Laadagenda gemeente Gorinchem 2024

Om geschikte locaties voor openbare laadinfrastructuur aan te wijzen moet er duidelijkheid zijn op basis van welke kaders en afwegingen bepaald wordt of een locatie geschikt is. Deze kaders en afwegingen hebben we opgenomen in onze plaatsingsleidraad om laadlocaties te toetsen. Afwijken van de criteria in de plaatsingsleidraad kan in uitzonderlijke gevallen.

In geval van vraaggestuurde plaatsing:

•De aanvrager heeft geen ruimte om een laadvoorziening op eigen terrein (oprit, garage) te realiseren;

•De loopafstand van het woonadres tot de laadpaal is maximaal 250 meter;

•Bij een aanvraag van een laadpaal of uitbreidingsverzoek waarbij voor de aanvrager tevens een persoonlijke invalideparkeerplaats beschikbaar is, wordt de norm als bedoeld in de regeling gehandicaptenparkeerkaart als uitgangspunt gebruikt om zo mogelijk een laadpaal binnen deze afstand te plaatsen. Dit betekent dat het laadvak niet gekoppeld wordt aan de invalideparkeerplaats.

In geval van proactieve plaatsing:

•Uit datastudies blijkt dat:

○ Er nu een laadvraag is op een locatie waar nog geen laadpaal is gerealiseerd;

○ De laadvraag in de nabije toekomst zal stijgen.

In alle gevallen:

•De milieubelangen (energietransitie) wegen bij het plaatsen van een laadpaal zwaarder dan de mogelijke/lichte verhoging van de parkeerdruk;

•Er wordt bij voorkeur een laadpaal geplaatst bij haakse parkeervakken, tenzij dit niet anders mogelijk is;

•Voor de toegankelijkheid van de openbare ruimte dient de vrije doorgang op het trottoir tenminste 120cm na plaatsing van de laadpaal te blijven;

•De laadpaal wordt niet direct voor een deur of raam geplaatst, maar bij voorkeur voor een blinde muur of in een parkeerkoffer;

•De laadpaal wordt op een verkeersveilige plaats ingepast en mag de verkeersstromen niet beïnvloeden;

•De laadpaal wordt bij voorkeur niet langs een gebiedsontsluitingsweg geplaatst;

•De laadpaal wordt niet langs wegen met een snelheidsregime van hoger dan 50 km/h geplaatst;

•De laadpaal dient tenminste twee parkeervakken te kunnen bedienen en wordt ook als zodanig aangewezen;

a.indien uit monitoring blijkt dat het verbruik lager is dan 2.000 kWh/jaar, wordt het verkeersbesluit voor één parkeervak ingetrokken;

b.indien er al een laadpaal geplaatst waar er sprake is van een verbruik hoger dan 2.500 kW/h kwartaal (of 10.000 kW/h jaar), wordt de laadcapaciteit uitgebreid;

•Er dienen geen geplande werkzaamheden op de laadlocatie te zijn. De gemeente stelt zich zo goed mogelijk op de hoogte van eventueel geplande werkzaamheden in het gebied om te voorkomen dat laadobjecten op korte termijn verwijderd en/of verplaatst dienen te worden;

•De laadpaal wordt ten minste 3 meter van de stam van de boom geplaatst en niet onder een boomkroon;

•De laadpaal wordt bij voorkeur niet in een haag en/of ook niet in het groen geplaatst;

•Er zijn geen technische belemmeringen vanuit de netbeheerder;

•Een laagspanningskabel bevindt zich op maximaal 25 meter van de beoogde laadpaal;

•Bij plaatsing wordt rekening met voldoende ruimte voor (onderhouds)werkzaamheden aan het Laadobject zoals de bereikbaarheid van het serviceluik (inclusief cilinderslot) en de geïntegreerde netaansluiting gehouden;

•De laadpaal wordt zo geplaatst dat de sockets en RFID-reader voor de gebruikers goed bereikbaar zijn;

Laadpalen in de binnenstad worden vanwege het historisch stadsgezicht geclusterd op de volgende locaties:

