Beleidsvisie Laadinfrastructuur Gemeente Geldrop-Mierlo 2024

2.1.1 Type laadinfrastructuur (toegankelijkheid)

Het laadnetwerk bestaat uit laadpalen in de publieke, semipublieke en private ruimte. Een laadpaal kan een of meer oplaadpunten hebben. Waar de paal staat, bepaalt mede de toegankelijkheid. Als elektrische rijders geen private parkeergelegenheid hebben, kunnen ze geen eigen laadvoorziening realiseren en moeten ze gebruik kunnen maken van semipublieke of publieke laadpalen. De gemeente heeft een belangrijke rol in de realisatie van voldoende publieke laadinfrastructuur.

•Publiek laadpunt: een laadpunt dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals slagbomen of poorten;

•Semipubliek laadpunt: een privaat laadpunt dat is opengesteld voor publiek. Denk aan parkeergarages, tankstations of horeca-locaties. Er kunnen beperkingen gelden, zoals toegangstijden of vereisten om bepaalde producten of diensten af te nemen;

•Privaat laadpunt: een laadpunt op eigen terrein; aan huis of bij een bedrijf.

Vanaf 2010 werkte Geldrop-Mierlo samen met andere gemeenten van de huidige MRE regio in een pilot met het plaatsen van strategische openbare laadpalen. Sinds 2013 werkt de gemeente aan de uitrol van publieke laadinfrastructuur door middel van collectieve concessies samen met gemeenten in Noord-Brabant en Limburg. Daarnaast mag iedereen een laadpunt realiseren op eigen terrein en deze beschikbaar stellen voor derden.

We kunnen kiezen voor het spreiden of het clusteren van laadpalen. Voordeel van spreiden dat er zoveel mogelijk korte loopafstanden gerealiseerd kunnen worden. Voordeel van clustering van laadpalen is dat meerdere automobilisten tegelijk kunnen laden op één centrale plaats. Elektrisch rijders hebben daardoor meer kans op een vrije plek. Die laadzekerheid kan de overstap naar een elektrische auto stimuleren. Een ander voordeel van clustering is dat verkeersstromen makkelijker te reguleren zijn; het voorkomt zoekverkeer naar verschillende laadlocaties in de wijk.

Clusteren van laadpalen kan door het bij elkaar in de buurt plaatsen van meerdere losse laadpalen of in de vorm van een laadplein. Bij een laadplein zijn de laadpunten via één netaansluiting aangesloten. Bij een laadplein zitten de netaansluiting en de regelsystemen op één plek, en niet in iedere laadpaal afzonderlijk. De laadobjecten kunnen daardoor kleiner en smaller worden vormgegeven en zijn zo makkelijker inpasbaar in de openbare ruimte. De realisatie van een laadplein is complexer en over het algemeen duurder dan de realisatie van losse laadpalen.

2.1.2 Soorten laadpunten (snelheid)

Op basis van laadsnelheid maken we onderscheid tussen regulier laden en snel laden:

1Een laadpunt voor regulier laden: een laadpunt met een vermogen van hoogstens 22 kilowatt (kW). Het opladen tot de maximale batterijcapaciteit duurt afhankelijk van de grootte van de batterij meerdere uren. Reguliere laadpunten kunnen los of geclusterd in de vorm van een laadplein worden geplaatst.

2Een laadpunt voor snelladen: een laadpunt met een vermogen van meer dan 22 kW, waarmee elektrische voertuigen in korte tijd bijgeladen kunnen worden. Snelladen gebeurt op gelijkstroom en is volop in ontwikkeling. Snelladen: laadpunt met een vermogen van meer dan 22 kW, waarmee elektrische voertuigen in kortere tijd kunnen opladen. Snelladen gebeurt op gelijkstroom en is volop in ontwikkeling. Snelladen is duurder dan regulier laden. We onderscheiden drie subcategorieën:

a.Kortparkeerladen of semi-snelladen

Laadpunt met een vermogen tussen 22 en 125 kW, deze worden steeds meer geplaatst bij onder andere supermarkten, hotels en vergaderlocaties.

b.Ultrasnelladen voor personenvervoer

Laadpunt met een vermogen tussen 125 en 350 kW. Het grootste deel van de huidige beschikbare elektrische voertuigen is technisch geschikt om te laden met een snelheid van maximaal 50 kW. De nieuwere modellen en modellen in het hogere segment zijn geschikt voor de hogere vermogens. De laadvermogens tussen 125 kW en 350 kW worden tegenwoordig bij snellaadstations langs hoofdwegen geplaatst, bijvoorbeeld bij tankstations en wegrestaurants.

c.Ultrasnelladen voor openbaar vervoer en logistiek

Laadpunt met een vermogen hoger dan 350 kW, bijvoorbeeld een pantograaf. De laadpunten zijn geschikt om grote voertuigen zoals vrachtwagens en bussen in korte tijd te laden.

