Nota grote en zware voertuigen Gouda

1.7.1 Robuustheid

De hoofdroutes zijn kwetsbaar en niet overal robuust. Wanneer een deel van de hoofdroute fysiek niet gebruikt kan worden, door bijvoorbeeld afsluiting door een ongeluk of groot onderhoud, kunnen niet alle bestemmingen via de hoofdroute bereikt worden. Bestemmingsverkeer zal zelf alternatieven voor de hoofdroute gaan zoeken.

1.7.2 Bereikbaarheid

De noordelijke entree van de binnenstad nu niet ontsloten middels een hoofdroute. Het heeft de voorkeur alle poorten tot de binnenstad voor vrachtverkeer open te houden, om te voorkomen dat het vrachtverkeer zich te veel concentreert op een route, en om vrachtwagenbewegingen in de binnenstad zoveel mogelijk te beperken.

1.7.3 Trillingshinder

Aanwonenden van de Bodegraafsestraatweg en Goverwellesingel ervaren trillingshinder van grote en zware voertuigen. Deze wegen zijn onderdeel van hoofdroutes voor vrachtverkeer. Hier ligt dan ook een spanning tussen leefbaarheid en bereikbaarheid.

Hierbij geldt dat recentelijk op twee locatie op de Bodegraafsestraatweg een trillingsonderzoek heeft plaatsgevonden en dat hierbij geconstateerd is dat er geen grenswaarden worden overschreden.

1.7.4 Levensduur Haastrechtsebrug

De Haastrechtsebrug blijkt na inspectie in slechte staat te zijn. Wanneer de brug in huidige hoedanigheid blijft functioneren, is de levensduur beperkt en is uitval van de brug mogelijk.

1.7.5 Doorstroming hoofdroutes

De doorstroming op de hoofdroutes voor grote en zware voertuigen op de N207 staat onder druk. Regelmatig is sprake van vertraging op het provinciaal wegennet. De grootste doorstromingsproblemen komen voor in de ochtend- en avondspits op de N207 en N457 bij Westergouwe. De rotondes hier hebben te weinig capaciteit om het verkeer te verwerken, waardoor hier lange wachtrijen ontstaan. Ook de Coenecoopbrug en Gouderaksebrug zorgen soms voor vertragingen als deze open moeten voor scheepvaartverkeer. Daarnaast is onduidelijk welke route grote en zware voertuigen moeten afleggen bij stremming op een hoofdroute. Dit zorgt voor uitwijkbewegingen en zoekverkeer door woonstraten.

Daarnaast zijn niet alle hoofdroutes volledig toegankelijk voor grote en zware voertuigen. Dit is het geval bij de Rotterdamseweg en Schielands Hoge Zeekdijk waar keerbewegingen niet goed mogelijk zijn.

1.9.1 Trillingshinder

Op de Kattensingel wordt overlast ervaren door trillingen. In tegenstelling tot de Blekersingel en de Fluwelensingel liggen hier drempels. In de omgeving van de Koningin Wilheminaweg en door een enkeling op de N228 (niet specifiek genoeg voor nevenstaande kaart) wordt trillingshinder ervaren door grote en zware voertuigen. Ook in de wijk Korte Akkeren is sprake van trillingshinder door grote en zware voertuigen. In het wijkmobiliteitsplan De Korte Akkeren wordt overigens een circulatie voor grote voertuigen opgenomen. Dit om de algemene hinder en conflictsituaties met langzaam verkeer te beperken.

In de wijk Kort Haarlem rijdt vrachtverkeer onnodig de wijk in doordat een verbodsbord halverwege en niet aan het begin van de Joubertstraat staat. Ook in deze situatie is het wenselijk om de situatie in het wijkmobiliteitsplan op te lossen.

Trillingshinder in het centrum van Gouda is behandeld in hoofdstuk 2.

1.9.2 Verkeersveiligheid

De combinatie grote en zware voertuigen en andere (kwetsbare) verkeerdeelnemers leidt onder andere op de singels tot verkeersonveilige situaties. Het verschil in massa tussen vrachtwagens en andere verkeersdeelnemers vergroot de impact van een eventueel ongeval.

Op Onder de Boompjes wordt een nachtelijk verbod voor vrachtwagens genegeerd, zo blijkt uit de inventarisatie. Aan de Bosweg steken vrachtwagens achteruit over een fietsroute om een supermarkt te bevoorraden.