○ Parkeerterrein Paardenwater

○ Parkeerterrein Bagijnenwal

○ Parkeerterrein Buiten de Waterpoort

○ Parkeerterrein Stadhuisplein

○ Parkeerterrein Smakheul

○ Parkeergarage Kweeklust

○ Parkeergarage Kazerneplein

○ Kanselpoortweg

○ Vijfde uitgang

○ Parkeerterrein Balensteiger

○ Schuttersgracht (parkeerkoffer bij Krabsteeg/Schuttersgracht 37-77

Om inzicht te krijgen in hoeveel laadpunten er nodig zijn, hebben we gebruik gemaakt van het EV-prognosemodel van Arcadis

5Dit is ontwikkeld in samenwerking met de Hogeschool van Amsterdam en de TU Eindhoven

en de laadprognoses van ElaadNL. Zo maken we de opgave voor de komende periode concreet. Het doel is daarbij niet om het aantal voorspelde laadpunten te realiseren, maar om te zorgen dat de laadinfrastructuur in het juiste tempo meegroeit en om de ontwikkeling van elektrisch vervoer niet te beperken.

Het EV-prognosemodel is een rekenmodel dat op buurtniveau de openbare laadbehoefte naar reguliere laadpalen bepaalt in 2025 en 2030. Dit model richt zich op bewoners, bezoekers, forenzen, bestelwagens, taxi’s en deelauto’s. Voor bewoners is rekening gehouden met het inkomen, het al dan niet hebben van een eigen oprit en de veranderende ‘buying curve’ over de jaren aangezien een steeds bredere groep mensen een elektrische auto zal gaan kopen. De laadvraag voor bezoekers is gebaseerd op de bezoeklocaties, functie, oppervlakte en CROW-kengetallen van parkeren. De laadvraag voor forenzen is gebaseerd op KvK-gegevens en de SBI-klasse van de werklocaties. De vraag naar snelladen in 2025 en 2030 is gebaseerd op de prognoses van ElaadNL, de zogenoemde Outlooks van 2021 voor 2025 en 2030.

In november 2023 bevinden zich circa 100 publieke laadpalen (200 laadpunten) in gemeente Gorinchem, waarvan 24 semipublieke snellaadpalen bij het bedrijventerrein Avelingen-Oost. Ook bij het Van der Valk Hotel en het Beatrixziekenhuis staan er een aantal semipublieke snellaadpalen. Om in 2025 in de laadbehoefte van elektrische personenauto’s (bewoners, bezoekers en forensen), bestelwagens en taxi’s te voorzien zijn circa 210 laadpalen (420 laadpunten) nodig. In 2030 zijn circa 500 laadpalen (1.000 laadpunten) nodig voor deze gebruikersgroepen. De geografische spreiding van de laadbehoefte is voor 2025 en 2030 per buurt weergegeven in figuur 8 en figuur 9.

Figuur 8: Prognose van totaal aantal benodigde openbare reguliere laadpalen in de gemeente Gorinchem in 2025

Figuur 9: Prognose van totaal aantal benodigde openbare reguliere laadpalen in de gemeente Gorinchem in 2030

Om te voorzien in de toekomstige laadbehoefte is dus een forse toename van het totaal aantal laadpunten en daarmee ook publieke laadpunten nodig. Het is de verwachting dat er verhoudingsgewijs minder laadpunten per elektrische auto nodig zijn dan in de huidige situatie, doordat de actieradius van nieuwe elektrische auto’s groter wordt en daardoor minder frequent hoeven te laden.

Gorinchem kent verschillende gebruikersgroepen die (op termijn) overstappen naar elektrisch rijden, met elk hun eigen kenmerken en behoeftes aan laadinfrastructuur. In dit hoofdstuk beschrijven we voor de gebruikersgroepen personenvervoer, doelgroepenvervoer en taxi’s op welke laadoplossingen we inzetten. Figuur 10 geeft een overzicht van de verschillende gebruikersgroepen en onze gemeentelijke rol. De toelichting per gebruikersgroep volgt daarna. Voor de gebruikersgroepen die we nu niet meenemen in onze laadagenda geldt dat we de ontwikkelingen volgen en indien nodig onze visie en ons beleid aanpassen.

Figuur 10: Gebruikersgroepen en gemeentelijke rol

Personenauto’s

Voor personenauto’s hebben we als gemeente een faciliterende rol. Elektrisch rijders moeten zich geen zorgen hoeven maken over laadinfrastructuur. Daarom garanderen we publieke laadinfrastructuur voor elektrisch rijders die niet op eigen terrein kunnen laden. We reageren op aanvragen voor publieke laadpalen en maken laadvoorzieningen in de openbare ruimte mogelijk. Voor personenauto’s maken we onderscheid tussen inwoners en bezoekers, waarbij we bezoekers verdelen in recreatief en werkgerelateerd bezoek:

•Inwoners.