2.1.3 Innovaties op laadinfrastructuur

Wat betreft de keuze tussen batterij-elektrische voertuigen en waterstofvoertuigen, lijkt het erop dat batterijtechnologie de komende tien jaar de dominante kracht zal blijven op het gebied van elektrisch rijden voor personenauto's. Batterij-elektrische voertuigen hebben de afgelopen jaren grote vooruitgang geboekt en blijven zich ontwikkelen, terwijl waterstoftechnologie nog enkele uitdagingen en beperkingen heeft die moeten worden overwonnen.

Een van de innovaties op het gebied van laadinfrastructuur is de combinatie van laadpalen en lichtmasten (openbare verlichting). Een laadlichtmast is een combinatie van een lichtmast én een laadpunt, waarbij dus beide functies worden geïntegreerd tot één object. In de praktijk betekent dit meestal een aangepaste (licht)mast waarvan de behuizing wordt vergroot om voldoende ruimte te creëren om de techniek van het laadpunt hierin op te kunnen nemen. Voordeel van laadlichtmasten is het combineren van twee objecten in één, waardoor er minder objecten in de openbare ruimte nodig zijn. De realisatie en/of het toepassen van laadlichtmasten brengt de nodige uitdagingen met zich mee op technisch en organisatorisch/juridisch vlak. Aandachtspunt is o.a. dat de laadlichtmast niet aangesloten kan worden op een geschakeld laagspanningsnet. Deze netten worden gebruikt voor de openbare verlichting en hebben onvoldoende vermogen. Er is dus een separate aansluiting nodig. Een laadpaal vraagt meer vermogen dan een lichtpunt. De laadlichtmast is op dit moment nog niet gecertificeerd door de netbeheerder voor plaatsing in de openbare ruimte. Er zijn ook organisatorische en juridische aspecten, zo is de gemeente wettelijk verantwoordelijk voor openbare verlichting, terwijl gemeenten het realiseren en exploiteren van laadpalen doorgaans aan de markt overlaten. Daarnaast zijn de kosten voor de modellen die er nu zijn vaak vele malen hoger dan de kosten van een reguliere laadpaal. Als de gemeente hiermee wil experimenteren, ligt het voor de hand om dit bij nieuwbouw of reconstructie te doen.

Een andere innovatie betreft het inductieladen. Dat is het opladen van een elektrische auto met magnetische velden. De overdracht van elektrische energie van de inductielader naar het accupakket van het voertuig gebeurt zonder kabels. Inductieladen is daarmee draadloos laden. Dit gebeurt met hulp van twee magnetische spoelen: één onder de auto en één op – of verzonken in – de grond. Nederland en andere landen bevinden zich met inductieladen van auto’s nog vooral in de fase van pilots en testen. Er zijn nog technische uitdagingen die moeten worden overwonnen voordat het op grote schaal kan worden toegepast. Daarom nemen we het nog niet mee in dit beleid.

2.2.1 Slim laden

Slim laden is een verzamelnaam voor allerlei manieren om het opladen van een elektrisch voertuig te beïnvloeden in tijd, vermogen of richting van stroom, met verschillende dimensies en niveaus van complexiteit. De belangrijkste ontwikkelingen zijn:

•Flexibel laden: Bij flexibel laden benut je de capaciteit van het elektriciteitsnet optimaal en voorkom je overbelasting en disbalans van het elektriciteitsnet op piekmomenten. Het is vooral geschikt voor personenvoertuigen die langer parkeren dan dat ze laden. Ze kunnen langzaam of niet laden als het druk is op het elektriciteitsnet; en sneller laden als het rustiger is op het net óf er veel duurzame energie beschikbaar is die lokaal is opgewekt, bijvoorbeeld door zonnepanelen. Flexibel laden heeft veel voordelen: het netwerk kan zo méér laadpunten aan, het vergroot de betrouwbaarheid van het net en er zijn minder investeringen in het net nodig. Door (sneller) te laden als er meer zonne-energie beschikbaar is, benut je deze energie lokaal en hoeft de elektriciteit niet ver getransporteerd te worden. Dat is gunstig voor het netwerk en duurzaam, omdat zo minder stroom verloren gaat en je het bestaande net efficiënt gebruikt. De techniek om informatie uit te wisselen tussen elektrische voertuigen en de laadinfrastructuur wordt steeds beter. Dit maakt flexibel laden gemakkelijker. Nadeel van flexibel laden is dat een auto een paal langer bezet houdt.

