Nota parkeernormen

3.2.1 Dialoog tussen de initiatiefnemer, gemeente en belanghebbenden

Parkeernormen zijn harde eisen die gelden in ruimtelijke ontwikkelingen. Omdat de parkeernorm een onderbouwde inschatting is van het benodigde aantal fiets- en autoparkeerplaatsen, is het van belang dat aandacht is voor de werkelijkheid. Dit doen de initiatiefnemer, de gemeente Haarlem en andere betrokkenen door een constructieve dialoog met elkaar te hebben. Zij profiteren in deze dialoog van kennis en ervaring die zij gezamenlijk hebben.

3.2.2 Fietsparkeren integraal onderdeel van de ontwerpopgave

In paragraaf 1.2 is de visie van Haarlem beschreven op het fiets- en autoparkeren in ruimtelijke ontwikkelingen. Uit deze visie volgt het belang van voldoende, kwalitatief goede voorzieningen voor fietsparkeren. Het hanteren van fietsparkeernormen met daarnaast kwaliteitseisen waar nieuwe fietsparkeerplaatsen aan moeten voldoen, vormt een belangrijke basis. Hierbovenop geldt dat het fietsparkeren integraal onderdeel moet zijn van de ontwerpopgave. De vraag die in iedere ontwikkeling moet worden gesteld luidt: hoe kan het fietsparkeren zo worden georganiseerd dat toekomstige bewoners, werknemers en bezoekers maximaal worden gestimuleerd om gebruik te maken van de fiets?

3.2.3 De parkeerkencijfers van CROW als basis

De fiets- en autoparkeernormen in deze Nota parkeernormen en verschillende regels over de toepassing van de parkeernormen zijn afkomstig of afgeleid van CROW. CROW is een landelijk kennisplatform voor onder andere infrastructuur, mobiliteit en parkeren. De richtlijnen van CROW worden door veel gemeenten als uitgangspunt aangehouden.

3.2.4 De autoparkeernorm vormt een minimum norm

De autoparkeernormen paragraaf 8.3 bevatten geen bandbreedte. Per gebied en per functie, geldt één vaste parkeernorm. De gemeente Haarlem hanteert deze parkeernorm als een minimum. Het is toegestaan om in een ruimtelijke ontwikkeling meer parkeerplaatsen aan te leggen dan volgt uit toepassing van de parkeernorm. Dit surplus moet altijd op eigen terrein worden aangelegd en kan niet worden afgewenteld richting de openbare ruimte. De aanleg van minder parkeerplaatsen is mogelijk wanneer een initiatiefnemer op basis van een mobiliteitsplan een mobiliteitscorrectie onderbouwt (zie paragraaf 3.2.5).

3.2.5 Toepassing van een mobiliteitscorrectie

De gemeente Haarlem biedt in deze Nota parkeernormen de mogelijkheid om een zogeheten mobiliteitscorrectie toe te passen. De mobiliteitscorrectie is een werkwijze waarmee de inzet van mobiliteitsconcepten wordt vertaald in een vermindering van het aantal autoparkeerplaatsen dat benodigd is voor een ruimtelijke ontwikkeling. De hoofdgedachte hierbij is dat als gevolg van de ligging van een ontwikkeling in de omgeving van het hoogwaardig openbaar vervoer of de inzet van deelmobiliteit leidt tot een afname van het autobezit en/of autogebruik. De mobiliteitscorrectie is onderdeel van het stappenplan op basis waarvan de autoparkeernormen worden toegepast.

3.2.6 Parkeren op eigen terrein als uitgangspunt

In deze Nota parkeernormen is het primaire beleidsuitgangspunt dat het aantal benodigde fiets- en autoparkeerplaatsen op eigen terrein beschikbaar wordt gesteld. Eigen terrein is hierbij gedefinieerd als grond waarover de initiatiefnemer kan beschikken ter plaatse van de ruimtelijke activiteit of in de directe nabijheid (binnen de maximaal acceptabele loopafstand, zie paragraaf 6.2.1). Het benodigde aantal fiets- en autoparkeerplaatsen dienen ook na realisatie beschikbaar te blijven voor de beoogde doelgroep. Het verhuren, verkopen, buiten gebruik stellen of anderszins onbruikbaar zijn van de parkeerplekken voor de beoogde doelgroep zoals aangegeven in de (omgevings)vergunning aanvraag en/of verlening zonder expliciete toestemming van de vergunningverlener (college gemeente Haarlem) is niet toegestaan.

