laadruimte, kan dat eveneens aanleiding zijn om de aanvrager te verwijzen naar de laadpaal binnen 200 meter met het laadplein als beschikbare back-up binnen 500 meter.

Wanneer bij bestaande laadpalen of laadpleinen in de omgeving nog niet alle parkeervakken zijn bestemd als laadvakken, kan door het reserveren van een extra vak de beschikbaarheid van de laadpaal vergroot worden en op deze manier het laadnetwerk worden uitgebreid.

Nieuwe laadpaal bij voldoende vraag

Wanneer voldoende vraag naar een nieuwe oplaadpaal is aangetoond, dan neemt de concessiehouder de aanvraag in behandeling en onderzoekt hij de mogelijkheid om een nieuwe laadpaal in de omgeving van de aanvrager te plaatsen.

3.2.1 Plaatsing in opdracht van gemeente (strategische plaatsing)

De gemeente Lansingerland kan op basis van het huidige gebruik van laadpalen of op basis van verwacht gebruik in de toekomst opdracht geven tot het plaatsen van een laadpaal in de openbare ruimte.

Net als bij de plaatsing op aanvraag is het te verwachten jaarlijks verbruik van 2.000 kWh een leidend criterium hierbij. In de volgende gevallen kan de gemeente een laadpaal plaatsen zonder dat hiervoor een aanvraag aan ten grondslag ligt

Plaatsen op basis van intensief gebruik van bestaande laadpunten.

Indien bestaande laadpunten structureel veel gebruikt worden en daarbij wordt verwacht dat dit verder zal toenemen, dan kan de gemeente op voorhand opdracht geven om een extra laadpaal te plaatsen, zonder daarvoor een aanvraag van een (potentiele) gebruiker af te wachten. Hiervoor gelden de volgende criteria:

•Gemiddeld 250 kWh of meer per maand per laadpunt en/of gemiddeld 25 transacties of meer per maand per laadpunt.

•Alle parkeervakken van de bestaande goed gebruikte paal zijn reeds gereserveerd.

•Er is binnen 200m geen laadpaal aanwezig met nog beschikbare ‘laadruimte’

•Er is binnen 500m geen laadplein aanwezig met nog beschikbare ‘laadruimte’.

Plaatsen op de verwachte vraag bij nieuwbouw

Zie hoofdstuk 5.

Plaatsen op basis van verwachte vraag voor elektrische veelrijders

Op locaties waar veel geladen zal worden voor bedrijfsvoertuig zoals taxi’s, groepsvervoer of deelauto’s zonder vaste plek kan de gemeente opdracht geven voor het plaatsen van een of meerdere laadpalen. Hetzelfde geldt voor toekomstige one-way deelauto’s (free floating) om daarmee te voorkomen dat zij het huidige laadnetwerk te veel belasten. Om een eventuele overbelasting te herkennen en voorkomen moeten aanbieders van deelauto’s een onderbouwde verwachting geven van waar hun elektrische auto’s zullen opladen.

Plaatsen op basis van verwachte vraag in bestaande gebieden

In gebieden waar het laadnetwerk nog niet dekkend is, maar wel te verwachten is dat binnen afzienbare termijn meer vraag naar reguliere laadpalen komt, kan de gemeente opdracht geven tot het plaatsen van nieuwe laadpalen. Hiermee wordt voorkomen dat niet snel geniet aan de laadbehoefte kan worden voldaan als de groei van elektrische auto’s in een gebied snel toeneemt. Hiervoor wordt op basis van de strategische kaart de laadpaalbehoefte bepaald.

Plaatsen op basis van een door de gemeente verwachte hoog gebruik locatie door bezoekers

Op bezoekersintensieve locaties, zoals sportaccomotaties, winkelcentra, bedrijventerreinen, mobiliteitshubs en andere voorzieningen / plekken met een openbaar karakter, kan de gemeente opdracht geven tot het plaatsen van nieuwe laadpalen. De locatiekeuze kan op basis van de verwachting van de gemeente of op basis van signalen uit het betreffende gebied.

3.3 Aanvraag en realisatieproces

Het huidige proces kan als volgt schematisch worden weergegeven, waarbij een onderscheid gemaakt wordt tussen de voorbereidingsfase (stappen 1 t/m 5) en de uitvoeringsfase (stappen 6 t/m 12).

