Beleidsregel Parkeernormen Helmond 2024 (gemeente Helmond)

Aanhef

Het college van burgemeester en wethouders van Helmond,

Gelet op artikel 4:81 van de Algemene wet bestuursrecht,

Besluit

•vast te stellen de ‘Beleidsregel Parkeernormen Helmond 2024.

Hoofdstuk 4 - Beïnvloeden van de parkeervraag

4.3. Parkeerreductie 2 - Inzet van deelmobiliteit

4.3.1. Reductiefactoren deelmobiliteit

Het effect van deelmobiliteit op de parkeervraag is afhankelijk van een aantal omgevingsfactoren. Deze hebben invloed op het aantal eigen auto’s dat (potentieel) gecompenseerd wordt door de inzet van deelmobiliteit. De aanwezigheid van voldoende alternatieven voor het maken van dagelijkse verplaatsingen (autoafhankelijkheid) én de aanwezigheid van gereguleerd parkeren rondom de bouwontwikkeling zijn bepalend voor hoe hoog de reductiefactor voor deelmobiliteit is op verschillende locaties in Helmond.

Het opstellen van een mobiliteitsplan (zie paragraaf 4.3.2) is een voorwaarde voor het toepassen van deze reductiefactor. De hoogte van de parkeerreductie voor woonfuncties per parkeergebied is als volgt:

Parkeergebied

Reductie op de parkeervraag voor woonfuncties

(alleen eigen gebruik)

Met gereguleerd parkeren

4Gebieden waar het parkeren al gereguleerd is óf waar besloten is dat gereguleerd parkeren op korte termijn wordt ingevoerd

Zonder gereguleerd parkeren

Kernwinkelgebied

50%

20%

Stationskwartier

30%

15%

Centrum

30%

15%

Schil

20%

10%

Overig

15%

Tabel 2. Maximale reductiefactoren voor inzet van deelmobiliteit

Rekening houden met plan B bij inzet van deelmobiliteit buiten gereguleerd gebied (risicobeheersing)

Als het parkeren aan de openbare weg onbeperkt en gratis is, dan is er altijd een alternatief beschikbaar voor het parkeren van de auto op relatief korte afstand, ook bij een aanbod aan parkeerplaatsen op eigen terrein. Bij de beschikbaarheid van (gratis) parkeerplaatsen in de openbare ruimte, is de drempel voor autobezit laag. In gebieden zonder parkeerregulering zit daarom een risico verbonden dat het deelmobiliteitsconcept niet (goed) gebruikt wordt. Met als een mogelijk gevolg dat er een verhoogde parkeerdruk ontstaat in de openbare ruimte.

Daarom wordt bij bouwontwikkelingen buiten gereguleerd gebied een risicobeheersmaatregel gevraagd van de initiatiefnemer zodat alsnog kan worden voldaan aan de oorspronkelijke parkeernorm/parkeereis als het deelmobiliteitsconcept in de praktijk onvoldoende blijkt te werken. Een voorbeeld hiervan is het toepassen van een ruimtelijke reservering voor de aanleg van toekomstige parkeerplaatsen op eigen terrein.

4.3.2. Voorwaarden voor hanteren parkeerreductie bij inzet van deelmobiliteit

De manier waarop het mobiliteitsconcept wordt aangeboden is bepalend voor het succes. Het aanbod van deelmobiliteit moet aantrekkelijk zijn voor zoveel mogelijk nieuwe bewoners, zodat zij ook echt besluiten geen eigen auto te hebben. Dan gaat het bijvoorbeeld om beschikbaarheidsgarantie, betaalbaarheid en diversiteit in aanbod van deelvoertuigen. Ook continuïteit is belangrijk. Het deelmobiliteitsconcept dient daarom voor een periode van minimaal 10 jaar operationeel te zijn. Het is daarbij géén eis dat er bij verstrekking van de omgevingsvergunning één aanbieder van deelmobiliteit wordt contracteert voor deze volledige termijn. Daarmee is het mogelijk om met verschillende aanbieders te schakelen, wanneer dat nodig is.

Een voorwaarde voor het toepassen van een parkeerreductie door inzet van deelmobiliteit is het opstellen van een mobiliteitsplan door de initiatiefnemer. Het mobiliteitsplan dient zo concreet mogelijk te worden uitgewerkt en bestaat minimaal uit de volgende elementen:

a.Een beschrijving van het aanbod van deelauto’s. Daarbij moet minstens één deelauto worden aangeboden per 25 woningen. Het aanbod moet minimaal bestaan uit twee deelauto’s. De deelauto’s moeten minimaal vallen in het B-segment en 5-deurs zijn.

b.Een paragraaf met een toelichting op een beschikbaarheidsgarantie van deelauto’s voor de bewoners. Als alle deelauto’s zijn afgenomen of vooraf gereserveerd, moeten er extra deelauto’s worden aangeboden om tijdens piekmomenten ook in de mobiliteitsbehoefte te voorzien.

c.Bij tegenvallende vraag kan het aanbod van deelauto’s na een periode van minimaal 2 jaar na goedkeuring van het college worden afgeschaald. Mits er alsnog minimaal 2 deelauto’s worden aangeboden bij de bouwontwikkeling. Het initiatief en de bewijslast hiervoor ligt bij de initiatiefnemer/eigenaar van de bouwontwikkeling.

d.Een financiële paragraaf waarin wordt aangetoond hoe de kosten voor de deelmobiliteit worden doorberekend aan bewoners. Een investeringsbedrag van de initiatiefnemer of het verweven van bepaalde vaste kosten in de VVE-bijdrage, zorgen voor lagere gebruikskosten, wat het gebruiken van deelmobiliteit aantrekkelijker maakt.

e.Een communicatie-/marketingparagraaf. Hierin staat tenminste beschreven hoe nieuwe bewoners voorafgaand aan de verhuizing worden geïnformeerd over het aanbod van deelmobiliteit en de opbouw van het maximaal aantal beschikbare parkeerplaatsen binnen de bouwontwikkeling.

f.Een monitoring en evaluatie paragraaf. Het gebruik van deelmobiliteit moet jaarlijks gemonitord en geëvalueerd worden door de initiatiefnemer/eigenaar/VVE van de bouwontwikkeling. De evaluatie wordt als rapportage samen met de gebruikscijfers jaarlijks gedeeld met het college.

g.Een paragraaf met een beschrijving van het implementatietraject. Daarbij moet het mobiliteitsconcept beschikbaar zijn vanaf het moment dat de eerste woningen binnen de bouwontwikkeling zijn opgeleverd.

Bij voorkeur (geen harde voorwaarde om de parkeerreductie toe te passen) wordt in het mobiliteitsplan ook rekening gehouden met:

h.De behoefte van toekomstige bewoners aan deelmobiliteit (door vooraf te ondervragen). Afhankelijk van de behoefte worden er ook andere soorten deelmobiliteit, zoals e-fietsen, e-scooters of e-bakfietsen, aangeboden op eigen terrein als aanvulling op de beschikbaarheid van deelauto’s.

i.De mogelijkheid voor toekomstige bewoners om incidenteel ook een busje of ander type auto te kunnen afnemen, bijvoorbeeld voor het vervoeren van grotere/zwaardere spullen en het meenemen van meerdere personen.

4.3.3. Parkeerplaatsen voor deelmobiliteit bij toepassing parkeerreductie

Om te voorkomen dat er te weinig parkeerplaatsen worden gereserveerd voor deelmobiliteit is het uitgangspunt dat voor alle aangeboden deelauto’s ook een parkeerplaats wordt gereserveerd op eigen terrein. Deze parkeerplaatsen voor deelauto’s worden opgeteld bij de parkeereis. Parkeerplaatsen voor deelauto’s worden niet meegeteld in het dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Uitgangspunt is dat ook het opladen van elektrische deelauto’s gefaciliteerd wordt op eigen terrein bij de gereserveerde parkeerplaatsen voor de deelauto’s.

Hoofdstuk 5 - Invullen van de parkeervraag

5.1. Uitgangspunten voor de parkeeroplossing

5.1.1. Parkeerplaatsen binnen maximaal acceptabele loopafstanden

Een voorwaarde is dat de parkeerplaatsen die worden ingezet voor een bouwontwikkeling op acceptabele loopafstand liggen. Hierbij gelden de maximale loopafstanden zoals opgenomen in onderstaande tabel:

Parkeergebied

Wonen

Werken

Overige functies

Auto

Kernwinkelgebied

500meter

800meter

500meter

Stationskwartier

400meter

500meter

400meter

Centrum

400meter

500meter

400meter

Schil

200meter

400meter

200meter

Overig

100meter

200meter

100meter

Fiets

Kernwinkelgebied

75meter

150meter

Stationskwartier

75meter

150meter

Centrum

50meter

Schil

50meter

Overig

50meter

Deze maximale afstanden worden gemeten voor de kortste looproute (dus niet hemelsbreed) over de openbare weg, vanaf de dichtstbijzijnde toegang van het gebouw tot aan de ingang van de parkeerplaats, parkeergarage of parkeerterrein voor auto’s of de stallingslocatie voor de fiets.