3.2.7 Gebruik van openbare parkeerplaatsen is ingekaderd

De toepassing van parkeernormen leidt tot een parkeerbehoefte. Deze behoefte moet op eigen terrein worden opgelost. Als dit niet volledig mogelijk blijkt te zijn, kan de initiatiefnemer andere oplossingen onderzoeken. Dit is uitgewerkt in het stappenplan opgenomen in hoofdstuk 6. De mogelijkheid om gebruik te maken van openbare parkeerplaatsen heeft Haarlem ingekaderd. Dit is mogelijk voor het faciliteren van de parkeerbehoefte van sociale woningbouw welke in eigendom is bij een woningcorporatie (zie paragraaf 6.4.2). Onder sociale woningbouw vallen woningen waarvan de kale huurprijs niet hoger is dan de geldende huurliberalisatiegrens. Deze grens wordt ieder jaar door de overheid vastgesteld (in 2023 was dit € 806,06).

Naast sociale woningbouw kunnen er gevallen zijn bij bepaalde functies met een duidelijk maatschappelijk belang, zoals bij (uitbreiding van) een school in een woonwijk met overdag veel vrije parkeerplaatsen in de omgeving, dat dubbelgebruik van parkeerplaatsen in de openbare ruimte wenselijker is dan het maken van parkeren op eigen terrein. De aanwezigheidscijfers dienen hierbij duidelijk uit elkaar te liggen. Dit is altijd een maatwerkuitzondering op het beleid en vergt een goede onderbouwing. Alleen in zwaarwegende gevallen wordt hiermee ingestemd.

3.2.8 Uitsluiten van openbare parkeerrechten

Uitgangspunt is dat alle adressen binnen ruimtelijke ontwikkelingen worden uitgesloten van openbare parkeerrechten. Dit geldt voor gebieden waarin parkeerregulering geldt en gebieden waarin dit nog niet het geval is. Met openbare parkeerrechten worden parkeervergunningen voor de primaire doelgroepen bedoeld, zoals bepaald in de parkeerverordening (bij woonfuncties de bewonersparkeervergunning en de bezoekersparkeervergunning en bij bedrijven de bedrijfsparkeervergunning). Bijzondere parkeerproducten zoals de parkeervergunning voor hulpverleners en de parkeervergunning voor mantelzorgers vallen hier vooralsnog niet onder. Als uit het stappenplan opgenomen in paragraaf 6.1 volgt dat voor het oplossen van de parkeerbehoefte gebruik wordt gemaakt van openbare parkeerplaatsen, dan komt een bepaald aantal adressen wel in aanmerking voor parkeerrechten. Welke adressen dit zijn, volgt uit het ruimtelijk planvormingsproces. Adressen die zijn uitgesloten van parkeerrechten, staan op deze manier bij de gemeente Haarlem geregistreerd (zie paragraaf 7.2).

3.2.9 Afwijkingsmogelijkheid centrum

Voor een aantal buurten in het centrumgebied geldt een uitzondering op het parkeerbeleid. Dit is vastgelegd in een gedragslijn afwijken in centrumgebied Haarlem, door het college vastgesteld op 11 maart 2025, zie bijlage in paragraaf 8.8.

5.2.1 Kalibratie CROW parkeerkencijfers op de Haarlemse situatie

De CROW parkeerkencijfers

2Bron: CROW publicatie 381: toekomstbestendig parkeren, uitgebracht in december 2018.

worden via een vaste werkwijze gekalibreerd tot autoparkeernormen: bepaling van de stedelijkheidsgraad (het aantal adressen per vierkante kilometer), ligging in de stedelijke zone en keuze binnen de gegeven bandbreedte. Deze kalibratie is uitgevoerd voor de drie gebieden.

Haarlem valt ten aanzien van stedelijkheidsgraad in de categorie 'zeer sterk stedelijk'. Het aantal adressen per vierkante kilometer ligt gemiddeld op circa 3.500. Deze stedelijkheidsgraad betekent dat verhoudingsgewijs de laagste parkeerkencijfers op Haarlem van toepassing zijn. Met betrekking tot de ligging in de stedelijke zone zijn gebied 1 en 2 (Binnenstad en centraal stedelijk gebied) in de CROW systematiek als 'centrum' aangemerkt. Gebied 3 (stedelijk gebied) is gelijk aan 'schil'.

De CROW parkeerkencijfers bevatten een minimum en maximum bandbreedte. Bijvoorbeeld voor de functie 'commerciële dienstverlening' ligt in het centrum de minimum bandbreedte op 0,9 en de maximum bandbreedte op 1,4 parkeerplaatsen per 100 m² bvo. Haarlem heeft de beleidsmatige keuze gemaakt om haar parkeernormen te baseren op de minimum bandbreedte. Dit geldt voor de parkeerkencijfers van het CROW die bekend waren bij de totstandkoming van deze nota tot 2023. Indien in parkeerkencijfers van het CROW na 2023 een lagere minimumbandbreedte is opgenomen bij een functie wordt dat niet automatisch overgenomen of veranderd in het Haarlemse beleid.