De voornaamste laadoplossing voor bewoners met een eigen parkeergelegenheid is privaat laden op eigen terrein. Voor inwoners die elektrisch rijden en geen toegang hebben tot een privaat dan wel semipubliek laadpunt, zetten we in op voldoende publieke laadpunten verspreid over de gemeente. Daarnaast stimuleren we het openstellen van private en semipublieke laadpunten voor derden. We nemen als gemeente een informerende en coördinerende rol, maar leveren geen financiële bijdrage.

•Bezoekers recreatief.

Hieronder valt bezoek aan vrienden en familie maar ook bezoek aan recreatieve locaties en het centrum van Gorinchem. De eerste groep maakt voornamelijk gebruik van publieke laadpunten in woonwijken. Daarvoor zetten we in op een dekkend netwerk van publieke laadpunten verspreid over de gemeente, zodat er binnen redelijke afstand een laadpunt beschikbaar is. De laadbehoefte van bezoekers van recreatieve locaties en het centrumgebied wordt zoveel mogelijk ingevuld door laadpalen op private en semipublieke locaties, zoals in parkeergarages. Dit wordt waar nodig aangevuld met strategisch gelegen publieke laadpunten op parkeerterreinen nabij de betreffende recreatieve locatie.

•Bezoekers werk.

De laadbehoefte van werkgerelateerd bezoek wordt waar mogelijk ingevuld met private en semipublieke laadpunten bij onder andere kantorencomplexen. Op locaties waar daarvoor geen mogelijkheden zijn, richten we ons op de strategische aanleg van reguliere laadpunten, bij voorkeur op publieke parkeerterreinen en in parkeergarages.

•Deelmobiliteit.

Als een deelauto-pilot van start gaat en vanuit de aanbieder de wens is om volledig elektrisch te zijn dan stellen we ons faciliterend op door een gereserveerde parkeerplaats aan te bieden. We verplichten het gebruik van elektrische auto’s echter niet en spelen geen rol in de financiering van de laadpaal. In de huidige concessie is het voor aanbieders van deelauto’s niet mogelijk om zelf laadpalen te plaatsen. Experimenten laten zien dat het gebruik van een eigen laadpaal de businesscase van een deelautoaanbieder kan versterken. We volgen hierom de ontwikkelingen en zetten er in het geval van verdere positieve resultaten bij een nieuwe concessie op in dat aanbieders van deelauto’s de optie krijgen om een eigen laadpaal te plaatsen.

Taxi's en doelgroepenvervoer

Voor taxi’s en voertuigen voor doelgroepenvervoer geldt dat deze worden opgeladen bij de remise, snellaadpunten en/of nabij de woning van de chauffeur. Als gemeente denken we graag mee over de mogelijkheden en hebben hierbij een informerende rol.

Logistieke voertuigen

Steeds meer bedrijven stappen over op elektrische voertuigen voor goederenvervoer. De ontwikkeling van zero-emissiezones versnelt deze overstap. Ook financieel wordt het steeds aantrekkelijker om de overstap te maken. De aanschafprijs is weliswaar nog hoger maar de operationele kosten van een elektrische bestelwagen zijn lager, waardoor de total cost of ownership (TCO) in sommige gevallen al voordeliger uitvalt voor elektrisch. De verwachting is dat van de bestelwagens ongeveer de helft gaat laden bij het bedrijf, via private laadinfrastructuur. De andere helft gaat thuis laden, op de eigen oprit of in de openbare ruimte. Bestelwagens kunnen dezelfde laadinfrastructuur gebruiken als personenauto’s, maar gebruiken deze veel intensiever.

Conform de Verordening Fysieke leefomgeving van de gemeente Gorinchem mogen bestelwagens hoger dan 2,40 meter en langer dan 6 meter alleen op werkdagen tussen 08:00 en 18:00 uur parkeren binnen de bebouwde kom. Hierdoor kunnen bestelwagens van groter formaat overdag op werkdagen gebruik maken van de reguliere laadpalen, mits het praktisch mogelijk is om het grotere voertuig te parkeren. Verder zijn deze bestelwagens aangewezen op laden op de herkomstlocatie en op (semi)openbare snellaadpunten.