5.1.2. Rekening houden met dubbelgebruik van parkeerplaatsen

Soms worden in een bouwontwikkeling verschillende functies gecombineerd. Niet alle functies hebben op hetzelfde moment van de dag of week hun maximale parkeervraag. Dat betekent dat auto- en fietsparkeerplaatsen soms door verschillende gebruikersgroepen dubbel te gebruiken zijn. Vaak kan de parkeereis daardoor naar beneden worden bijgesteld. Om de mogelijkheden voor dubbelgebruik te bepalen worden de aanwezigheidspercentages gebruikt, zoals opgenomen in bijlage 5.

Voor alle parkeerplaatsen die onderdeel zijn van de parkeeroplossing moet in beeld worden gebracht welke gebruikersgroepen daar zullen parkeren en of dubbelgebruik van deze parkeerplaatsen mogelijk is. Het dagdeel waarop alle functies die gebruik maken van dezelfde parkeerplaatsen samen de hoogste parkeervraag hebben (het maatgevende moment), is bepalend voor het vaststellen van de parkeereis.

Dubbelgebruik is alleen mogelijk als de parkeerplaatsen fysiek toegankelijk zijn voor de verschillende gebruikersgroepen. Parkeerplaatsen die exclusief voor één gebruikersgroep zijn gereserveerd horen hier dus niet bij.

5.1.3. Voldoen aan minimale kwaliteitseisen voor parkeerplaatsen

De parkeerplaatsen die onderdeel zijn van de parkeeroplossing moeten voldoen aan een aantal minimale kwaliteitseisen. In hoofdstuk 6 staat beschreven wat het college daaronder verstaat.

5.2. Parkeren op eigen terrein als basis voor de parkeeroplossing

5.2.1. Vrijstelling voor realiseren van autoparkeerplaatsen op eigen terrein in kernwinkelgebied

Voor functiewijzigingen naar wonen en kamerbewoning in het kernwinkelgebied verleent het college vrijstelling voor het realiseren van autoparkeerplaatsen op eigen terrein. Hiervoor hanteert het college de volgende voorwaarden:

a.De vrijstelling geldt voor maximaal 6 wooneenheden op hetzelfde adres. Het is niet mogelijk een bouwontwikkeling te splitsen waarbij meerdere keren gebruik wordt gemaakt van deze vrijstelling.

b.Als een functiewijziging gepaard gaat met bijvoorbeeld een uitbreiding van het gebouw, dan gelden voor de uitbreiding wel de vastgestelde parkeernormen.

c.Het toepassen van deze vrijstelling, betekent dat de toekomstige bewoners worden uitgesloten van openbare parkeerrechten. Er wordt dan dus niet voorzien in een oplossing voor het parkeren van auto’s. Bewoners hebben geen recht op een gemeentelijke bewonersvergunning of parkeerabonnement op straat en ook niet op een bewonersabonnement in een van de gemeentelijke parkeergarages.

Deze vrijstelling heeft geen betrekking op de in deze beleidsregel opgenomen fietsparkeernormen.

5.2.2. Correctiefactor gebruik autoparkeerplaatsen op eigen terrein

In de praktijk blijkt dat bij woningen een deel van de autoparkeerplaatsen op eigen terrein niet wordt gebruikt. Dit kan ervoor zorgen dat auto’s van bewoners toch in de openbare ruimte worden geparkeerd. Dat zorgt onnodig voor een hogere parkeerdruk. Voor de bepaling van de mate waarin autoparkeerplaatsen op eigen terrein voor de functie wonen meetellen in het parkeeraanbod wordt de tabel uit bijlage 6 gebruikt.

Op bouwlocaties binnen het gebied met parkeerregulering kan worden ‘afgedwongen’ dat niet wordt uitgeweken naar de openbare ruimte. Indien het een bouwlocatie betreft voor één huishouden of één bedrijf zijn deze omrekenfactoren niet van toepassing en geldt de theoretische parkeervraag zoals opgenomen in de tabel uit bijlage 6. Uitgangspunt hiervoor is dat al de auto’s op ieder wenselijk tijdstip de oprit kunnen verlaten, ook al staat er nog een andere auto tussen. Deze auto moet verplaatst kunnen worden.

Maatwerk voor parkeren in het stationskwartier

In het stationskwartier wordt parkeren op termijn collectief opgelost. Het is hier dus niet de bedoeling dat bouwontwikkelingen het parkeren allemaal op eigen terrein regelen. Om rekening te houden met de specifieke kenmerken van deze (grootschalige) gebiedsontwikkeling en de manier waarop mobiliteit en parkeren hier wordt georganiseerd, is het mogelijk om hiervoor aparte parkeerbeleidsregels op te stellen. Tot zo’n aparte gebiedsvisie is opgesteld zijn de parkeernormen en toepassingsregels uit deze beleidsregels van toepassing.

5.3. Alternatieve parkeeroplossing: mogelijkheden om af te wijken van de parkeereis

5.3.1. Afwijkingsmogelijkheid 1 - Gebruik maken van particuliere parkeerplaatsen

Een mogelijkheid is om de parkeervraag (gedeeltelijk) binnen acceptabele loopafstand van de bouwontwikkeling op te lossen door het inzetten van bestaande particuliere autoparkeerplaatsen. Voor het gebruik maken van particuliere parkeerplaatsen stelt het college de volgende voorwaarden:

a.De initiatiefnemer moet aantonen dat deze private parkeerplaatsen ook daadwerkelijk beschikbaar zijn met een rapportage over de bezetting van de private parkeerplaatsen (met data-analyse of een parkeeronderzoek). Het gebruik maken van particuliere parkeerplaatsen voor een bouwontwikkeling is toegestaan tot een bezetting van maximaal 95% op maatgevende momenten, inclusief de extra parkeervraag van de bouwontwikkeling.

b.Er moet door de initiatiefnemer een koop- of huurcontract worden afgesloten waaruit blijkt dat:

i.De eigenaar van de parkeergarage de afgesproken hoeveelheid parkeerplaatsen beschikbaar stelt en beschikbaar houdt voor de bouwontwikkeling op de tijdstippen dat dit nodig is voor een periode van minimaal 10 jaar;

ii.ii. De initiatiefnemer deze parkeerkeerplaatsen, voor zover het gaat om parkeerplaatsen voor vaste gebruikers, op de relevante tijdstippen huurt of er een abonnement/ parkeerrecht voor heeft;

iii.De overeenkomst die eerder gesloten is tussen de initiatiefnemer en een eigenaar van private parkeerplaatsen, ook voor een volgende eigenaar bindend is (kettingbeding).

c.Om te voorkomen dat dezelfde particuliere parkeerplaatsen voor meerdere bouwontwikkelingen worden ingezet moet het door de initiatiefnemer aannemelijk worden gemaakt dat de particuliere parkeerplaatsen niet al zijn toebedeeld aan (toekomstige) bouwontwikkelingen.

d.Aannemelijk moet zijn dat bestaande gebruikers van de particuliere parkeerplaatsen niet zijn verplaatst naar alternatieve parkeerlocaties, omdat bijvoorbeeld door de hoge huurprijs van de parkeerplaatsen er een alternatief gezocht is bij parkeerplaatsen aan de openbare weg. Ook moet aannemelijk zijn dat de bestaande leegstand niet wordt veroorzaakt door leegstand van panden/woningen van de aan de parkeerlocatie gekoppelde gebouwen.

Voor het fietsparkeren is het gebruiken van particuliere parkeerplaatsen geen optie.

5.3.2. Afwijkingsmogelijkheid 2 - Benutten van parkeerplaatsen in de openbare ruimte

Het lukt niet altijd om de (volledige) parkeereis op te lossen op eigen terrein of door gebruik te maken van particuliere parkeerplaatsen. In een aantal gevallen is het mogelijk om de parkeervraag op te lossen door gebruik te maken van bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Hiermee worden openbare straatparkeerplaatsen bedoelt

5Parkeerplaatsen in de openbare parkeergarages kunnen alleen worden ingezet door het (gedeeltelijk) afkopen van de parkeereis. Zie paragraaf 5.3.3.

. Hieraan stelt het college de volgende voorwaarden:

a.Het is in principe onwenselijk dat voor een bouwontwikkeling gebruik gemaakt wordt van bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Het college wil de leefbaarheid in buurten, wijken en kernen verbeteren, waardoor er minder ruimte is voor het parkeren van auto’s. De initiatiefnemer moet daarom onderbouwen waarom het voor deze specifieke bouwontwikkeling wel wenselijk en redelijk is dat voor het voldoen aan (een deel van) de parkeereis gebruik gemaakt wordt van parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Bij de beoordeling houdt het college rekening met de schaarse openbare ruimte en andere belangen zoals groen, duurzaamheid en leefbaarheid.