•Bi-directioneel laden: Bij bi-directioneel laden wordt het elektrische voertuig ingezet om stroom terug te leveren aan bijvoorbeeld een gebouw of het elektriciteitsnet. Door tijdelijk energie terug te leveren uit de auto kan je het piekverbruik van een gebouw verminderen of een bijdrage leveren aan de balans van het elektriciteitsnetwerk. De commerciële toepassing van bi-directioneel laden staat nog in de kinderschoenen; in Nederland wordt ermee geëxperimenteerd.

2.2.2 Ontwikkeling wet- & regelgeving

Nederland en Europa werken continu aan wet- en regelgeving voor elektrisch laden. We vinden het belangrijk om deze ontwikkelingen als gemeente te volgen en zodra er wijzigingen zijn, passen we onze werkwijze aan.

Onderwerpen waar Nederland aan werkt, zijn onder andere:

•digitale veiligheid;

•prijstransparantie, zodat voor de gebruiker vooraf duidelijk is wat het laden kost.

De Europese richtlijn voor de energieprestatie van gebouwen (EPBD III

5https://www.rvo.nl/onderwerpen/d" https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/gebouwen/wetten-en-regels/nieuwbouw/epbd-iii/laadinfrastructuur-elektrisch-vervoer

) verplicht om (voorbereidingen voor) laadinfrastructuur aan te leggen voor elektrische voertuigen bij nieuwbouw of ingrijpende renovaties met private parkeergelegenheid. Deze verplichting heeft Nederland vastgelegd in het Besluit Bouwwerken Leefomgeving:

•Verplichting bij woningbouw > 10 parkeervakken per 10 maart 2020: Bij woongebouwen met meer dan 10 parkeervakken op hetzelfde terrein moet voor elk parkeervak leidinginfrastructuur (loze leidingen) worden aangelegd voor de aanleg van laadpunten. Dit geldt voor nieuwe woongebouwen en voor bestaande woongebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd.

•Verplichting bij utiliteitsbouw > 10 parkeervakken per 10 maart 2020: Bij utiliteitsgebouwen met meer dan 10 parkeervakken op hetzelfde terrein moet minimaal 1 oplaadpunt voor de hele parkeergelegenheid worden aangelegd. Ook moet er leidinginfrastructuur (loze leidingen) worden aangelegd voor 1 op de 5 parkeervakken. Dit geldt voor nieuwe utiliteitsgebouwen en voor bestaande utiliteitsgebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd.

•Verplichting bij utiliteitsbouw > 20 parkeervakken per 2025: Bij bestaande utiliteitsgebouwen met meer dan 20 parkeervakken op hetzelfde terrein moet vanaf 2025 minimaal 1 oplaadpunt zijn aangelegd. De gebouweigenaar kan, naar gelang de lokale behoefte en lokale markt, zelf bepalen hoeveel oplaadpunten hij in totaal realiseert.

In het Besluit Bouwwerken Leefomgeving zijn ook brandveiligheidseisen voor nieuwe laadpunten in parkeergarages opgenomen die gelden vanaf 1 januari 2024.

4.1.1 Private kabels en laadpunten in de openbare ruimte11Voor deze paragraaf is gebruik gemaakt van het Informatiedocument Privaat laden in de openbare ruimte van expertisecentrum Ral-Zuid (22-07-2021)

Steeds meer bewoners zonder eigen parkeergelegenheid stellen de vraag of het mogelijk is om in de

openbare ruimte te laden met de “eigen” stroom door middel van een kabel vanuit de eigen elektrotechnische installatie. Globaal gezien zijn er twee oplossingen om dit te realiseren (1) een Verlengd privaat aansluitpunt (VPA) of (2) een laadpaal op eigen terrein met kabel naar een publieke parkeerplek.

1) Een Verlengd privaat aansluitpunt (VPA) is een laadpaal die in de publieke ruimte staat, maar die niet aangesloten is op het openbare elektriciteitsnet maar op een private aansluiting. Om het laadpunt van stroom te voorzien moet er in de publieke ruimte een kabel en laadpaal geplaatst worden. Omdat deze kabel en laadpaal in de publieke ruimte staan, moet er toestemming van de gemeente zijn om een VPA aan te leggen.

2) Bij een laadpaal op eigen terrein zonder parkeergelegenheid, wordt vanaf het laadpunt de laadkabel aangesloten op het voertuig dat in de openbare ruimte staat. De kabel loopt dan door de openbare ruimte. De kabel kan weggewerkt worden door bijvoorbeeld het gebruik van een kabelmat, een kabelgoot (aan te leggen door de gemeente) of een kabelarm.

Nadelen VPA:

•Inwoners kunnen het idee krijgen dat de parkeerplek bij de VPA, hun ‘eigen’ parkeerplek is. Over het algemeen moeten ze zelf de aanleg van de laadvoorziening betalen en regelen, terwijl het parkeervak niet exclusief voor deze persoon wordt en men dus nog geen zekerheid heeft op laden. Dit heeft gevolgen voor de parkeercapaciteit in de straat. Juist in de woonstraten met rijtjeshuizen zonder eigen oprit, worden veel auto’s geparkeerd en is er veel parkeerdrukte.