5.2.2 Autoparkeernormen voor woonfuncties

In Haarlem gelden voor woonfuncties meerdere autoparkeernormen.

Bezoekersparkeernorm bij woonfuncties

Bij de ontwikkeling van woonfuncties moeten er, naast parkeerplaatsen voor de bewoners zelf, ook parkeerplaatsen worden aangelegd voor bezoekers van bewoners. Hiervoor geldt een zogeheten bezoekersparkeernorm. De hoogte van de bezoekersnorm is per gebied verschillend (zie Tabel 2). In de Binnenstad en het Centraal stedelijk gebied ligt de bezoekersnorm het laagst. Het autogebruik onder bezoekers van bewoners is in deze gebieden relatief beperkt

3Bron: TU Delft, A new perspective on residential parking policy, augustus 2021.

. In het Stedelijk gebied geldt een hogere bezoekersnorm. Bij de autoparkeernormen in paragraaf 8.3 is de bezoekersnorm per woonfunctie apart opgenomen.

Gebied

Bezoekersparkeernorm

1Binnenstad

0,1 parkeerplaats per woning

2Centraal stedelijk gebied

0,1 parkeerplaats per woning

3Stedelijk gebied

0,15 parkeerplaats per woning

Tabel 2 Bezoekersparkeernormen woonfuncties per gebied.

5.2.3 Autoparkeernormen voor overige functies

Naast parkeernormen voor woonfuncties zijn in deze nota parkeernormen opgenomen voor een groot aantal andere functies (werkfuncties, winkelfuncties, horecafuncties, et cetera). Ondanks het grote aantal functies waarvoor een parkeernorm is opgenomen, kan het voorkomen dat voor een geplande functie geen parkeernorm is opgenomen. In dergelijke gevallen geldt dat de initiatiefnemer de parkeernorm moet hanteren die geldt voor de meest vergelijkbare functie. De gemeente Haarlem beslist welke parkeernorm dit is.

Indien een functie wel voorkomt maar bij de functie n.v.t. staat betekent dit dat de functie in combinatie met de betreffende stedelijkheidsgraad niet vaak voorkomt. Zodoende is er geen standaardnorm voor te geven. In dergelijke gevallen geldt dat de initiatiefnemer de parkeernorm moet hanteren die geldt voor de meest vergelijkbare functie ter goedkeuring door het college of dat een maatwerkonderbouwing door een ervaren verkeerskundig adviesbureau wordt opgesteld eveneens ter goedkeuring aan het college.

5.3.1 Kwaliteitseisen autoparkeren

Naast het aantal te realiseren autoparkeerplaatsen is ook de kwaliteit van de parkeerplaatsen die beschikbaar worden gesteld van belang. Een parkeerplaats met te krappe afmetingen of een te smalle toeleidende weg zal in de praktijk niet goed worden gebruikt. De gemeente Haarlem beoordeelt de kwaliteit van parkeerplaatsen op basis van de volgende publicaties:

•Voor parkeerplaatsen gelegen op parkeerterreinen en in parkeergarages: NEN 2443, Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in parkeergarages

4De gemeente Haarlem heeft er bewust voor gekozen om niet te verwijzen naar de eventuele opvolger van NEN 2443 omdat geen zicht is op wijzigingen die bij een actualisatie door NEN worden doorgevoerd.

.

•Voor parkeerplaatsen in de openbare ruimte: ASVV 2021, Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom of de opvolger daarvan.

Bovengenoemde publicaties worden onder licentie verstrekt door NEN en CROW. Op het moment dat een initiatiefnemer niet kan beschikken over de benodigde publicatie(s), dan moet hierover contact worden opgenomen met de gemeente Haarlem.

5.3.2 Aanleg van algemene gehandicaptenparkeerplaatsen

Het is van belang dat in ruimtelijke ontwikkelingen voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor gehandicapten. Met gehandicapten worden mensen bedoeld die als gevolg van een fysieke beperking op kortere loopafstand van de bestemming moeten parkeren. Zij hebben hiervoor een gehandicaptenparkeerkaart.

Voor ontwikkelingen waarin functies worden gerealiseerd met een sociaal-maatschappelijke karakter, met een parkeerbehoefte van minimaal 15 parkeerplaatsen, moet minimaal 2% van die behoefte worden ingericht als algemene gehandicaptenparkeerplaats, met een minimum van 1. Gehandicaptenparkeerplaatsen moeten liggen binnen een loopafstand van maximaal 100 meter gemeten vanaf de parkeerplaats tot de ingang van het betreffende gebouw.