Géén inzet van openbare autoparkeerplaatsen in kernwinkelgebied en stationskwartier

In het kernwinkelgebied en het stationskwartier is het niet mogelijk om gebruik te maken van autoparkeerplaatsen in de openbare ruimte, ook al is daar sprake van restcapaciteit.

b.Wanneer de parkeervraag (gedeeltelijk) wordt opgelost op bestaande openbare parkeerplaatsen dan moet de duurzame en structurele beschikbaarheid worden aangetoond. Dit kan door de huidige bezetting van parkeerplaatsen te meten. Het gebruik van parkeerplaatsen in de

Parkeren van deelauto’s in de openbare ruimte

Het kan voorkomen dat parkeerplaatsen voor het stallen van deelauto’s (als onderdeel van de toegepaste mobiliteitsreductie) niet op eigen terrein kunnen worden aangelegd en ook niet opgelost kunnen worden door het huren of kopen van particuliere parkeerplaatsen. Het is onder voorwaarden mogelijk om voor het parkeren van de deelauto’s gebruik te maken van openbare parkeerplaatsen.

Er mag dan door een initiatiefnemer/eigenaar geschakeld worden met een aanbieder van deelmobiliteit naar keuze. Wanneer de gemeente Helmond in de toekomst regels stelt aan de kwaliteit en het aantal aanbieders van deelmobiliteit in de openbare ruimte, dan moet daaraan worden voldaan door de initiatiefnemer/eigenaar. Daarbij wordt een overgangstermijn ingesteld voor aanbieders van deelmobiliteit die voor vaststelling van eventuele toekomstige regels over het aanbieden van deelmobiliteit in de openbare ruimte actief waren.

openbare ruimte is toegestaan tot een bezetting van maximaal 90%, op maatgevende momenten - inclusief de extra parkeervraag van de bouwontwikkeling.

c.Na goedkeuring van het college is het ook mogelijk nieuwe auto- of fietsparkeerplaatsen op de openbare weg te maken. Als deze parkeerplaatsen volledig toegerekend zijn aan de bouwontwikkeling, dan zijn de kosten voor rekening van de initiatiefnemer. Dit wordt vastgelegd in een overeenkomst (b.v. een anterieure). De aangelegde parkeerplaatsen in de openbare ruimte blijven openbaar en zijn niet exclusief te gebruiken door de (bezoekers van) de initiatiefnemer.

De hoogte van het bedrag dat per autoparkeerplaats in rekening wordt gebracht is door de Gemeenteraad vastgesteld (momenteel in de “Grondprijzenbrief”).

Eisen aan parkeeronderzoek

Om inzicht te krijgen in de bezettingsgraad van bestaande parkeerplaatsen is een parkeeronderzoek nodig. Omdat de gemeente Helmond zelf regelmatig parkeeronderzoeken laat uitvoeren hoeft een initiatiefnemer niet altijd een nieuw parkeeronderzoek te laten uitvoeren. Een initiatiefnemer kan de resultaten van een eerder uitgevoerd parkeeronderzoek opvragen bij de gemeente Helmond.

Als er géén recent en/of representatief parkeeronderzoek beschikbaar is, moet door en voor rekening van de initiatiefnemer een nieuw parkeeronderzoek worden uitgevoerd. De methodiek die in het parkeeronderzoek wordt toegepast (het meten van parkeercapaciteit en parkeerbezetting) moet vooraf door de gemeente Helmond zijn goedgekeurd. Hierbij gelden de volgende minimale eisen:

-Een parkeeronderzoek wordt door een onafhankelijk bureau uitgevoerd en hiervan wordt een rapportage opgesteld en aangeleverd;

-Er wordt in minimaal twee verschillende weken gemeten op dagen en dagdelen waarop de parkeervraag het hoogst is (maatgevend moment, zie bijlage 5);

-Het parkeeronderzoek moet representatief zijn, waarbij rekening wordt gehouden met werkzaamheden, vakantieperiodes, etc.

-Het onderzoeksgebied wordt begrensd door de maximaal acceptabele loopafstand die in het parkeergebied geldt voor de functies die onderdeel zijn van de bouwontwikkeling (zie paragraaf 5.1.1)

5.3.3. Afwijkingsmogelijkheid 3 - Afkopen van de parkeereis door storting in de Reserve Parkeervoorzieningen

Er zijn bouwontwikkelingen waarbij het niet mogelijk is het parkeren op eigen terrein te realiseren en er ook geen acceptabel alternatief in de omgeving wordt gevonden. Het college kan middels het laten afkopen van (een deel van) de parkeereis – onder voorwaarden – de realisatieplicht van de bij het bouwplan horende parkeereis richting de ontwikkelaar overnemen. Als tegenprestatie stort de ontwikkelaar een financiële bijdrage in de Reserve Parkeervoorzieningen. De afkoop van parkeerplaatsen is absoluut geen recht, maar een gunst van de gemeente. De gemeente kan altijd besluiten om een ontwikkelaar geen gebruik te laten maken van de afkoopregeling. Afkopen geeft namelijk de verplichting aan de gemeente om binnen een acceptabele loopafstand en binnen een acceptabele termijn adequate parkeervoorzieningen aan te leggen.

Dit moet dus ook mogelijk zijn. De afkoopmogelijkheid wordt alleen toegestaan als de afkoopsom daadwerkelijk wordt aangewend om te voorzien in of ter compensatie van de parkeereis

6Er moet sprake zijn van een bestaande parkeervoorziening of concrete plannen voor het realiseren van een nieuwe parkeervoorziening binnen acceptabele loopafstand.

. De gerealiseerde parkeerplaatsen zijn altijd openbare parkeerplaatsen welke voor iedereen toegankelijk zijn. Elke afgekochte parkeerplaats geeft recht op één parkeerabonnement in een gemeentelijke parkeervoorziening (niet zijnde een parkeerabonnement 24x7 in een apart afgesloten deel van een parkeergarage/-terrein). Hierbij is er alleen een parkeerrecht in de parkeervoorziening, maar wordt er geen (vaste) parkeerplaats gereserveerd. De kans bestaat dat de parkeergarage vol staat met andere parkeerders waardoor men moet wachten tot er weer parkeerruimte beschikbaar komt. De gebruiker van het parkeerrecht betaalt de kosten voor dit abonnement. Toekomstige bewoners hebben hierbij geen recht op een bewoners-parkeervergunning. De kosten voor een parkeerabonnement worden vastgesteld in het besluit “Tarieven parkeergarages Helmond” of in de “Verordening Parkeerbelastingen Helmond“. In de af te sluiten overeenkomst wordt afgesproken voor welke locatie de gebruiker van de functie in aanmerking komt voor een parkeerabonnement.

De hoogte van het afkoopbedrag wordt periodiek vastgelegd in de ’Grondprijzenbrief’. Bij afkoop van de parkeereis stellen Initiatiefnemer en het college een schriftelijke overeenkomst op waarin de afkoop is vastgelegd. De bijdrage aan de Reserve Parkeervoorzieningen wordt gekoppeld aan de omgevingsvergunning. Zonder getekende overeenkomst over de afkoop van parkeerplaatsen voldoet de (bouw)ontwikkeling niet aan de parkeereis voor de omgevingsvergunning. De gemeente heeft altijd het recht om niet akkoord te gaan met afkoop.

Aanbieden van deelmobiliteit bij afkoop van parkeerplaatsen

Bij de inzet van deelmobiliteit kan een parkeerreductie worden toegepast op de parkeereis. Het kan voorkomen dat de parkeerplaatsen die nodig zijn voor het stallen van deelmobiliteit niet (volledig) op eigen terrein gerealiseerd kunnen worden. Ook deze parkeerplaatsen kunnen dan worden afgekocht. Dit kan alleen met nadrukkelijke instemming van de gemeente. De gestelde kwaliteitseisen voor het aanbieden van deelauto’s blijven onverminderd van kracht, ook al worden de deelauto’s niet op eigen terrein gestald, maar in een gemeentelijke parkeervoorziening. Een voorwaarde is dat de betreffende gemeentelijke parkeervoorziening 24/7 toegankelijk is voor de gebruikers van deelmobiliteit.

Hoofdstuk 6 - Kwaliteit van parkeerplaatsen

6.1. Kwaliteitseisen voor fietsparkeerplaatsen

6.1.1. Aanleg van laadinfrastructuur voor elektrische tweewielers

Naast de elektrische auto is ook het aantal elektrische fietsen of elektrische brom- en snorfietsen de afgelopen jaren sterk gestegen. Het is een voorwaarde om in een fietsparkeervoorziening laadinfrastructuur aan te brengen zodat elektrische tweewielers een accu kunnen opladen.

6.2. Kwaliteitseisen voor autoparkeerplaatsen

6.2.1. Aanleg van algemene gehandicaptenparkeerplaatsen

Het is belangrijk dat iedereen zo veel mogelijk zelfstandig kan meedoen in Helmond. Om mensen met een beperking in hun mobiliteitsbehoefte te ondersteunen, moeten bij bouwontwikkelingen voldoende algemene gehandicaptenparkeerplaatsen beschikbaar worden gesteld.