2.3.1 Venstertijden

In de binnenstad gelden venstertijden. Binnen de venstertijden is het voor iedereen toegestaan om te laden en te lossen. Het gebied waar venstertijden van toepassing zijn is hieronder weergegeven.

De huidige venstertijden zijn:

2.3.2 Zero emissiezone

De bereikbaarheid van de binnenstad wordt verder gestuurd door de zero emissiezone stadslogistiek (ZES). Het doel van ZES is om de leefbaarheid en het winkel- en verblijfsklimaat in de stad te verbeteren.

Vanaf 2025 is het verplicht voor vracht- en bestelauto’s in de binnenstad een emissievrije aandrijving te hebben (de exacte omvang van de zero-emissiezone wordt definitief vastgesteld bij de publicatie van het verkeersbesluit medio 2023). Voor nieuwe bestelauto’s, bakwagens en trekkers gelden overgangsregels.

Naast de zero emissiezone is in het bestuursakkoord 2022-2026 en het VCP de ambitie voor een autoluwe binnenstad opgenomen. Deze is verder geconcretiseerd in het Wijkmobiliteitsplan Binnenstad.

2.3.3 Gewicht en lengte

Momenteel zijn voertuigen langer dan 12 meter niet toegestaan in de binnenstad. In aanvulling hierop gelden strengere eisen op de Achter de Waag, Turfmarkt, Naaierstraat en Achter de Vismarkt. De straten met strengere eisen zijn weergegeven op de afbeelding hieronder.

Voor de Turfmarkt, Naaierstraat en Achter de Vismarkt geldt sinds 2019 een verbod voor voertuigen en samenstellen van voertuigen langer dan 10 meter (C17) of zwaarder dan 20 ton (C21). De beperking is ingesteld naar aanleiding van een trillingsonderzoek dat in 2018/2019 door IFCO is uitgevoerd. Zwaardere voertuigen leiden namelijk tot sterkere trillingen en mogelijk schade aan panden. Het doel van de lengte- en gewichtsbeperking is het beperken van trillingen.

2.5.1 Toegankelijkheid routes

In het wensbeeld van het VCP zijn de ingang bij Kleiwegplein en de uitgang bij de Lange Tiendeweg niet opgenomen als hoofdroute. Voor het behoud van de bereikbaarheid van de binnenstad is dit onwenselijk. Te bevoorraden bedrijven bevinden zich ook in de noord- en oostkant van het centrum. Daarbij kunnen de al drukke entrees bij Pottersplein en Nieuwe Veerstal de routes niet opvangen. Ook zal de flexibiliteit geschaad worden en zullen grote en zware voertuigen langer in het centrum zijn. Dit is voor zowel chauffeurs als andere verkeersdeelnemers onwenselijk.

2.5.2 (Trillings)hinder

Voor het opstellen van deze Nota is hinder opnieuw geïnventariseerd. In de binnenstad is in meer straten hinder ervaren door grote en zware voertuigen, dan de drie straten met een beperking voor voertuigen langer dan 10 meter of zwaarder dan 20 ton. Grote en zware voertuigen tasten kades en historische panden aan. Zo wordt hinder ervaren door het gewicht van de voertuigen dat in combinatie met de zachte veenbodem kades laat verzakken. Daarnaast rijden lange voertuigen schade in de smalle historische straten. Ook draagt de interactie van de voertuigen met andere verkeersdeelnemers bij aan verkeersonveilige situaties. Uitbreiding van het gebied met een gewicht-en lengtebeperking is daarom te overwegen.

Daarnaast geldt dat ook in de drie straten met de 10 meter en 20 ton beperking, sprake is van trillingshinder. De ervaren hinder biedt aanleiding om nader te onderzoeken of een verdere beperking nodig is. Momenteel wordt niet op de beperking gehandhaafd. Daarom is onduidelijk of de voertuigen die overlast veroorzaken te zwaar zijn.

2.5.3 Verkeersveiligheid

In de binnenstad veroorzaken grote en zware voertuigen (gevoel van) verkeersonveiligheid. Mensen ervaren onveilige situaties door de interactie tussen grote en zware voertuigen met andere, soms kwetsbare verkeersdeelnemers. Dit is specifiek het geval op de Lange Tiendeweg, Kuiperstraat en Noodgodsstraat, waar vrachtverkeer zich mengt met fietsers en voetgangers.