De voorbereidingsfase omvat eenmalig doorlopen processtappen. De stappen uit de uitvoeringsfase worden per nieuw te plaatsen laadpaal telkens opnieuw doorlopen.

3.4 Voorbereidingsfase

3.4.1Plaatsingscriteria (stap 1)

Met het oog op de veiligheid en een goed gebruik van de openbare ruimte, hanteren wij criteria waaraan de locatie voor een laadpaal moet voldoen. Deze criteria zijn:

1Een laadpaal wordt bij voorkeur niet bij een parkeerplaats voor of naast de woning van de aanvrager geplaatst;

2Een laadpaal wordt binnen een loopafstand van 200 meter van het adres van de aanvrager geplaatst;

3Een laadpaal grenst aan een bestaande parkeerplaats en bij voorkeur aan meerdere bestaande parkeerplaatsen;

4Een laadpaal wordt bij voorkeur bij haakse parkeerplaatsen geplaatst (en zo min mogelijk bij langsparkeren of gestoken parkeren);

5Een laadpaal heeft een publiek karakter, bij voorkeur geplaatst direct na een kruising of bij een groepscluster van (bezoekers)parkeerplaatsen;

6De obstakelvrije afstand kant-weg of parkeerplaats tot laadpaal moet minimaal 0,50 meter zijn;

7De vrije ruimte op het trottoir moet na plaatsing van een laadpaal minimaal 1,2 meter zijn;

8Een laadpaal wordt bij voorkeur in het openbaar groen of in smalle schrikstroken geplaatst;

9Een laadpaal wordt niet in een parkeerschijfzone geplaatst, tenzij daar vier uur of langer geparkeerd mag worden.

Ad. 1 en 2

De locatie van een laadpaal ligt bij voorkeur niet direct voor de (ingang van een) woning van een aanvrager. Daarmee wordt voorkomen dat de aanvrager de parkeerplaats als ‘eigen’ parkeerplaats gaat beschouwen. Een laadpaal wordt wel binnen een loopafstand van 200 meter van het adres van de aanvrager geplaatst. Wanneer binnen de maximale loopafstand een potentiele locatie voor een laadplein ligt, komt de laadpaal bij voorkeur daar.

Ad. 3 en 4

Een laadpaal wordt bij een bestaande parkeerplaats gerealiseerd. Er worden geen nieuwe parkeerplaatsen ten behoeve van een nieuwe laadpaal gemaakt. De voorkeur ligt bij een plek waar meerdere parkeerplaatsen aan grenzen. Dit scheelt in het ruimtegebruik. Het heeft de voorkeur om locaties te kiezen waar sprake is van haaks parkeren (in plaats van langsparkeren of gestoken parkeren) in verband met de kleinere kans op schade aan zowel de laadpaal als het voertuig.

Ad. 5

De vindbaarheid van de oplaadpaal en bruikbaarheid ervan voor andere potentiele gebruikers is van groot belang. Daarom wordt een laadpaal bij voorkeur pla direct na een kruising of bij een groepscluster van (bezoekers)parkeerplaatsen geplaatst. Daarnaast heeft het een psychologisch voordeel: de oplaadpalen zijn openbaar toegankelijk en niet alleen voor de aanvrager(s) te gebruiken.

Ad. 6

Door een obstakelvrije afstand in acht te nemen is de kans op het aanrijden van een laadpaal door elektrische voertuigen kleiner. In uitzonderlijke gevallen, wanneer de mogelijk tot het hanteren van een obstakelvrije afstand ontbreekt, kan er een aanrijdbeveiliging om de laadpaal worden geplaatst.

Ad. 7

Met een vrije doorloopbreedte op het trottoir van minimaal 1,2 meter wordt voorkomen dat laadpalen de doorgang voor passanten met een beperking of met een kinderwagen blokkeren. In uitzonderlijke gevallen, wanneer er geen alternatieve locaties zijn, wordt een minimum doorloopbreedte van 0,9m geaccepteerd. De plaatsing van laadpalen op smallere stroken zijn alleen mogelijk als voor voetgangers een geschikt alternatief aanwezig is, bijvoorbeeld een trottoir aan de overzijde van de weg.