Voor bouwontwikkelingen waarin publieke functies (functies waarvan de parkeervraag voor meer dan 50% bestaat uit parkeerplaatsen voor bezoekers van die functie) worden gerealiseerd, moet minimaal 2% van de parkeerplaatsen worden uitgevoerd als algemene gehandicaptenparkeerplaats. De algemene gehandicaptenparkeerplaatsen moeten zo dicht mogelijk bij de ingang aangelegd worden, maar sowieso binnen een loopafstand van maximaal 100 meter liggen (met uitzondering van het Kernwinkelgebied). Voor de aanleg van gehandicaptenparkeerplaatsen geldt een specifieke maatvoering volgens de ASVV 2021.

6.2.2. Aanleg van elektrische laadinfrastructuur voor auto’s

Vanwege de groei van elektrische en hybride auto’s is het belangrijk dat er voldoende laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen beschikbaar is in Helmond. Parkeerplaatsen op eigen terrein bij bouwontwikkelingen moeten volgens landelijke wet- en regelgeving (Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl)), voorbereid zijn op de plaatsing en aansluiting van laadvoorzieningen voor elektrische voertuigen. Hierop moet worden getoetst bij indiening van de omgevingsvergunning.

Wanneer oplaadpunten in de openbare ruimte worden gerealiseerd als onderdeel van de parkeereis, dan toetst het college hierbij aan het binnen Helmond vastgestelde beleid voor elektrische oplaadpunten.

Bijlage 1. Fietsparkeernormen

Wonen

Het fietsparkeren bij woningen is geregeld via het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl). Wanneer voor een gelijkwaardig (collectief) alternatief wordt gekozen, wordt het aantal aan te leggen fietsparkeerplaatsen op eigen terrein vastgesteld aan de hand van onderstaande tabel:

Functie

Eenheid

KWG, Stationskwartier

& Centrum

Schil en overig

Bewoners

Bezoekers

Bewoners

Bezoekers

Woning kleiner dan 50 m2 GO

Per woning

2,0

0,5

2,0

0,5

Woning tussen 50 tot 75 m2 GO

Per woning

2,0

0,5

2,0

0,5

Woning tussen 75 tot 100 m2 GO

Per woning

3,0

0,5

3,0

0,5

Woning tussen 100 tot 125 m2 GO

Per woning

4,0

0,5

4,0

0,5

Woning groter dan 125 m2 GO

Per woning

5,0

0,5

5,0

0,5

Kamerverhuur

Per bewoner

1,1

Zelfstandige intramurale zorgwoning

Per woning

1,0

Werken

Functie

Eenheid

KWG, Stationskwartier & Centrum

Schil en overig

Personeel

Bezoekers

Personeel

Bezoekers

Kantoor (zonder baliefunctie)

Per 100 m2 BVO

3,0

2,0

1,0

Commerciële dienstverlening

Per 100 m2 BVO

3,0

5,0

2,0

3,0

Bedrijf arbeidsintensief/ bezoekersextensief

Per 100 m2 BVO

2,0

0,0

2,0

0,0

Bedrijf arbeidsextensief/ bezoekersextensief

Per 100 m2 BVO

1,0

0,0

1,0

0,0

Bedrijfsverzamelgebouw

Per 100 m2 BVO

3,0

2,0

1,0

Winkelen en boodschappen doen

Functie

Eenheid

KWG, Stationskwartier & Centrum

Schil en overig

Winkel

Per 100 m2 BVO

4,0

2,5

Supermarkt

Per 100 m2 BVO

4,3

2,7

Bouwmarkt

Per 100 m2 BVO

0,4

0,3

Tuincentrum

Per 100 m2 BVO

0,4

0,3

Gezondheidszorg en sociale voorzieningen

Functie

Eenheid

KWG, Stationskwartier & Centrum

Schil en overig

Apotheek

Per locatie

17,0

11,0

Huisartsenpraktijk

Per 100 m2 BVO

4,0

1,8

Fysiotherapiepraktijk

Per 100 m2 BVO

4,0

1,8

Consultatiebureau

Per 100 m2 BVO

4,0

1,8

Consultatiebureau voor ouderen

Per 100 m2 BVO

4,0

1,8

Tandartsenpraktijk

Per 100 m2 BVO

4,0

1,8

Gezondheidscentrum

Per 100 m2 BVO

3,7

1,7

Ziekenhuis

Per 100 m2 BVO

1,4

1,0

Penitentiaire inrichting

Per 100 m2 BVO

1,4

1,0

Religiegebouw

Per 100 zitplaatsen

Maatwerk per bouwontwikkeling

Ontspanning en sport

Functie

Eenheid

KWG, Stationskwartier & Centrum

Schil en overig

Bibliotheek

Per 100 m2 BVO

5,0

3,0

Museum

Per 100 m2 BVO

1,4

0,9

Bioscoop, theaters, schouwburg

Per 100 m2 BVO

12,0

4,3

Theater/ schouwburg

Per 100 zitplaatsen

24,0

18,0

Musicaltheater

Per 100 m2 BVO

24,0

18,0

Casino

Per 100 m2 BVO

1,4

0,9

Bowlingcentrum

Per 100 m2 BVO

1,4

0,9

Biljart-/ snookercentrum

Per 100 m2 BVO

1,4

0,9

Dansstudio

Per 100 m2 BVO

8,5

3,7

Fitness

Per 100 m2 BVO

8,5

3,7

Sauna, hammam

Per 100 m2 BVO

3,9

2,5

Sporthal

Per 100 m2 BVO

3,9

2,5

Sportzaal

Per 100 m2 BVO

6,2

4,0

Sportveld

Per ha. netto terrein

50,0

Stadion

Per 100 zitplaatsen

Maatwerk per bouwontwikkeling

Zwembad overdekt

Per 100 m2 bassin

20,0

Zwembad openlucht

Per 100 m2 bassin

28,0

Indoorspeeltuin

Per 100 m2 BVO

1,4

0,9

Volkstuin

Per 10 tuinen

1,4

0,9

Horeca en verblijfsrecreatie

Functie

Eenheid

KWG, Stationskwartier & Centrum

Schil en overig

Hotel

Per 100 m2 BVO

Maatwerk per bouwontwikkeling

Cafetaria, fastfood, snackbar

Per 100 m2 BVO

10,0

3,5

Café of bar

Per 100 m2 BVO

10,0

7,0

Restaurant, eetcafé of bistro

Per 100 m2 BVO

Tussen 4,0 en 20,0

afhankelijk van type restaurant

Tussen 2,0 en 7,0

afhankelijk van type restaurant

Onderwijsvoorzieningen

Functie

Eenheid

KWG, Stationskwartier & Centrum

Schil en overig

Personeel

Bezoekers

Personeel

Bezoekers

Basisschool

Per 100 m2 BVO

0,7

0,4

Basisschool

Per 10 leerlingen

6,0

5,0

Middelbare school

Per 100 m2 BVO

1,0

16,0

0,6

10,0

ROC

Per 100 m2 BVO

1,0

14,0

0,9

12,0

Hogeschool, Universiteit

Per 100 m2 BVO

Maatwerk per bouwontwikkeling

Bijlage 2. Autoparkeernormen

HUURWONINGEN

Functie

Eenheid

Kernwinkelgebied & stationskwartier

Centrum

Schil

Overig

Bewoners

Bezoekers

Bewoners

Bezoekers

Bewoners

Bezoekers

Bewoners

Bezoekers

Grondgebonden huurwoning (GO = GebruikersOppervlakte)

Woning kleiner dan 50 m2 GO

Per woning

0,5

0,1

0,6

0,1

0,7

0,15

0,8

0,2

Woning tussen 50 tot 75 m2 GO

Per woning

0,6

0,1

0,7

0,1

0,8

0,15

0,9

0,2

Woning tussen 75 tot 100 m2 GO

Per woning

0,7

0,1

0,8

0,1

1,0

0,15

1,0

0,2

Woning tussen 100 tot 125 m2 GO

Per woning

0,8

0,1

0,9

0,1

1,3

0,15

1,3

0,2

Woning groter dan 125 m2 GO

Per woning

1,0

0,1

1,1

0,1

1,4

0,15

1,5

0,2

Niet-grondgebonden huurwoning

Woning kleiner dan 50 m2 GO

Per woning

0,5

0,1

0,6

0,1

0,6

0,15

0,6

0,2

Woning tussen 50 tot 75 m2 GO

Per woning

0,5

0,1

0,6

0,1

0,7

0,15

0,7

0,2

Woning tussen 75 tot 100 m2 GO

Per woning

0,6

0,1

0,7

0,1

0,9

0,15

1,0

0,2

Woning tussen 100 tot 125 m2 GO

Per woning

0,8

0,1

0,9

0,1

1,0

0,15

1,1

0,2

Woning groter dan 125 m2 GO

Per woning

1,0

0,1

1,1

0,1

1,2

0,15

1,3

0,2

Overige type woningen

Kamerverhuur

Per bewoner

0,3

0,1

0,4

0,1

0,4

0,15

0,4

0,2

KOOPWONINGEN

Functie

Eenheid

Kernwinkelgebied & stationskwartier

Centrum

Schil

Overig

Bewoners

Bezoekers

Bewoners

Bezoekers

Bewoners

Bezoekers

Bewoners

Bezoekers

Grondgebonden koopwoning (GO = GebruikersOppervlakte)