5.3.3 Aanleg van laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen

Het aantal elektrische voertuigen neemt in Nederland gestaag toe. Deze ontwikkeling maakt het van belang om in ruimtelijke ontwikkelingen op eigen terrein laadinfrastructuur aan te brengen en voorbereidingen te treffen om deze laadinfrastructuur uit te kunnen breiden. In artikel 5.14 t/m 5.16 van het Bouwbesluit 2012

5Met de inwerkingtreding van de Omgevingswet worden de technische bouwvoorschriften uit het Bouwbesluit 2012 opgenomen in het Besluit Bouwwerken Leefomgeving (BBL).

zijn de eisen opgenomen ten aanzien van laadinfrastructuur. Het Bouwbesluit vormt landelijk geldende wet- en regelgeving. De twee relevante eisen uit het Bouwbesluit zijn:

•Een woongebouw met parkeergelegenheid in het gebouw of buiten het gebouw op hetzelfde perceel, met een parkeerbehoefte van meer dan tien parkeerplaatsen, heeft leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor ieder parkeervak.

•Een gebouw, anders dan een woongebouw, met parkeergelegenheid in het gebouw of buiten het gebouw op hetzelfde perceel, met een parkeerbehoefte van meer dan tien parkeerplaatsen, heeft ten minste een oplaadpunt en leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor ten minste een op de vijf parkeerplaatsen.

In het Besluit Bouwwerken Leefomgeving (BBL) zijn, in aanvulling op het Bouwbesluit extra eisen voor nieuwe oplaadpunten in parkeergarages opgenomen. Deze eisen gelden vanaf 1 juli 2023. De belangrijkste eisen zijn:

•Alle oplaadpunten in een parkeergarage moeten tegelijkertijd centraal kunnen worden afgeschakeld.

•Bij de ingang van de garage staat duidelijk aangegeven waar de oplaadpunten zich bevinden en hoe deze centraal kunnen worden afgeschakeld.

•Oplaadpunten maken gebruik van de laadtechnieken ‘mode 3’ of ‘mode 4’. Dit betekent dat het gaat om een laadstation.

6.2.1 Maximaal acceptabele loopafstanden

Het stappenplan biedt de mogelijkheid om de parkeerbehoefte op afstand van de ontwikkellocatie op te lossen. Dit kan bijvoorbeeld door de aanleg van parkeerplaatsen op een langere afstand van de ontwikkellocatie. Om te waarborgen dat parkeerplaatsen binnen een acceptabele loopafstand liggen, gelden maximaal acceptabele loopafstanden. Deze afstanden zijn per gebied/hoofdfunctie verschillend. De maximaal acceptabele loopafstanden zijn opgenomen in paragraaf 8.5.

De loopafstand is de kortst mogelijke looproute via de openbare ruimte van de parkeerplaats naar het bestemmingsadres. De loopafstand wordt gemeten door middel van een online routenavigatiesysteem (bijvoorbeeld Google Maps).

6.2.2 Dubbelgebruik

Ruimtelijke ontwikkelingen richten zich vaak op meer dan één doelgroep. Denk aan bewoners, bezoekers van bewoners, werknemers en bezoekers van winkels. Deze doelgroepen zijn ieder op verschillende momenten van de dag of week aanwezig. Om deze reden kunnen bij combinaties van meerdere functies in een ontwikkeling dezelfde parkeerplaatsen voor verschillende doelgroepen worden ingezet. In de avond en nacht maakt een bewoner van de parkeerplaats gebruik, overdag is dezelfde parkeerplaats beschikbaar voor een kantoormedewerker. Dit principe staat bekend als dubbelgebruik. Dubbelgebruik is van toepassing op fiets- en autoparkeren.

Bij enkelvoudige functies is dubbelgebruik alleen mogelijk bij nieuwe woningbouwontwikkelingen van voldoende omvang, zodat aanwezige bewoners en bezoekers van bewoners kunnen parkeren op dezelfde plekken terwijl andere bewoners afwezig zijn. De minimale omvang voor dubbelgebruik en te kunnen rekenen met de aanwezigheidspercentages is dan tien woningen.