Ad. 8

Een laadpaal komt bij voorkeur niet in het openbaar groen of in smalle schrikstroken. Plaatsing nabij (grote) bomen is niet toegestaan (in verband met problemen met het vinden van benodigde kabels en kans op beschadiging van de boomwortels)

Ad. 9

In principe komen er géén nieuwe laadpalen in parkeerschijfzones. Het parkeren binnen deze zones is namelijk gericht op kort parkeren. Het opladen bij een ‘reguliere laadpaal duurt meerdere uren en staat daarom haaks op het principe van kort parkeren. Binnen blauwe zones kunnen laadpalen enkel worden geplaatst indien in die zone vier uur of langer geparkeerd mag worden, of wanneer de blauwe zone in de avonduren en nachtelijke uren niet geldig is en deze plekken in die gevallen voor bewonersparkeren worden gebruikt.

3.4.2Locatiebepaling en prognose (stappen 2 en 3)

Gebruik oplaadlocatie

De te plaatsen oplaadpalen en –vakken zijn openbaar en kunnen derhalve door alle gebruikers van elektrische voertuigen worden gebruikt. Een aanvrager heeft dus niet het alleenrecht op een naar aanleiding van zijn of haar ingediende aanvraag geplaatste laadpaal. Oplaadvakken mogen alleen gebruikt worden door elektrische auto’s.

Oplaadpalen niet op kenteken gereserveerd

De openbare oplaadpalen worden niet ‘op kenteken’ gereserveerd. Uitzonderingen zijn laadpalen waarbij de aanvrager beschikt over een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken. De laadpaal wordt dan bij deze gehandicaptenparkeerplaats geplaatst. De naastgelegen parkeerplaats wordt dan gereserveerd voor algemeen gebruik.

Betaald parkeren/vergunninghoudersparkeren

Een groot aantal gemeenten stelt in hun parkeerregelgeving geen enkele doelgroep vrij van parkeerbelasting. Ook elektrische auto’s op een normaal parkeervak of een oplaadparkeervak in een zone voor betaald parkeren dienen dus parkeergeld te betalen. In Lansingerland zijn op het moment van vaststellen van dit beleidskader geen zones voor betaald parkeren. Mocht dat anders worden dan geldt de regel dat eigenaren van elektrische voertuigen parkeergeld moeten betalen als zij parkeren en/of opladen in een zone voor betaald parkeren. Een eventuele aanvrager uit het gebied waar betaald parkeren geldt, moet beschikken over een parkeervergunning voor dit gebied.

In het geval een aanvrager woonachtig is in een gebied waar vergunninghoudersparkeren geldt, dan moet de aanvrager voor het elektrische voertuig in het bezit zijn van een parkeervergunning.

Parkeerdruk geen criterium

Een (relatief) hoge parkeerdruk is nadrukkelijk geen argument om geen laadpaal te plaatsen. Ook is een (relatief) hoge parkeerdruk geen argument om een laadpaal op een andere locatie te plaatsen. Elektrische voertuigen dienen opgeladen te worden en veelal vervangt een elektrisch voertuig een voertuig dat op fossiele brandstoffen rijdt, waardoor de netto parkeerdruk meestal gelijk blijft.

Eén aansluiting tegelijk

Een laadpaal in de openbare ruimte heeft standaard twee oplaadpunten (aansluitingen). Het streven is om beide punten te gebruiken. De laadpaal plaatsen we daarom zodanig dat altijd twee elektrische voertuigen tegelijkertijd van de laadpaal gebruik kunnen maken. Daarbij wordt in geval van een enkele aanvrager eerst één parkeerplaats gereserveerd. In geval van meer dan één aanvrager, óf in geval van een (verwacht) verbruik van meer dan 4.000 KWh per jaar op een laadpaal, óf in geval van structureel meerdere unieke gebruikers wordt het tweede laadvak gereserveerd. Dit kan op basis van initiatief van de gemeente/concessiehouder of op basis van een particuliere aanvraag voor het reserveren van een tweede vak.

3.4.3Communicatie en participatie (stap 4)

Een overzicht met voorgenomen plaatsingslocaties (op basis van de strategische kaart) bespreken we vervolgens met onze inwoners en ondernemers (stap 4) om te toetsen of onze verwachtingen over de ontwikkeling van de laadbehoefte aansluiten bij wat zij dagelijks in hun omgeving zien en om te horen of bepaalde locaties op (praktische) bezwaren van belanghebbende stuiten. Indien nodig voeren wij op basis hiervan aanpassingen door in het overzicht van plaatsingslocaties.