Woning kleiner dan 50 m2 GO

Per woning

0,5

0,1

0,6

0,1

0,8

0,15

0,8

0,2

Woning tussen 50 tot 75 m2 GO

Per woning

0,7

0,1

0,8

0,1

1,1

0,15

1,2

0,2

Woning tussen 75 tot 100 m2 GO

Per woning

0,8

0,1

0,9

0,1

1,3

0,15

1,4

0,2

Woning tussen 100 tot 125 m2 GO

Per woning

1,0

0,1

1,1

0,1

1,5

0,15

1,6

0,2

Woning groter dan 125 m2 GO

Per woning

1,2

0,1

1,3

0,1

1,7

0,15

1,8

0,2

Niet-grondgebonden koopwoning

Woning kleiner dan 50 m2 GO

Per woning

0,5

0,1

0,6

0,1

0,7

0,15

0,8

0,2

Woning tussen 50 tot 75 m2 GO

Per woning

0,7

0,1

0,8

0,1

1,0

0,15

1,0

0,2

Woning tussen 75 tot 100 m2 GO

Per woning

0,8

0,1

0,9

0,1

1,2

0,15

1,2

0,2

Woning tussen 100 tot 125 m2 GO

Per woning

0,8

0,1

0,9

0,1

1,3

0,15

1,3

0,2

Woning groter dan 125 m2 GO

Per woning

1,2

0,1

1,3

0,1

1,4

0,15

1,5

0,2

Toelichting: • De parkeernorm voor de functie ‘wonen’ is een optelsom van het aandeel Eigen Gebruik en het aandeel Bezoekers.

•Parkeernorm voor bijzondere type woningen

o Intramurale zorgwoningen

Intramurale zorg is zorg die bewoners 24/7 ontvangen tijdens een onafgebroken verblijf in een instelling. Het gaat bijvoorbeeld om zorg in een verpleeghuis of verzorgingshuis, instelling voor gehandicapten of voor cliënten met langdurige psychische problemen. Hiervoor worden de parkeernormen toegepast voor de categorie ‘verpleeg- en verzorgingshuis’. Voor deze categorie zijn alleen parkeerplaatsen nodig voor personeel en bezoek. De parkeernorm voor intramurale zorgwoningen staat aangegeven bij de categorie ‘verpleeg- en verzorgingshuis’.

o Zelfstandige extramurale zorgwoningen

Dit zijn woningen waarvan minimaal één van de bewoners een, op basis van een ter zake van overheidswege gehanteerd systeem, geïndiceerde zorgbehoefte heeft, maar de bewoners nog wel zelfstandig wonen. Het gaat om zorg die een zorgaanbieder aan huis levert. Daarom wordt bij deze woningen uitgegaan van een normaal bij de omvang van de woning passend autobezit. Hiervoor geldt dus geen specifieke parkeernorm.

Winkelen en boodschappen doen

Functie

Eenheid

KWG,

Stationskwartier

Centrum

Schil

Overig

Aandeel bezoekers

Buurtsupermarkt

Per 100 m2 BVO

0,8

0,9

1,7

3,4

89%

Fullservice-supermarkt

Per 100 m2 BVO

1,9

2,1

3,0

5,1

93%

Grote supermarkt (XL)

Per 100 m2 BVO

4,4

4,9

5,8

7,7

84%

Groothandel specialist

Per 100 m2 BVO

n.v.t.

4,9

5,9

80%

Groothandel algemeen

Per 100 m2 BVO

n.v.t.

5,4

6,4

80%

Winkels binnenstad Helmond

Per 100 m2 BVO

3,3

n.v.t.

96%

Buurt- en dorpscentrum

Per 100 m2 BVO

n.v.t.

2,1

3,7

72%

Wijkcentrum (klein)

Per 100 m2 BVO

n.v.t.

2,7

4,5

76%

Wijkcentrum (gemiddeld)

Per 100 m2 BVO

n.v.t.

3,3

5,1

79%

Wijkcentrum (groot)

Per 100 m2 BVO

n.v.t.

3,8

5,7

81%

Stadsdeelcentrum

Per 100 m2 BVO

n.v.t.

4,2

6,3

85%

Weekmarkt / klein wijk-, buurt- en dorpscentrum

Per 100m2 BVO

n.v.t.

0,15

0,2

85%

Kringloopwinkel

Per 100 m2 BVO

n.v.t.

0,9

1,7

89%

Bruin- en witgoedzaken

Per 100 m2 BVO

2,6

2,9

4,8

7,3

92%

Woonwarenhuis/woonwinkel

Per 100 m2 BVO

0,8

0,9

1,3

1,6

91%

Woonwarenhuis (zeer groot)

Per 100 m2 BVO

n.v.t.

4,7

95%

Meubelboulevard/woonboulevard

Per 100 m2 BVO

n.v.t.

1,6

2,2

93%

Winkelboulevard

Per 100 m2 BVO

n.v.t.

3,2

3,9

94%

Outletcentrum

Per 100 m2 BVO

n.v.t.

7,8

9,6

94%

Bouwmarkt

Per 100 m2 BVO

n.v.t.

1,5

2,2

87%

Tuincentrum (inclusief buitenruimte)

Per 100 m2 BVO

n.v.t.

2,0

2,5

89%

Werken

Functie

Eenheid

KWG &

Stationskwartier

Centrum

Schil

Overig

Aandeel bezoekers

Kantoor zonder baliefunctie

Per 100 m2 BVO

0,8

0,9

1,3

1,6

Commerciële dienstverlening (kantoor met baliefunctie)

Per 100 m2 BVO

1,2

1,3

1,6

2,2

20%

Bedrijf arbeidsintensief/ bezoekersextensief (industrie/ laboratorium/ werkplaats)

Per 100 m2 BVO

1,0

1,1

1,5

2,2

Bedrijf arbeidsextensief/ bezoekersextensief (loods/ opslag/ transportbedrijf)

Per 100 m2 BVO

0,3

0,4

0,5

0,9

Bedrijfsverzamelgebouw

Per 100 m2 BVO

0,7

0,8

1,1

1,5

10%

Opslagruimte (particulier)

Per vestiging

n.v.t.

Horeca en verblijfsrecreatie

Functie

Eenheid

KWG &

Stationskwartier

Centrum

Schil

Overig

Aandeel bezoekers

Camping (kampeerterrein)

Per standplaats

n.v.t.

1,2

90%

Bungalowpark (huisjescomplex)

Per bungalow

n.v.t.

2,1

91%

1* hotel

Per 10 kamers

0,3

0,7

2,3

77%

2* hotel

Per 10 kamers

1,0

1,1

1,9

3,8

80%

3* hotel

Per 10 kamers

1,4

1,5

2,6

4,7

77%

4* hotel

Per 10 kamers

2,5

2,7

4,4

6,8

73%

5* hotel

Per 10 kamers

3,8

4,2

6,8

10,1

65%

Café/bar/cafetaria

Per 100 m2 BVO

3,6

4,0

6,0

90%

Restaurant

Per 100 m2 BVO

3,6

4,0

6,0

80%

Discotheek

Per 100 m2 BVO

3,7

4,1

10,3

18,4

99%

Evenementenhal/ beursgebouw/ congresgebouw

Per 100 m2 BVO

2,7

3,0

4,0

7,5

99%

Gezondheidszorg en (sociale) voorzieningen

Functie

Eenheid

KWG &

Stationskwartier

Centrum

Schil

Overig

Aandeel bezoekers

Huisartsenpraktijk (-centrum)

Per behandelkamer

1,6

1,8

2,2

3,0

57%

Apotheek

Per apotheek

1,8

2,0

2,5

3,1

45%

Fysiotherapiepraktijk (-centrum)

Per behandelkamer

0,9

1,0

1,2

1,7

57%

Consultatiebureau

Per behandelkamer

0,9

1,0

1,3

1,8

50%

Consultatiebureau voor ouderen

Per behandelkamer

1,1

1,2

1,5

1,9

38%

Tandartsenpraktijk

(-centrum)

Per behandelkamer

1,2

1,3

1,7

2,3

47%

Gezondheidscentrum

Per behandelkamer

1,2

1,3

1,6

2,1

55%

Ziekenhuis

Per 100 m2 BVO

1,2

1,3

1,5

1,7

29%

Crematorium

Per(deels) gelijktijdige plechtigheid

N.v.t.

30,1

97%

Begraafplaats

Per (deels) gelijktijdige plechtigheid

N.v.t.