Om de kansen op het vlak van dubbelgebruik te onderzoeken wordt een parkeerbalans opgesteld. In een parkeerbalans wordt de parkeerbehoefte voor verschillende dagdelen berekend. Hiervoor zijn in paragraaf 8.4 aanwezigheidspercentages opgenomen. Aan de hand van deze percentages wordt in een parkeerbalans het dagdeel vastgesteld waarop de parkeerbehoefte van de geplande functies maximaal is. Dit moment wordt de maatgevende parkeerbehoefte genoemd. In paragraaf 8.7 is een rekenvoorbeeld opgenomen waarin dubbelgebruik wordt toegepast. Om dubbelgebruik te kunnen laten plaatsvinden, moeten parkeerplaatsen (in het bijzonder) aan de volgende eisen voldoen:

•De parkeerplaatsen hebben een openbaar karakter en zijn niet gereserveerd of toegewezen aan specifieke gebruikers;

•De parkeerplaatsen moeten zich binnen de maximaal acceptabele loopafstand bevinden die geldt voor de betreffende functie(s) en doelgroepen (zie paragraaf 8.5);

•De parkeerplaatsen zijn bereikbaar en fysiek toegankelijk voor alle doelgroepen.

6.2.3 Afrondingsregel

Bij het doorlopen van het stappenplan worden verschillende berekeningen uitgevoerd. Het is van belang dat in deze berekeningen niet tussentijds wordt afgerond. Als de parkeerbehoefte in stap 4 wordt vastgesteld, moet wiskundig worden afgerond op hele parkeerplaatsen. Dit betekent dat een parkeerbehoefte kleiner of gelijk aan 0,49 naar beneden wordt afgerond en een behoefte groter of gelijk aan 0,50 naar boven wordt afgerond.

Indien de parkeervraag, eventueel na afronding, op nul uitkomt of negatief is betekent dit dat er geen parkeerplaatsen gerealiseerd hoeven te worden. In dat geval zijn er veelal geen parkeerrechten voor het verkrijgen van parkeervergunningen, tenzij er sprake is van een functiewijziging en in de oude situatie er wel parkeervergunningrechten waren.

6.3.1 Stap 1: de normatieve parkeerbehoefte berekenen

De normatieve parkeerbehoefte van een ruimtelijke ontwikkeling vormt het uitgangspunt voor de bepaling van het aantal benodigde fiets- en autoparkeerplaatsen. De normatieve parkeerbehoefte wordt berekend op basis van de fietsparkeernormen in paragraaf 8.2 en de autoparkeernormen in paragraaf 8.3. Om de normatieve parkeerbehoefte te berekenen moet voor iedere geplande functie de berekening: functie * parkeernorm worden uitgevoerd.

Resultaat stap 1: voor alle functies die in de ruimtelijke ontwikkeling worden gerealiseerd is de normatieve parkeerbehoefte op een navolgbare manier bepaald.

6.3.2 Stap 2: het salderen van een bestaande parkeerbehoefte

In stap 2 wordt de parkeerbehoefte van eventuele bestaande functies, die als gevolg van de ruimtelijke ontwikkeling komen te verdwijnen, in mindering gebracht op de parkeerbehoefte van de nieuwe functie(s). Dit principe wordt salderen genoemd. Het hoofdprincipe bij salderen is dat bestaande parkeerplaatsen opnieuw kunnen worden ingezet om de parkeerbehoefte van de nieuwe functie(s) op te lossen.

Het salderen van bestaande openbare parkeerplaatsen

Op veel locaties in Haarlem parkeren bewoners van bijvoorbeeld appartementencomplexen in de openbare ruimte. Onder andere woningcorporaties hebben de ambitie om deze complexen te vernieuwen (grootschalige renovatie of sloop nieuwbouw). Op het moment dat het niet toegestaan zou zijn om openbare parkeerplaatsen te salderen, dan zou dit tot gevolg hebben dat de parkeerbehoefte in dergelijke ontwikkelingen volledig op eigen terrein opgelost moet worden. Omdat de ruimte in Haarlem schaars is en het realiseren van parkeerplaatsen op eigen terrein kostbaar is, zou dit een ongewenste barrière kunnen vormen in de totstandkoming van ruimtelijke ontwikkelingen. Om deze reden is het toegestaan om de parkeerbehoefte van een functie die voorheen in de openbare ruimte werd opgelost, te salderen.

Uitgangspunten voor salderen

De gemeente Haarlem hanteert twee uitgangspunten voor salderen. Met deze uitgangspunten is gewaarborgd dat een bestaande parkeerbehoefte op de juiste wijze in mindering wordt gebracht op de parkeerbehoefte van de nieuwe functie(s). Salderen geldt voor fiets- en autoparkeren.