Onze gemeente heeft nog geen plannen om een zero-emissiezone voor logistiek in te richten. We verwachten daarom geen direct effect van een grote laadvraag van bestelwagens in onze gemeente. De invoering van zero-emissiezones in andere gemeenten zoals Dordrecht, Utrecht en Breda kan indirect wel leiden tot een grotere laadvraag van bestelwagens in onze gemeente. We monitoren de ontwikkelingen en passen indien nodig onze visie en ons beleid hierop aan.

Overige gebruikersgroepen

Afgezien van werktuigen zien we voor de overige gebruikersgroepen voor ons als gemeente geen actieve rol:

•Mobiele werktuigen

Mobiele werktuigen worden in toenemende mate gevraagd en gebruikt in de bouw, mede onder invloed van de stikstofwetgeving. De bouwer regelt hierbij zelf de stroomaansluiting in overleg met de netbeheerder. Als gemeenten stimuleren we het gebruik van elektrische apparatuur door hier rekening mee te houden in aanbestedingen en in sommige gevallen handhaving op elektrische uitvoering waar dat op basis van stikstofberekeningen nodig is.

•Busvervoer

In de toekomst zal er mogelijk laadvraag ontstaan bij station Gorinchem. Station Gorinchem is de begin- en eindhalte voor diverse buslijnen. Hier kan 10-15 minuten worden geladen alvorens de terugreis wordt aangevangen. Het initiatief hiervoor zal liggen bij Provincie Zuid-Holland en de vervoerder in samenwerking met de grondeigenaar en netbeheerders. Als we als gemeente grondeigenaar zijn stellen we ons faciliterend op. Wanneer dit niet het geval is, zien we voor ons als gemeente geen actieve rol.

•Vaartuigen

Wij zien voor ons als gemeente geen actieve rol weggelegd in de aanleg van laadpunten voor vaartuigen van particulier eigendom. Dit laten we over aan de markt. Voor de aanleg van laadpunten voor vaartuigen beperken we ons tot onze eigen vaartuigen. Wel onderzoeken we de mogelijkheid om laadpunten voor walstroom te realiseren.

•Elektrische fiets

Het aantal elektrische fietsen en speed pedelecs groeit sterk. Elektrische fietsen kunnen worden opgeladen met een 230 Volt-aansluiting en zijn veelal voorzien van uitneembare accu’s. We zien dat het laden van elektrische fietsen meestal thuis of op het werk plaatsvindt, aangevuld met horeca voor recreatief verkeer zien we als gemeente daarom geen actieve rol in het aanleggen van laadinfra voor de elektrische fiets in de openbare ruimte.

Naast elektrische voertuigen zet zowel Nederland als Europa in op waterstof als energiedrager en ‘brandstof’ voor met name zware emissievrije voertuigen. De ontwikkelingen op het gebied van waterstof zijn nog niet zo ver als batterij-elektrisch. Het aanbod van vulpunten, betaalbare voertuigen en groene waterstof is nog beperkt en duur. Hierom blijven we de ontwikkelingen van transport op waterstof volgen.

Voor bijvoorbeeld zwaar vrachtvervoer is nog onzeker in hoeverre elektrisch rijden uitkomst biedt en zo ja, wat de behoefte is aan laadinfrastructuur en wat hierbij de rol van de gemeente is. Ook het openbaar vervoer gaat over op zero emissie voertuigen. Voor openbaar vervoer is de provincie is de aanbestedende dienst en zij is in eerste instantie verantwoordelijk voor het organiseren van voldoende laadinfrastructuur. Als gemeente stellen we ons faciliterend op en denken we mee als het gaat om het vinden van een geschikte locatie. De laadinfrastructuur voor de logistieke sector en openbaar vervoer laten we in deze laadagenda verder buiten beschouwing.

Energietransitie

Landelijk en ook in de gemeente Gorinchem is momenteel een netcongestie afgekondigd. Dit geldt voor de grootverbruikers zoals ProRail, luchthavens, grote bedrijven met grote afname van elektriciteit. Kleinverbruikers zoals huishoudens, laadpalen en kleine bedrijven is de impact klein waardoor er in de meeste provincies nog voldoende ruimte op het elektriciteitsnet

6Kamerbrief over nieuwe maatregelen netcongestie | Kamerstuk | Rijksoverheid.nl

beschikbaar is. Landelijk is er wel een Landelijk Actieprogramma Netcongestie (LAN, Kamerstuk 29023, nr. 358) waar netbeheerders, overheden en marktpartijen samenwerken aan nieuwe maatregelen om belemmeringen weg te nemen door in te zetten op snellere verzwaring en maatregelen voor een slimmer gebruik van het elektriciteitsnetwerk.