31,6

97%

Penitentiaire inrichting

Per 10 cellen

1,3

1,4

1,9

3,2

37%

Religiegebouw

Per zitplaats

0,1

0,2

97%

Verpleeg- en verzorgingstehuis (intramurale zorgwoning)

Per wooneenheid

0,4

0,5

0,6

60%

Onderwijs

Functie

Eenheid

KWG &

Stationskwartier

Centrum

Schil

Overig

Aandeel bezoekers

Kinderdagverblijf (crèche) *

Per 100 m2 BVO

0,7

0,8

1,0

1,2

Basisonderwijs *

Per leslokaal

0,5

0,8

48%

Middelbare school

Per 100 leerlingen

2,1

2,3

3,0

4,3

11%

ROC

Per 100 leerlingen

2,9

3,2

3,8

5,2

HBO

Per 100 studenten

5,7

6,3

6,9

9,5

72%

Universiteit

Per 100 studenten

8,7

9,7

11,5

14,7

48%

Avondonderwijs/vrijetijdsonderwijs

Per 10 studenten

2,7

3,0

4,0

6,0

95%

•De grootste parkeerdrukte bij kinderdagverblijven en basisscholen ontstaat door het brengen en halen van kinderen. Hiervoor moeten ook parkeerplaatsen / kiss & ride plaatsen worden aangelegd. Hiervoor is maatwerk noodzakelijk bovenop bovenstaande parkeernormen.

Sport, cultuur en ontspanning

Functie

Eenheid

KWG &

Stationskwartier

Centrum

Schil

Overig

Aandeel bezoekers

Bibliotheek

Per 100 m2 BVO

0,2

0,5

1,0

97%

Museum

Per 100 m2 BVO

0,3

0,5

1,0

95%

Bioscoop, theaters, schouwburg

Per 100 m2 BVO

2,0

2,2

6,9

11,0

94%

Filmtheater/ filmhuis

Per 100 m2 BVO

1,4

1,6

4,2

7,7

97%

Theater/ schouwburg

Per 100 m2 BVO

5,3

5,8

6,4

9.8

87%

Musicaltheater

Per 100 m2 BVO

2,2

2,4

2,9

3,9

86%

Casino

Per 100 m2 BVO

4,7

5,2

5,6

6,5

86%

Bowlingcentrum

Per bowlingbaan

1,0

1,1

1,7

2,8

89%

Biljart-/ snookercentrum

Per tafel

0,5

0,6

0,8

1,3

87%

Dansstudio

Per 100 m2 BVO

0,9

1,0

3,3

5,4

93%

Fitnessstudio/

sportschool

Per 100 m2 BVO

0,8

0,9

2,9

4,7

87%

Fitnesscentrum

Per 100 m2 BVO

1,1

1,2

3,9

6,2

90%

Wellnesscentrum (thermen, kuurcentrum, beautycentrum)

Per 100 m2 BVO

N.v.t.

9,3

99%

Sauna, hammam

Per 100 m2 BVO

1,8

2,0

4,1

6,6

99%

Sporthal

Per 100 m2 BVO

1,1

1,2

1,8

2,6

96%

Sportzaal

Per 100 m2 BVO

0,7

0,8

1,6

2,6

94%

Tennishal

Per 100 m2 BVO

0,2

0,3

0,5

87%

Padelhal

Per 100 m2 BVO

0,2

0,3

0,6

87%

Squashhal

Per 100 m2 BVO

1,4

1,5

2,3

2,7

84%

Zwembad overdekt

Per 100 m2 bassin

N.v.t.

9,7

11,5

97%

Zwembad openlucht

Per 100 m2 bassin

N.v.t.

9,1

12,9

99%

Zwemparadijs

Per 100 m2 bassin

N.v.t.

4,0

99%

Sportveld

Per ha. netto terrein

N.v.t.

13,0

20,0

95%

Stadion

Per zitplaats

N.v.t.

0,04

0,12

99%

Golfoefencentrum(pitch en putt)

Per centrum

N.v.t.

50,7

93%

Golfbaan (18 holes)

Per 18 holes, 60 hectare

N.v.t.

95,6

98%

Indoorspeeltuin (kinder-speelhal), gemiddeld en kleiner

Per 100 m2 BVO

0,4

1,2

4,4

97%

Indoorspeeltuin (kinderspeelhal), groot

Per 100 m2 BVO

0,9

1,0

1,8

5,3

98%

Indoorspeeltuin (kinderspeeltuin), zeer groot)

Per 100 m2 BVO

2,0

2,2

3,1

5,5

98%

Kinderboerderij (stadsboerderij)

Per gemiddelde boerderij

N.v.t.

0,4

1,2

4,4

97%

Manege (paardenhouderij)

Per box

N.v.t.

0,4

90%

Dierenpark

Per ha, netto terrein

N.v.t.

8,0

99%

Attractie- en pretpark

Per ha, netto terrein

N.v.t.

8,0

99%

Volkstuin

Per 10 tuinen

N.v.t.

1,1

1,3

100%

Plantentuin (botanische tuin)

Per gemiddelde tuin

N.v.t.

5,0

10,5

99%

Bijlage 3. Totstandkoming van Helmondse parkeernormen

De Helmondse parkeernormen zijn gebaseerd op verschillende databronnen. Hierna volgt een beschrijving van hoe de parkeernormen precies tot stand zijn gekomen. Daarbij is een onderscheid gemaakt in woonfuncties en niet-woonfuncties (zoals kantoren, voorzieningen en instellingen). Voor deze categorieën zijn namelijk andere gegevens gebruikt.

Parkeernormen voor woonfuncties

De parkeernormen voor de functie ‘wonen’ zijn gebaseerd op cijfers over het daadwerkelijk autobezit en aantal huishoudens in Helmond in 2022. Hierbij is gebruik gemaakt van een dataset die tot stand is gekomen door het combineren van gegevens uit analysebestanden/bronnen over bijvoorbeeld type woningen en de ligging van woningen in stedelijk gebied met output van onderzoek op microdata van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) over (lease)autobezit, woningvoorraad, type woningen, eigendomssituatie en inkomen. Hiermee is geanalyseerd wat het autobezit is op buurtniveau. Zo wordt specifiek rekening gehouden met de karakteristieken en het autobezit in Helmond. Leaseauto’s zijn inbegrepen in deze cijfers.

De data over autobezit is exclusief bezoekers en exclusief een aandeel grijze/buitenlandse kentekens. Onder grijze kentekens vallen voornamelijk bedrijfsauto’s en -busjes die mee naar huis worden genomen. Denk hierbij aan busjes van bijvoorbeeld schilders en timmerlui die de bedrijfsbussen na werk mee naar huis nemen en voor de deur parkeren. Om hier rekening mee te houden is het waargenomen autobezit opgehoogd met 9% (gebaseerd op landelijk kencijfers). Er wordt in de cijfers van het autobezit geen groei van het autobezit meegenomen. Dit op grond van de uitganspunten uit de Mobiliteitsvisie Helmond 2040 welke eind 2023 is vastgesteld.

Het daadwerkelijk autobezit per parkeergebied – met een onderscheid in woonoppervlakte van grondgebonden en niet-grondgebonden woningen – is de basis voor de parkeernormen voor wonen. Per parkeergebied is het autobezit als volgt vertaald naar de parkeernormen voor wonen:

Deelgebied

Keuze voor totstandkoming parkeernormen wonen

-Kernwinkelgebied

-Stationskwartier

Daadwerkelijk autobezit van bewoners in het centrum min 10%

-Centrum

-Schil

-Overig

Gelijk aan het daadwerkelijk autobezit van bewoners in het betreffende deelgebied

Parkeernormen voor niet woonfuncties

De auto- en fietsparkeernormen voor niet-woonfuncties zijn gebaseerd op landelijke kencijfers. Om van landelijke kencijfers naar Helmondse parkeernormen voor fiets en auto te komen, is een aantal stappen gezet. De landelijke kencijfers zijn gerelateerd aan stedelijkheid. Helmond heeft gemiddeld zo’n 1.800 adressen per vierkante kilometer (peildatum 2023). Daar horen de parkeerkencijfers toe die horen bij de categorie 'sterk stedelijk'.

De parkeerkencijfers hebben een bandbreedte – variërend van hoog tot laag. Voor elk parkeergebied is een onderbouwde keuze gemaakt binnen deze bandbreedte voor welke parkeernorm Helmond hanteert voor het parkeren van auto en fiets:

Parkeergebied

Auto parkeernormen

Fiets parkeernormen

Kernwinkelgebied

In het kernwinkelgebied van Helmond ligt de prioriteit bij de voetganger en fietser. Het toestaan van auto’s is hier niet wenselijk en daarmee ook het parkeren van auto’s niet. Een lagere auto-parkeernorm biedt een stimulans voor een aantrekkelijk en bereikbaar centrum. En geeft meer ruimte voor binnenstedelijke ontwikkelingen die bijdragen aan de verdichtsopgave van Helmond. Dit gebied is goed bereikbaar met openbaar vervoer en fiets. Deelmobiliteit (waaronder deelauto’s) moeten ook aangeboden worden. Daarnaast voorkomt parkeerregulering dat eventuele nadelige gevolgen van minder parkeercapaciteit worden afgewenteld op de omgeving.