Uitgangspunt 1: salderen mogelijk tot maximaal 5 jaar na het laatste vergunde gebruik

Aan salderen is een maximale termijn van 5 jaar verbonden. Wanneer het laatste vergunde gebruik van een functie langer dan 5 jaar geleden is (dus wanneer sprake is van 5 jaar leegstand), is het niet meer toegestaan om een oude parkeerbehoefte te salderen. De reden hiervoor is dat na 5 jaar niet mag worden aangenomen dat parkeerplaatsen die oorspronkelijk voor een functie zijn aangelegd, nog beschikbaar zullen zijn. Voor parkeerplaatsen die op eigen terrein zijn gelegen geldt de termijn van 5 jaar niet. De beschikbaarheid van parkeerplaatsen op eigen terrein is in de regel gegarandeerd.

Uitgangspunt 2: verschuiving van de maatgevende parkeerbehoefte

Bij het salderen van de parkeerbehoefte van een of meerdere bestaande functies kan de situatie zich voordoen dat de maatgevende parkeerbehoefte verschuift. Als hier sprake van is, dan kan er feitelijk sprake zijn van een (gedeeltelijk) nieuwe parkeerbehoefte die niet gesaldeerd kan worden. In het onderstaande kader en in het rekenvoorbeeld in paragraaf 8.7 wordt dit toegelicht.

De correcte werkwijze voor salderen is om de parkeerbehoefte van bestaande en geplande functies voor ieder dagdeel te salderen. De hoogste waarde geldt als de maatgevende parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling.

Voorbeeld: verschuiving van de maatgevende parkeerbehoefte

Een regelmatig voorkomende ontwikkeling is de transformatie van een kantoor naar woningen. In deze transformatie zijn er twee hoofdgebruikersgroepen: werknemers van het kantoor en toekomstige bewoners. Deze doelgroepen kennen een specifieke aanwezigheid gedurende de dag/week. Werknemers zijn voornamelijk overdag aanwezig en in de avond en in de nacht niet. Bewoners zijn overdag gedeeltelijk aanwezig en in de nacht thuis.

In een transformatieontwikkeling van kantoor naar woningen is, op basis van de in paragraaf 8.4 opgenomen aanwezigheidspercentages, sprake van een verschuiving van de maatgevende parkeerbehoefte. Het moment waarop de woningen tot hun maximale parkeerbehoefte leiden (de werkdagnacht) is het moment waarop het kantoor tot geen enkele parkeerbehoefte leidt. Dit heeft tot gevolg dat in deze transformatieontwikkeling sprake is van een geheel nieuwe parkeerbehoefte. Er kan niet worden gesaldeerd.

Resultaat stap 2: de parkeerbehoefte van een of meerdere bestaande functies is op de juiste wijze in mindering gebracht op de normatieve parkeerbehoefte zoals bepaald in stap 1.

6.3.3 Stap 3: toepassing mobiliteitscorrectie

Wanneer de normatieve parkeerbehoefte is berekend en een eventuele parkeerbehoefte van een of meerdere bestaande functie(s) is gesaldeerd, kan in de volgende stap een mobiliteitscorrectie worden toegepast. De mobiliteitscorrectie vormt een optionele stap, de initiatiefnemer bepaalt óf en in welke mate wordt ingezet op een of meerdere mobiliteitsconcepten om in (een gedeelte van) de parkeerbehoefte te voorzien. Mobiliteitscorrecties kunnen alleen leiden tot een vermindering van het aantal benodigde autoparkeerplaatsen. De initiatiefnemer is verantwoordelijk voor het onderbouwen van een mobiliteitscorrectie. De initiatiefnemer stelt hiervoor een mobiliteitsplan op.

Om een zo eenduidig mogelijk beleid te hanteren, kiest Haarlem ervoor om de mobiliteitscorrecties die mogelijk zijn concreet te benoemen. In totaal zijn twee correcties mogelijk. Het is toegestaan om de correcties te stapelen. Hierna worden de correcties toegelicht. De inzet van deelfietsen- en deelscooters leidt niet tot een vermindering van het aantal benodigde autoparkeerplaatsen. De twee mogelijke correcties zijn:

1Correctie 1: de ruimtelijke ontwikkeling is gelegen nabij een halte van het hoogwaardig openbaar vervoer (HOV);

2Correctie 2: in de ruimtelijke ontwikkeling wordt een autodeelconcept ingezet.

Correctie 1: de ruimtelijke ontwikkeling is gelegen nabij een halte van het HOV

De mogelijkheid om deze correctie toe te passen wordt bepaald door de topografische ligging van een ruimtelijke ontwikkeling. Als een ontwikkeling in de nabijheid van een HOV-halte ligt, wordt een correctie op de parkeerbehoefte toegepast. De hoogte van de correctie is afhankelijk van de werkelijke loopafstand vanaf de ontwikkellocatie tot de HOV-halte. De gemeente Haarlem kent geen correcties toe aan (H)OV-haltes anders dan de haltes opgenomen in Tabel 3. De percentages gelden als een maximum.