Ook is het zicht in de smalle straten niet altijd optimaal. Objectief gezien zijn er sinds 2014 vijftien ongevallen met een vrachtwagen geregistreerd bij de Politie, zie de afbeelding hieronder. Deze zijn hoofdzakelijk eenzijdig of met een object. Zichtbaar is dat er geen sprake is van een hotspot. Vanuit het perspectief van de ervaren verkeersveiligheid is het beperken van grote en zware voertuigen in de binnenstad wenselijk.

3.2.1 Slim

Slimme maatregelen gaan over het benutten van technologische ontwikkelingen. Het gaat bijvoorbeeld over smart logistics en verkeersmanagement via iVRI’s en tijdens spitsen via het Tactisch Kader Operationeel Verkeersmanagement. Dit zijn vrij nieuwe beleidsvelden binnen het goederenvervoer en technologische ontwikkelingen maken het mogelijk hier grote stappen te maken. Door bijvoorbeeld standaardisatie van de informatiebehoefte, kan uitwisseling makkelijker kan plaatsvinden. Concrete voorbeelden zijn:

•Het opwaarderen van delen van het netwerk naar slimme wegen zodat doorstroming verbetert (connected transport corridors, iVRIs);

•Het beschikbaar stellen van actuele data over het vervoersnetwerk zodat vervoerders dit in de routeplanning kunnen integreren en de restcapaciteit op de verschillende netwerken beter benut wordt.

3.2.2 Fysiek

Deze categorie bevat alle maatregelen, die gericht zijn op het verbeteren van de fysieke capaciteit van de netwerken en ruimtegebruik. Denk hierbij bijvoorbeeld aan capaciteitsuitbreidingen en -verdeling van het wegennet en beheer en onderhoud van deze.

In het VCP zijn diverse fysieke aanpassingen aan wegen opgenomen zoals herinrichting van de singels, de Bodegraafsestraatweg en de Koningin Wilheminaweg, maar ook in de binnenstad zoals herinrichting van de Agnietenstraat en Nieuwehaven. Ook kan het bij fysieke maatregelen gaan om investeringen in nieuwe (multimodale) stadslogistieke hubs.

Een ander voorbeeld is het verankeren van het basisnetwerk gevaarlijke stoffen in bestemmingsplannen en het onderzoeken van de omvang van goederenvervoer bij de aanvraag van een omgevingsvergunning bij nieuwbouw of transformatiegebieden.

Daarnaast dient in ruimtelijk beleid voldoende aandacht te zijn voor de ‘logistieke ruimte’ van een stad, zodat alle functies volwaardig blijven functioneren.

3.2.3 Regulering en afspraken

In deze categorie zitten verleidende of sturende maatregelen die het aanbod en/of de vraag van grote en zware voertuigen beïnvloeden. Deze maatregelen richten zich specifiek op het stimuleren van gewenst gedrag voor bepaalde tijdstippen, modaliteiten, type aandrijving of locaties.

Specifiek is onderscheid te maken in twee soorten maatregelen. Enerzijds zijn er maatregelen die een (financiële) prikkel bieden om een gewenst gedrag te stimuleren (nudging). Anderzijds zijn er harde richtlijnen die verkeer op bepaalde tijden of bepaalde locaties weren (wettelijke vereisten).

Voorbeelden van dergelijke maatregelen zijn:

•Invoering van vrachtwagenheffing;

•Het instellen van de zero-emissie zones of het verplicht leveren van stadslogistiek via een goederenvervoersconcessie;

•Het instellen van een vrachtwagenverbod.

3.4.1 Communicatie

Communicatie over de hoofdroute is laagdrempelig en zeer effectief. Door de hoofdroute in te voeren op Platform voor Matrixian kunnen leveranciers van digitale kaarten continu beschikken over informatie over de hoofdroutes in Gouda. De leveranciers brengen vervolgens de hoofdroute via navigatiesystemen over naar chauffeurs: in digitale kaarten, zoals Google Maps, wordt vervolgens genavigeerd via de hoofdroutes. Voor inwoners en lokale bedrijven moet de hoofdroute worden weergeven op de gemeentelijke website.