Voor het kenwinkelgebied wordt uitgegaan van de minimumwaarde binnen de bandbreedte van de kencijfers. Ten opzichte van de landelijke kencijfers zijn de normen voor het autoparkeren met nog eens 10% verlaagd.

In het kernwinkelgebied, stationskwartier en centrum is minder ruimte voor autoparkeren en gebruiken meer mensen de fiets voor de korte afstanden, doordat hier extra wordt ingezet op alternatieven voor de eigen auto. Daarom is de verwachting dat het fietsgebruik toeneemt. Hier worden de kencijfers toegepast die passen bij een relatief hoog fietsgebruik.

Stationskwartier

Om het nabij gelegen openbaar vervoer (NS-Station met opstapplaatsen bussen) en het fietsen te stimuleren wordt in het stationsgebied een lagere auto-parkeernorm toegepast. Ook hier is de minimumwaarde van de kencijfers het uitgangspunt. En zijn de parkeernormen met nog eens 10% verlaagd.

Centrum

In het centrum is meer ruimte dan in het kernwinkelgebied en het stationskwartier, maar ook hier is ruimte schaars. Hier is behoefte aan voldoende ruimte creëren voor lopen, fietsen, en verblijven. Voor dit gebied geldt de minimale waarde uit de CROW-kencijfers als basis voor de parkeernorm.

Schil

Ook in de schil vormt de minimumwaarde in de bandbreedte van de CROW-kencijfers het uitgangspunt voor de autoparkeernormen.

In de schil en het overige gebied is meer ruimte voor de auto, maar is de fiets nog steeds een belangrijk vervoersmiddel. De fietsparkeernorm voor deze zones is daarom gelijk aan het kencijfer zoals opgenomen in de CROW- fietsparkeerkencijfers.

Overig

Het overige gebied is over het algemeen voldoende ruimte om elk vervoersmiddel zijn eigen plek te geven. De beschikbaarheid van het OV is hier zeer beperkt. Hier is daarom de gemiddelde waarde binnen de bandbreedte genomen voor het bepalen van de parkeernormen.

Bijlage 4. Gebiedsindeling beleidsregel parkeernormen Helmond 2024

Figuur 4. Overzicht gebiedsindeling parkeernormen gemeente Helmond

Figuur 5. Gebiedsindeling parkeernormen Centrum, stationskwartier en kernwinkelgebied en schil

Bijlage 5. Aanwezigheidspercentages

Met onderstaande aanwezigheidspercentages kan worden bepaald welk aandeel van de auto- en fietsparkeerplaatsen op verschillende momenten door verschillende gebruikersgroepen kunnen worden (dubbel) gebruikt.

Functie

Werkdag

Koop-

avond

7Indien sprake van een traditionele koopavond

Vrijdag

Zaterdag

Zondag-

middag

Ochtend

Middag

Avond

Nacht

middag

avond

Middag

Avond

Woningen bewoners

60%

90%

100%

80%

70%

75%

80%

75%

Woningen bezoekers

40%

50%

75%

70%

60%

100%

90%

Kantoor/bedrijven

100%

60%

Commerciële dienstverlening

100%

75%

100%

8Indien op zaterdag open: 100%

Detailhandel

30%

60%

10%

75%

60%

100%

9Indien ’s avonds open: 70%

60%

Grootschalige detailhandel

30%

60%

70%

80%

60%

70%

100%

0%10

10Hier is sprake van richtgetallen. Maatwerk is bij de verschillende typen restaurants noodzakelijk.

Horeca

30%

40%

90%

80%

60%

100%

75%

100%

45%

Supermarkt

50%

60%

40%

80%

100%

40%

60%

Sportfuncties binnen

50%

100%

40%

100%

75%

Sportfuncties buiten

25%

50%

25%

50%

100%

25%

100%

Bioscoop/theater/

Podium/enzovoort

40%

50%

40%

100%

40%

100%

40%

Sociaal cultureel

10%

40%

100%

40%

100%

60%

90%

25%

Sociaal medisch: arts/therapeut/ consultatiebureau

100%

10%

75%

Verpleeghuis/ verzorgingstehuis/ aanleunwoning

100%

50%

25%

50%

100%

50%

100%

Ziekenhuis: patiënten

inclusief bezoekers

100%

40%

100%

40%

Ziekenhuis:

medewerkers

100%

40%

10%

40%

100%

40%

20%

Restaurant11

30%

40%

80%

60%

90%

70%

100%

40%

Dagonderwijs

100%

Avondonderwijs

100%

Bijlage 6. Omrekenfactoren parkeerplaatsen op eigen terrein

Voor de bepaling van de mate waarin parkeren op eigen terrein voor de functie wonen meetelt in het parkeeraanbod wordt onderstaande tabel gebruikt:

Type voorziening

Theoretisch aantal pp

Berekening aantal pp

Opmerkingen

Enkele oprit zonder garage of carport

Diepte oprit ≥ 5,50m.

Breedte oprit ≥ 3,00m.

Lange oprit zonder garage of carport

1,3

Diepte oprit ≥ 11,00m.

Breedte oprit ≥ 3,00m.

Dubbele oprit zonder garage

Diepte oprit ≥ 5,50m.

Breedte oprit eigen terrein ≥ 4,50m.

Garage zonder oprit (bij woning)

0,4

Garagebox (niet bij woning)

0,5

Garage met enkele oprit

Diepte oprit ≥ 5,50m.

Breedte oprit ≥ 3,00m.

Garage met lange oprit

1,6

Diepte oprit ≥ 11,00m.

Breedte oprit ≥ 3,00m.

Garage met dubbele oprit

Diepte oprit ≥ 5,50m.

Breedte oprit op eigen terrein ≥ 4,50m.

Parkeerplaatsen die deel uitmaken van een gebouwde parkeervoorziening of parkeerterrein

Opmerking: als sprake is van een zeer lange of brede oprit (of in geval van een ruim erf), dan kan de berekeningswaarde worden opgehoogd tot de maximale parkeernorm die hoort bij de betreffende woning. Dit moet per situatie beoordeeld worden.

Bijlage 7. Kwaliteitseisen fietsparkeervoorzieningen

Het gebruik van een fietsparkeervoorziening hangt sterk af van de kwaliteit, de bruikbaarheid en het comfort van die voorziening. Ook de routing binnen de voorziening, de sociale veiligheid en de afmeting van de fietsparkeerplaatsen beïnvloeden het gebruik. De Leidraad Fietsparkeren (CROW-publicatie 741), het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl) en FietsParKeur gaan in op kwaliteitsrichtlijnen voor fietsenstallingen. Hierna zijn de belangrijkste kwaliteitseisen opgenomen die leidend zijn voor het ontwerp en de inrichting van fietsparkeervoorzieningen bij bouwontwikkelingen in Helmond:

Positionering

Om gebruik van de fiets te stimuleren is de fiets bij voorkeur de eerste vervoerskeuze die gebruikers tegenkomen bij vertrek en kan de fiets op de beste plek staan bij aankomst ten opzichte van andere vervoersmiddelen. Bij voorkeur wordt de fietsparkeervoorziening dichter bij de entree geplaatst dan de parkeerplaatsen voor auto’s. Als dat niet mogelijk is, dan moet de fietsparkeervoorziening eenvoudig vindbaar en bereikbaar zijn voor alle gebruikers.

Toegankelijkheid

De belangrijkste kwaliteitseisen voor een toegankelijke fietsparkeervoorziening zijn:

a.Voor reguliere fietsparkeerplaatsen moet ruimte worden gereserveerd met de volgende minimale afmetingen: lengte 200 cm, hoogte 163 cm en breedte 75 cm;

b.Vanuit de openbare ruimte is de toegang van de fietsparkeervoorziening duidelijk zichtbaar en herkenbaar.

c.De fietsparkeervoorziening heeft bij voorkeur een voetgangersuitgang in de richting van de eindbestemming.

d.De afstand mag maximaal circa 50 meter zijn van de fietsparkeervoorziening tot de hoofd-/ neven- /personeelsingang van de bestemmingen en/of functies waarvoor de fietsparkeervoorziening is bestemd.

e.De toegang vanaf de weg naar een fietsparkeervoorziening op lager of hoger niveau is goed en comfortabel te gebruiken voor alle fietsen en scooters; dus ook voor zware fietsen, elektrische fietsen, scootmobielen en fietsen met afwijkende maten (kratten, brede sturen, brede banden, lange fietsen, etc.).

f.Het hellingspercentage van een hellingbaan is maximaal 22%; een trap heeft bij voorkeur een hellingspercentage van 18% met een aantrede van 50 cm en een optrede van 9 cm of met een aantrede van 60 cm en een optrede van 10 cm. Naast een trap horen fietsgoten, bij voorkeur aan beide zijden. Vrije ruimte tussen hart fietsgoot en zijwand moet minimaal 25 cm bedragen.

g.Voor een fietsparkeervoorziening waar ook scooters, bakfietsen en andere zware fietsen in gestald worden kan geen trap worden toegepast. Het hellingpercentage moet zodanig zijn dat het hoogteverschil door bakfietsen, elektrische fietsen, scootmobielen en scooters zonder ondersteuning overbrugd kan worden.

h.Een gebruiker moet de toegang van een fietsparkeervoorziening gemakkelijk kunnen openen: automatisch, met een eenvoudig te bedienen drukknop of kaartlezer.