Per ontwikkeling kan maximaal één correctie uit de tabel worden toegepast, de correcties op basis van HOV-haltes zijn niet stapelbaar, leidend is de correctie met het hoogste percentage.

HOV-halte

Afstand ontwikkellocatie tot HOV-halte

0-500 meter

500-1000 meter

1000-1500 meter

Station Haarlem

30%

20%

10%

Station Haarlem Spaarnwoude

20%

10%

5%

Station Heemstede-Aerdenhout

n.v.t.

10%

5%

Station Bloemendaal

10%

5%

n.v.t.

OV-Knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid

15%

10%

5%

R-net haltes

10%

5%

n.v.t.

Tabel 3 Percentages correctie ligging nabij een HOV-halte.

Correctie 1 is verbonden aan de ligging van een ontwikkeling. Feitelijk hoeft de initiatiefnemer geen maatregelen te treffen om in aanmerking te komen voor deze correctie. Het verdient de sterke voorkeur om in het mobiliteitsplan te motiveren hoe toekomstige bewoners, werknemers en bezoekers maximaal worden gestimuleerd om gebruik te maken van het HOV. De correctie is van toepassing op alle functies die in een ruimtelijke ontwikkeling worden gerealiseerd.

Correctie 2: in de ruimtelijke ontwikkeling wordt een autodeelconcept ingezet

Een initiatiefnemer van een ruimtelijke ontwikkeling waarin woonfuncties worden gerealiseerd, kan kiezen voor het aanbieden van een autodeelconcept. Dit is een concept waarin deelauto's aan bewoners ter beschikking worden gesteld. Met het oog op de gewenste mobiliteitstransitie staat Haarlem positief tegenover autodeelconcepten. De deelauto vormt een alternatief voor eigen autobezit. Ook blijkt uit onderzoek dat autodelen leidt tot een vermindering van het autogebruik en tot een ander soort autogebruik. Slechts 10% van de ritten in een deelauto is korter dan 5 kilometer, tegenover een landelijk gemiddelde van 30%

6Bron: CROW, argumenten voor autodelen.

.

Op het moment dat de initiatiefnemer van een ruimtelijke ontwikkeling een autodeelconcept wil inzetten, gelden bepaalde eisen en randvoorwaarden. Deze eisen en randvoorwaarden zijn tot stand gekomen op basis van de meest recente landelijke inzichten. Als deze inzichten in de loop der tijd wijzigen, dan sluit de gemeente Haarlem zich hierbij aan. De eisen en randvoorwaarden die gelden voor de inzet van een autodeelconcept zijn:

•Een autodeelconcept kan alleen leiden tot een reductie van de parkeerbehoefte van woonfuncties;

•Maximaal 20% van de parkeerbehoefte kan worden ingevuld met een autodeelconcept;

•Iedere deelauto die wordt ingezet vervangt maximaal 5 eigen auto's van bewoners;

•Voor iedere deelauto wordt een geoormerkte autodeelparkeerplaats aangelegd. Indien sprake is van een elektrische deelauto is deze parkeerplaats voorzien van een elektrische laadpaal.

•De inzet van het autodeelconcept moet voor ten minste 10 jaar zijn gewaarborgd, aan te tonen middels een ondertekende overeenkomst tussen de initiatiefnemer en deelauto leverancier;

•In de bovengenoemde overeenkomst moet worden vastgelegd hoe het autodeelconcept in stand wordt gehouden wanneer, bijvoorbeeld als gevolg van faillissement, de gecontracteerde leverancier niet meer in staat is om de deelauto's aan te kunnen bieden.

•Het autodeelconcept moet beschikbaar zijn vanaf het moment dat de eerste woningen binnen de ruimtelijke ontwikkeling zijn opgeleverd. Bij een gefaseerde ontwikkeling mogen de autodeelparkeerplaatsen en de deelauto's ook gefaseerd worden opgeleverd, mits dit minimaal in een evenredig tempo gebeurt. De gebouwen mogen niet in gebruik worden genomen voordat het aantal vergunde deelauto's beschikbaar is voor de gebruikers van de gebouwen.

•De aftrek van het aantal benodigde parkeerplaatsen met bovenstaande voorwaarden is uitdrukkelijk een maximum en dit kan bij een initiatief ook minder zijn. Bijvoorbeeld afhankelijk van de aantrekkelijkheid van het concept, de doelgroep van de bewoners, locatiespecifieke eigenschappen etc. Per initiatief dient onderbouwd te worden door middel van een verkeerskundig adviesrapport wat de maximale reële aftrek aan parkeerplaatsen bij het initiatief is door middel van het aanbieden van een autodeelconcept.