Wanneer de hiervoor genoemde communicatiemaatregelen niet leiden tot gebruik van de gewenste route, kan overlast ervaren worden buiten de voorkeursroutes. Indien melding gemaakt wordt van overlast door grote en zware voertuigen buiten de hoofdroutes, kan de route verduidelijkt worden door bewegwijzering te plaatsen. Chauffeurs worden dan extra gewezen op de hoofdroute. Het aanbrengen van bebording is echter een noodgreep.

3.4.2 Faciliteren

De tweede stap is het faciliteren van de gecommuniceerde hoofdroute. Dit betekent in de eerste plaats dat de hoofdroutes goed toegankelijk moeten zijn voor grote en zware voertuigen. Hiervoor is het van belang dat (te krappe) bochten gemaakt kunnen worden en dat wegen toegankelijk blijven. Wegprofielen moeten dus voldoende maat behouden. Bij herinrichtingen moet terughoudend omgegaan worden met toepassing van klinkers om overlast van trillingen te beperken. Een alternatief voor klinkers is asfalt met streetprint, wat tot minder trillingen leidt met dezelfde uitstraling.

Onderdeel van de hoofdroute is de Haastrechtsebrug. De Haastrechtsebrug is aan onderhoud toe. Om de Haastrechtsebrug voor al het verkeer toegankelijk te houden is een afweging gemaakt. Om toegang voor al het verkeer te behouden is een kostbare, door het college niet reëel bevonden, renovatie benodigd. Daarom is gekozen voor een kostenefficiëntere renovatie. Daarvoor is een gewichtsbeperking nodig van maximaal 30 ton. Om de bereikbaarheid te waarborgen geldt hierbij een ontheffingsmogelijkheid.

Momenteel is de Haastrechtse brug ook onderdeel van de lijnbusroutes. Om de bussen te ontzien is een maximaal gewicht van 30 ton met ontheffingsmogelijkheid passend. Dit behoudt de bereikbaarheid en geeft grip op de hoeveelheid zwaardere voertuigen over de brug. Gelet op de urgentie van de afwaardering van de Haastrechtsebrug, is het nodig om zo snel mogelijk een gewichtsbeperking in te stellen.

De hoofdroute waarbij gebruik gemaakt wordt van de Haastrechtseburg, gaat hoofdzakelijk naar de binnenstad.

Onderzocht wordt of omwille van eenduidigheid en duidelijkheid met de Haastrechtsebrug aangesloten kan worden bij de beoogde gewichtsbeperking van de binnenstad van 20 ton. Hierbij dienen de economische effecten en ook de bereikbaarheid van Kort Haarlem in ogenschouw genomen te worden.

Naast toegankelijk, moet ook de doorstroming op de hoofdroute toereikend zijn. Met de Nota verkeerslichten Gouda wordt hierop voorgesorteerd. De doorstroming kan verder worden bevorderd door de intelligente faciliteiten breder te trekken en aan te sluiten bij Connected Transport Corridors (CTC). Momenteel zijn er vier corridors aangesloten. Door Gouda onderdeel te maken van een corridor, kan via wegsensordata inzicht verkregen worden in verkeersonveilige situaties, files, gewicht van het voertuig en informatie over parkeer-plekken en venstertijden. Topsector Logistiek noemt een verbetering van de doorstroming van 10 tot 15%.

3.4.3 Verbieden

De laatste stap in het gebruik van de hoofdroute is het verbieden van toegang tot wegen buiten de hoofdroute. Middels monitoring en evaluatie wordt in de gaten gehouden of de hoofdroute als primaire route gebruikt wordt.

Wanneer deze maatregelen onvoldoende effectief zijn, bijvoorbeeld doordat klachten bij de gemeente Gouda binnen blijven komen over grote en zware voertuigen buiten de hoofdroutes, kan ervoor gekozen worden verboden in te stellen.

Sturing door middel van gesloten verklaringen is een optionele maatregel die bij voorkeur niet wordt toegepast. Een gesloten verklaring wordt overwogen als er een subjectief (ervaren) en objectief (gemeten) trillingsprobleem is en de andere maatregelen geen effect hebben. Om naleving van verboden te waarborgen is het nodig om de verboden te communiceren en te handhaven. Binnen de maatregel blijven bestaande verboden gehandhaafd. Eventuele locaties voor nieuwe verboden worden lokaal afgewogen in wijkmobiliteitsplannen. Het functioneren van verboden valt of staat met handhaving. Door te surveilleren op wisselende momenten worden verboden bekrachtigd.