3.4.4Verzamelverkeersbesluit (stap 5)

Na de participatie- en communicatiestap is er een compleet beeld ontstaan van de locaties waar wij de komende jaren laadpalen kunnen plaatsen. Deze geven wij weer op de strategische kaart en voor deze locaties nemen wij één zogenoemd verzamelverkeersbesluit (stap 5). Zo is er niet langer voor iedere individuele aanvraag een individueel verkeersbesluit nodig. Nadat de bezwaartermijn voor het verzamelverkeersbesluit is verstreken wordt bezien in hoeverre eventueel ingediende bezwaren moeten leiden tot aanpassing van de locaties. Dit markeert het einde van de voorbereidingsfase.

Om te voorkomen dat dat voor elke nieuwe laadpaal een apart verkeersbesluit genomen moet worden en om ook het proces tussen aanvraag en plaatsing te versnellen, wordt één verkeersbesluit genomen voor in een keer alle locaties, gebaseerd op de strategische kaart, gemeentelijke toets en participatie. Individuele aanvragen worden getoetst aan de locaties die staan weergegeven op de strategische kaart en zijn opgenomen in het verzamelverkeersbesluit. Ingeval het verzamelverkeersbesluit niet voorziet, is er de mogelijkheid om bij wijze van uitzondering een nieuw verkeersbesluit voor een aparte locatie te nemen.

3.5 Uitvoeringsfase

3.5.1Aanleiding tot plaatsing (stap 6)

De uitvoeringsfase start met een aanleiding voor een plaatsing (stap 6). Zoals we in paragraaf 2.1 beschreven kan plaatsing van een laadpaal in het openbaar gebied vraaggestuurd of aanbodgestuurd geschieden. Aanbodgestuurde (of ‘strategische’) plaatsing vindt zijn aanleiding in een verwachte toekomstige behoefte aan een laadpaal, waarvan de locatie staat weergegeven op de strategische kaart. Vraaggestuurde realisatie vindt zijn aanleiding in een individuele aanvraag.

Eigenaren en gebruikers van een elektrische auto die in Lansingerland wonen of werken, dienen een aanvraag in voor uitbreiding van het laadnetwerk in de buurt van hun woning of werkplek via www.laadpaalnodig.nl.

In behandeling nemen van een aanvraag

De concessiehouder ontvangt de aanvraag en toetst deze aan de criteria genoemd in 3.2 waaraan een aanvraag/aanvrager moet voldoen voordat hij de aanvraag in behandeling neemt.

3.5.2 Toets strategische kaart en netcheck (stappen 7 en 8)

Na het in behandeling nemen van de aanvraag legt de concessiehouder een locatievoorstel aan ons voor. Wij toetsen of deze locatie overeenkomt met de locaties die staan weergegeven op onze strategische kaart en in het verzamelverkeersbesluit. Indien de voorgestelde locatie afwijkt geven wij aan de concessiehouder door op basis van de strategische kaart op welke nabijgelegen locatie plaatsing van de laadpaal wel mogelijk is. Vervolgens voert de netbeheerder een zogenoemde netcheck (stap 5) voor de bepaalde locatie uit. Dit betreft een verkenning van de technische implicaties die met de plaatsing van de paal gemoeid zijn. Het gaat dan onder andere om de beschikbare netcapaciteit en het benodigde extra kabel- en leidingwerk.

3.5.3 Plaatsen, aansluiten en in gebruik stellen van laadpaal (stappen 9 t/m 12)

Nadat wij het locatievoorstel van de concessiehouder akkoord hebben bevonden en er een netcheck is uitgevoerd, geeft de concessiehouder opdracht aan een aannemer om een laadpaal te plaatsen, de netaansluiting te realiseren en het parkeervak in te richten, dat wil zeggen de bebording en belijning aan te brengen. Het laadpunt kan vervolgens in gebruik genomen worden door de e-rijders. De concessiehouder is verantwoordelijk voor het beheer van de laadpaal en het parkeervak en dus het eerste aanspreekpunt in geval van storingen of onderhoudsvragen.