Resultaat stap 3: op de resterende normatieve parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling (zoals bepaald in stap 2) zijn op basis van een mobiliteitsplan een of meerdere mobiliteitscorrecties in mindering gebracht.

6.3.4 Stap 4: vaststelling van de parkeerbehoefte

Nadat stap 1 t/m 3 zijn doorlopen, wordt de parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling vastgesteld. Dit is het aantal benodigde fiets- en autoparkeerplaatsen. Bij de vaststelling van de parkeerbehoefte worden aanwezigheidspercentages toegepast om de kansen op het gebied van dubbelgebruik te onderzoeken. Nadat de parkeerbehoefte is vastgesteld, worden in stap 5 en 6 de mogelijkheden onderzocht om in de parkeerbehoefte te voorzien.

Resultaat stap 4: het benodigde aantal fiets- en autoparkeerplaatsen (de parkeerbehoefte) van de ruimtelijke ontwikkeling is vastgesteld.

6.4.1 Stap 5: beschikbaar stellen parkeerplaatsen op eigen terrein

Het uitgangspunt is dat zo veel mogelijk op eigen terrein in de parkeerbehoefte wordt voorzien. Dit geldt voor het aantal parkeerplaatsen voor vaste gebruikers (bewoners, kantoormedewerkers, et cetera) en voor het aantal bezoekersparkeerplaatsen. Het kan pragmatisch zijn om het bezoekersparkeren op maaiveld plaats te laten vinden omdat het laten parkeren van bezoekers in een parkeergarage consequenties heeft voor het ontwerp en het beheer van een garage.

Met name in gebiedsontwikkelingen worden vaak nieuwe parkeerplaatsen gerealiseerd die, nadat de ontwikkelingen zijn voltooid, tot de openbare parkeercapaciteit zullen gaan behoren. Binnen dit stappenplan worden deze parkeerplaatsen als parkeerplaatsen op eigen terrein beschouwd. Hierbij vindt geen uitsluiting van openbare parkeerrechten plaats.

Resultaat stap 5: het aantal parkeerplaatsen dat op eigen terrein beschikbaar wordt gesteld voor de ruimtelijke ontwikkeling is bepaald.

6.4.2 Stap 6: gebruik openbare parkeerplaatsen

De situatie kan zich voordoen dat de vastgestelde parkeerbehoefte niet volledig op eigen terrein kan worden gefaciliteerd. In dat geval kan, voor het faciliteren van de parkeerbehoefte van sociale woningbouw welke in eigendom is bij een woningcorporatie, gebruik worden gemaakt van openbare parkeercapaciteit (zie paragraaf 3.2.7).

Als het gebruik van openbare parkeercapaciteit beleidsmatig gezien mogelijk is moet, op basis van de bestaande parkeerdruk, worden bepaald of dit ook werkelijk mogelijk is. De gemeente Haarlem vindt het verantwoord om gebruik te maken van openbare parkeercapaciteit als de parkeerdruk in de bestaande situatie lager is dan 85%. Als de bestaande parkeerdruk op 85% of hoger ligt, dan is het niet mogelijk om gebruik te maken van openbare parkeercapaciteit. De bestaande parkeerdruk en de parkeerbehoefte vanuit de ruimtelijke ontwikkeling mogen samen maximaal leiden tot een parkeerdruk van 85%.

Om te beoordelen of gebruik kan worden gemaakt van openbare parkeercapaciteit, is inzicht nodig in de bestaande parkeerdruk. De initiatiefnemer is verantwoordelijk voor het in kaart brengen van de parkeerdruk. Als de gemeente Haarlem over recente parkeerdrukmetingen beschikt, dan moet van deze gegevens gebruik worden gemaakt. Als nieuwe parkeerdrukmetingen uitgevoerd moeten worden, dan moet dit parkeeronderzoek aan de volgende eisen voldoen:

•De methodiek die in het parkeeronderzoek wordt gehanteerd (het meten van parkeercapaciteit en parkeerbezetting) moet door de gemeente Haarlem zijn goedgekeurd. Hierbij geldt dat alleen officiële parkeerplaatsen gelden als parkeercapaciteit.

•De uitvoering van het parkeeronderzoek moet zijn afgestemd met de gemeente Haarlem. Hierbij worden ten minste bepaald: het onderzoeksgebied en de momenten van de dag/week waarop de parkeerdrukmetingen plaatsvinden. Het onderzoeksgebied wordt begrensd door de maximaal acceptabele loopafstand die in betreffende gebied geldt voor woonfuncties (zie paragraaf 8.5).