3.5.1 Acteren op stremmingen

In geval van wegwerkzaamheden, evenementen, ongevallen en brugstoringen kan het zijn dat een hoofdroute niet toegankelijk is, en is een alternatieve route nodig. Voor veel hoofdroutes zijn geen aangewezen alternatieve routes beschikbaar.

Bij wegwerkzaamheden wordt voorgeschreven en getoetst dat uitwijkroutes voor grote en zware voertuigen worden aangegeven. Bij onverwachtse stremmingen blijft het lastig sturen voor de gemeente. Vrachtverkeer zal dan veelal zelf zijn eigen weg zien te vinden. Voor het kiezen van alternatieve routes zijn twee belangrijke uitgangspunten:

•Beperken van overlast door grote en zware voertuigen

•Beperken van extra reiskilometers voor grote en zware voertuigen

3.7.1 Ontheffen

Momenteel is het mogelijk ontheffing aan te vragen op de lengtebeperking in de binnenstad. Hiervoor geldt een tijdsvenster van maandag tot en met zaterdag tussen 6.00 en 9.00 uur of na 18.00 uur. Voor de eenduidigheid wordt het tijdsvenster aangepast en aangesloten bij de reguliere venstertijden voor grote en zware voertuigen (zie: venstertijden op volgende pagina). De huidige wijze van ontheffen blijft gehandhaafd.

Wel zal het uitgebreid moeten worden voor gewicht (zwaarder dan 20 ton). Daarnaast moet aangetoond worden dat het noodzakelijk is om met een zwaar of lang voertuig in de binnenstad te komen. Dit is bijvoorbeeld het geval bij een niet deelbare lading met de binnenstad als bestemming of bij voertuigen van hulpdiensten. Daarnaast geldt voor de afvalinzameling door Cyclus de eerste jaren een ontheffing. Met Cyclus en de beleidsambtenaren van de gemeente Gouda zal een afvalinzamelingsplan uitgewerkt worden voor aanpassing van de huidige wijze van afvalinzameling in de binnenstad.

3.7.2 Overslagpunt en bundeling

Een mogelijkheid om met kleine en lichte voertuigen te bevoorraden is door een stadsdistributiehub, een overslagpunt, in te richten, in aanvulling op bestaande diensten als fietskoeriers en Bezorgen zonder zorgen. De stadsdistributiehub maakt bevoorrading van de binnenstad en andere wijken van Gouda mogelijk door ‘grote’ stromen van goederen aan de rand van de stad op te vangen. Vervolgens kunnen de goederen gebundeld worden en op de gewenste tijd en met kleine en lichte voertuigen naar de binnenstad gebracht worden. Een stadsdistributiehub sluit goed aan bij de beperkingen van het toegestane gewicht en kansen van de zero emissiezone en is randvoorwaardelijk voor voor een verdere beperking op lente en gewicht om de binnenstad (economisch) bereikbaar te houden.

De regionale ondernemersverenigingen onderzoeken momenteel of het ontwikkelen van één of meerdere commercieel geëxploiteerde stadsdistributiehubs sneller kan door nieuwe activiteiten aan te trekken of bestaande activiteiten in de regio uit te breiden. Daarnaast verkent de gemeente met andere ZES-steden de mogelijkheden om duurzame logistiek te stimuleren.

3.7.3 Venstertijden in de binnenstad

Binnen het Wijkmobiliteitsplan Binnenstad is opgenomen dat het wenselijk is om de venstertijden te vereenvoudigen op het moment dat de zakpalen worden vervangen door camera’s. Wanneer de zakpalen worden vervangen door camera’s, wordt iemand die het gebied inrijdt buiten de venstertijden automatisch beboet. Daarom is vanaf dat moment duidelijkheid (leesbaarheid van de borden) wenselijk om ongewenst inrijden, te laat uitrijden en bezwaren tegen boetes te voorkomen.

Aangezien de bezoekersdrukte in het voetgangersgebied vanaf 11.00 uur sterk toeneemt, is in het Wijkmobiliteitsplan Binnenstad voorgesteld om het ochtendvenster met één uur te vervroegen. Het avondvenster is juist met een uur verruimd, aangezien ook het uitrijden binnen de venstertijden moet plaatsvinden. Door de vereenvoudiging geldt geen afwijking meer op de koopavond en is op zondagochtend een tijdsvenster toegevoegd. De voorgestelde venstertijden zijn opgenomen in de tabel hiernaast.