Voor kleine verbruikers zet het rijk in op “slim laden en slim verduurzamen van woningen

Kleinverbruikers worden ook flexibeler in hun gebruik van het elektriciteitsnet, bijvoorbeeld bij het verduurzamen van woningen, de woningbouw en het slim laden van elektrische voertuigen.

De energietransitie heeft grote impact op het elektriciteitsnetwerk. Duurzame bronnen als zon en wind geven piekmomenten in het aanbod, terwijl bijvoorbeeld aardgasvrije wijken voor een grotere vraag zorgen. Binnen dit complexe plaatje neemt het groeiende aantal elektrische voertuigen ook een plek in. Ons uitgangspunt is dat de stroom op publieke laadinfrastructuur groen is.

Het belang van groen en slim laden is voor ons dat ook prioriteit in het verder doorontwikkelen van on laadnetwerk. We volgen daarom de ontwikkeling van slim laden nauwlettend en passen in de toekomst waar mogelijk slim laden toe. De ambitie is dat de laadpunten in de publieke ruimte geschikt zijn voor slim laden, wat de piekvraag vermindert. Onderzoek en experimenten zijn de komende jaren noodzakelijk om te bepalen hoe we slim laden het beste kunnen implementeren in onze laadinfrastructuur.

Elektrische voertuigen en laadpaalgebruik

We verwachten dat in de toekomst laden steeds efficiënter verloopt. In de toekomst kan eenzelfde aantal laadpunten meer EV-rijders bedienen dan nu het geval is. Die verwachting is gebaseerd op een aantal ontwikkelingen:

•Efficiëntere voertuigen

Volledig elektrische voertuigen krijgen een steeds grotere actieradius. Nieuwe modellen hebben een betere accucapaciteit en zijn steeds vaker technisch geschikt om op hogere vermogens te laden.

•Efficiëntere laadpunten

Het aantal snelladers neemt toe, vooral langs snelwegen, maar ook binnen gemeentegrenzen. Snelladers zijn efficiënter omdat het elektrische voertuigen in aanzienlijk kortere tijd kan opladen.

•Efficiënter laadpaalgebruik

Er zijn meerdere manieren om laadpaalkleven tegen te gaan, zoals tarifering en social charging apps.

•Slim laden

Slim laden is een breed begrip, dat wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Een laadsessie kan zo bijvoorbeeld sneller of langzamer verlopen. Minimaal betekent slim laden dat het opladen van elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog. Slimme technieken kunnen hiermee zorgen dat het elektriciteitsnet niet te zwaar wordt belast.

Een aspect van slim laden is bi-directioneel laden. Bij bi-directioneel laden kan het elektrische voertuig stroom terug leveren aan bijvoorbeeld een gebouw of het elektriciteitsnet. Hiermee kunnen pieken en dalen in het energieverbruik worden gebalanceerd. Bi-directioneel laden staat nog in de kinderschoenen, maar op diverse plekken in Nederland wordt met de techniek geëxperimenteerd. Er zijn op dit moment nog te veel prijsprikkels die bi-directioneel laden belemmeren (zoals de salderingsregeling). Ook zijn er nog te weinig elektrische auto’s op de markt die geschikt zijn voor bi-directioneel laden en gaat het tevens ten koste van de levensduur van de accu.

Wet- & regelgeving

Nederland en Europa bouwen aan wet- en regelgeving voor elektrisch laden. We vinden het belangrijk om deze ontwikkelingen te volgen. We passen ons beleid en werkwijze aan als wijzigingen in de wet- en regelgeving hierom vragen.

Nu al relevant zijn de Europese richtlijnen voor de energieprestatie van gebouwen: de Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III ). Nederland heeft deze vastgelegd in Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl) (voorheen Bouwbesluit). Het Bbl verplicht om laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen aan te leggen bij nieuwbouw, bij ingrijpende renovaties en bij bestaande grotere gebouwen, ook als deze niet worden verbouwd. Wet- en regelgeving voor laadinfrastructuur bij individuele woningen is nog niet opgesteld.