Inrichting en bruikbaarheid

De belangrijkste kwaliteitseisen voor een goede inrichting en goed bruikbare fietsparkeervoorziening zijn:

i.Minimaal 5% van de fietsparkeerplaatsen is geschikt voor brom- en snorfietsen, bakfietsen of andere soorten fietsen met sterk afwijkende maten. De vakken moeten minimaal 100 cm breed zijn.

j.De fietsparkeervoorziening moet logisch en overzichtelijk zijn ingedeeld.

k.Binnen en vanuit de fietsparkeervoorziening naar de bijbehorende bestemming is een logische, snelle en eenvoudige routing. Bij voorkeur kunnen gebruikers vanuit de fietsparkeervoorziening rechtstreeks (liefst binnendoor) doorlopen naar de bestemming, zonder terug te hoeven lopen door de fietsparkeervoorziening.

l.De sociale veiligheid wordt gewaarborgd door een overzichtelijke inrichting, goede verlichting en bij voorkeur daglichttoetreding. Als een fietsparkeervoorziening openbaar toegankelijk is kan (camera)toezicht of bewaking overwogen worden.

m.Gebruikers moeten elkaar in de verkeersruimtes van de fietsparkeervoorziening kunnen passeren. De gangpaden in de fietsparkeervoorziening zijn minimaal 210 cm breed en een hoofdgang is minimaal 300 cm breed, zowel voor fiets als scooter.

n.Stallingssystemen voor fietsen moeten voldoen aan de eisen van FietsParkeur of zijn gelijkwaardig daaraan.

o.De minimale vrije hoogte in een gebouwde fietsparkeervoorziening is 290 cm om dubbellaags rekken te kunnen plaatsen. Bij gebouwen voor kinderen kan dit 230 cm zijn, omdat dubbellaags rekken ongeschikt zijn voor kinderen.

p.De hart op hart afstand tussen twee fietsparkeerplaatsen bij een stallingssysteem op gelijk niveau is minimaal 80 cm breed.

q.De hart op hart-afstand tussen twee fietsparkeerplaatsen bij een hoog/laag fietsparkeersysteem is minimaal 40 cm breed voor zowel onder- als bovenlaag;

r.Een parkeersysteem waarin naast standaard fietsen ook fietsen passen met veel voorkomende afwijkende maten, heeft de voorkeur. Dan passen nagenoeg alle fietsen probleemloos op elke stallingsplek, ook die met een krat, bagagedrager vóór, breed stuur, brede banden, etc. Een andere mogelijkheid is een apart parkeervak, waarin afwijkende maten fietsen op hun standaard of scootmobielen kunnen worden gestald. Minimaal 50% van de fietsparkeerplaatsen is geschikt voor fietsen met beperkt afwijkende maten die niet in een standaard fietsenrek passen, met een minimale hart-op-hart afstand van 55 cm.

Bijlage 8. Rekenvoorbeelden

Om de toepassing van deze ‘beleidsregel parkeernormen’ te illustreren, zijn hierna een aantal rekenvoorbeelden opgenomen. De voorbeelden zijn gericht op autoparkeren, maar zijn op dezelfde manier ook toepasbaar op het fietsparkeren bij bouwontwikkelingen.

Rekenvoorbeeld 1 | Toets op dubbelgebruik

Een nieuwe ontwikkeling omvat 800 m2 BVO detailhandel met daarboven 4 appartementen van elk 50 m2 GO. De ontwikkeling ligt in het centrum gebied. De normatieve parkeerbehoefte komt uit op 30 parkeerplaatsen (800/100 * 4,5 + 4 woningen * 1,0). Door de mix van functies is sprake van dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Voorwaarde is dat alle parkeerplaatsen ook uitwisselbaar zijn.

In onderstaande tabel zijn de aanwezigheidspercentages per moment van de week voor de verschillende functies weergegeven.

Functie

Werkdag

Ochtend

Werkdag

Middag

Werkdag

Avond

Werkdag

Nacht

Zaterdag

Middag

Bewoners

50%

90%

100%

60%

Bezoekers

10%

20%

80%

100%

Detailhandel

30%

70%

20%

100%

Deze aanwezigheidspercentages zijn indicatief en komen niet volledig overeen met bijlage 5.

Hierna is de parkeereis per moment van de week weergegeven:

Functie

Werkdag

Ochtend

Werkdag

Middag

Werkdag

Avond

Werkdag

Nacht

Zaterdag

Middag

Bewoners

1,6

2,88

3,2

1,9

Bezoekers

0,04

0,08

0,32

0,0

0,4

Detailhandel

7,92

18,48

5,28

0,0

26,4

Totaal

9,56

20,16

8,48

3,2

26,8

In dit voorbeeld is de zaterdagmiddag het maatgevende moment met een parkeerbehoefte van (naar boven afgerond) 27 parkeerplaatsen.

Rekenvoorbeeld 2 | Toepassing saldering

In een bestaand kantoorpand in het centrum worden 25 huurappartementen gerealiseerd. Het gebouw heeft een oppervlakte van 1.500 m2 BVO. Voor de nieuwe functie geldt een parkeernorm van 0,7 parkeerplaatsen per woning, waarvan 0,1 voor bezoek. De parkeerbehoefte van de woningen is 17,5 parkeerplaatsen (25*0,7). De huidige functie (kantoor) heeft een parkeernorm van 1,3 per 100 m2 BVO. Dit betekent dat voor het kantoor 19,5 (1.500/100*1,3) parkeerplaatsen beschikbaar moeten zijn.

De parkeervraag van de huidige functie (kantoor), mag in mindering worden gebracht op de parkeervraag van de toekomstige functie (wonen). Hierbij moet rekening worden gehouden met de verschillen in aanwezigheidspercentages van beide functies:

Functie

Werkdag

Ochtend

Werkdag

Middag

Werkdag

Avond

Werkdag

Nacht

Zaterdag

Middag

Nieuw

Bewoners

50%

90%

100%

60%

Bezoekers

10%

20%

80%

100%

Oud

Kantoor

100%

15%

Deze aanwezigheidspercentages zijn indicatief en komen niet volledig overeen met bijlage 5.

In de onderstaande tabel is de parkeereis per moment van de week weergegeven:

Functie

Werkdag

Ochtend

Werkdag

Middag

Werkdag

Avond

Werkdag

Nacht

Zaterdag

Middag

Nieuw

Bewoners

7,5

13,5

15,0

9,0

Bezoekers

0,25

0,5

2,0

0,0

2,5

Oud

Kantoor

-19,5

-2,93

0,0

-2,93

Parkeereis na saldering

-11,75

-11,5

12,57

15,0

8,57

Op de werkdagochtend en -middag neemt de parkeervraag af door de bouwontwikkeling. Op de andere momenten in de week ontstaat een extra parkeervraag. Uit dit rekenvoorbeeld volgt een parkeereis van 15 (extra) parkeerplaatsen voor de nieuwe bouwontwikkeling. Voor het salderen van de parkeerbehoefte in de bestaande situatie gelden de voorwaarden zoals gespecificeerd in hoofdstuk 3 van deze beleidsregel.

Rekenvoorbeeld 3 | Toepassing parkeerreductie

In het centrumgebied worden 20 huurappartementen gerealiseerd met elk een omvang van 110 m2 GO. Hiervoor geldt een totale parkeerbehoefte van 20 parkeerplaatsen (20*1,0), waarvan 2 parkeerplaatsen voor bezoekers en 18 parkeerplaatsen voor bewoners.

Er wordt voldaan aan de gestelde voorwaarden qua inzet van deelmobiliteit waardoor de maximale parkeerreductie van 30% van toepassing is. De parkeernorm voor deze appartementen wordt daardoor als volgt:

Functie

Oorspronkelijk parkeernorm

Mobiliteitscorrectie

Nieuwe Parkeernorm

Woning bewoners

0,8

-30%

0,56

Woning bezoekers

0,1

Totaal

0,9

0,66

De totale parkeereis komt daarmee op 13 parkeerplaatsen (0,66 * 20). Als tegenprestatie moeten 2 deelauto’s op eigen terrein worden geplaatst, naast de 13 benodigde parkeerplaatsen op eigen terrein. De parkeerplaatsen die nodig is voor het parkeren deze deelauto’s moet bij de normatieve parkeereis worden opgeteld. De totale parkeereis in dit voorbeeld komt daarmee op 15 parkeerplaatsen.

Bron: lokaleregelgeving.overheid.nl