•Bij een VPA dient een kabel onder de grond gelegd te worden. Aanleg van kabels door particulieren voor een netwerk dat geen openbaar belang dient, wat het geval is bij het opladen van de auto met eigen stroom, is niet toegestaan vanuit de “Nadere regel niet-openbare netwerken Geldrop-Mierlo” bij de “Verordening Ondergrondse Infrastructuur”. Daarin speelt het volgende mee:

○ Aanleg door particulieren van ondergrondse infra belemmert de ligging en werkzaamheden van de professionele netbeheerders. Kabels in de grond zorgen voor een extra ‘last’ in de ondergrond. De gemeente is verantwoordelijk voor openbare ruimte en aansprakelijk als er iets mis gaat. Vanwege die aansprakelijkheid moet het graaf- en straatwerk fatsoenlijk worden uitgevoerd. In het belang van de gemeente, burgers, bedrijven en netbeheerders moet een zorgvuldig proces worden gevolgd bij voorbereiding, uitvoering en nazorg van (graaf)werkzaamheden in openbare gronden. De Verordening is onder andere gericht op minimalisatie van overlast en maatschappelijke kosten ten gevolge van (graaf)werkzaamheden in de openbare ruimte.

○ Als een natuurlijk of rechtspersoon een of meer kabels in de openbare grond aanlegt wordt hij/zij volgens de wet WIBON een netbeheerder. Elke netbeheerder moet zich registreren bij het Kadaster en de liggingsgegevens beschikbaar stellen voor de KLIC meldingen. De netbeheerder is ook aansprakelijk voor alle schade die kan ontstaan door het aanleggen en beheren van de kabels. De toename van het aantal netten in de grond leidt tot een onbeheersbare situatie, bijvoorbeeld als wegens reconstructie een weg wordt heringericht. Die onbeheersbare situatie leidt ook tot meer schade aan kabels en leidingen.

12Zelfs in de huidige situatie is dit al een enorm probleem. Jaarlijks wordt zo’n 45.000 maal een kabel of leiding kapot getrokken (schadebedrag 2020: 38 miljoen landelijk, gemiddelde schade per geval 850,-). De grote vervangingsopgave in de komende jaren van bestaande, verouderde electra-, gas-, en waterleidingnetten zal het schadebedrag eerder doen toe- dan afnemen. De indirecte schade door onderbreking van levering is niet te becijferen. De leveringsonderbreking heeft ook een grote maatschappelijk impact (bv stilvallen bedrijven).

○ Een ander aandachtspunt is wanneer de bewoner verhuist. Wie is er na de verhuizing verantwoordelijk voor het herstellen van de openbare ruimte?

•De gemeente wil zo min mogelijk private objecten in de openbare ruimte. VPA’s passen daar niet bij omdat die niet door meerdere inwoners gebruikt kunnen worden, zeker met het oog de toename van het elektrisch rijden.

•Wanneer aan een regulier stopcontact geladen wordt of bij een aansluiting rechtstreeks op de elektrotechnische installatie, is de veiligheid van laden niet geborgd. Dat is wel het geval bij laden aan een publieke laadpaal of een goedgekeurde private laadpaal waar dat gebeurt middels communicatieprotocollen tussen auto en laadpaal.

•Een van de aandachtspunten bij het toestaan van een VPA in de openbare ruimte is dat de gemeente door natrekking eigenaar wordt van het laadpunt en daarmee ook verantwoordelijk en aansprakelijk is voor de VPA. Dit kan voor een deel opgevangen worden door contractuele overeenkomsten aan te gaan met de private eigenaar. De private gebruiker van de VPA wordt dan primair verantwoordelijk en eventueel aansprakelijk. Strikt juridisch wordt hierbij nog opgemerkt dat, zonder het vestigen van een recht van opstal, de gemeente uiteindelijk alsnog eigenaar en mogelijk aansprakelijk wordt. Omdat een particulier juridisch meer bescherming geniet, is dit anders dan bij publieke laadpalen van een commerciële aanbieder.

Nadelen laden vanuit eigen woning op openbare parkeerplek

•Inwoners kunnen het idee krijgen dat de parkeerplek dichtbij hun huis, hun ‘eigen’ parkeerplek is. Kabelgoottegels kunnen niet verplaatst worden, ook is de oplaadkabel vaak niet lang genoeg om verderop in de straat op te kunnen laden. Dit heeft gevolgen voor de parkeercapaciteit in de straat. Juist in de woonstraten met rijtjeshuizen zonder eigen oprit, worden veel auto’s geparkeerd en is er veel parkeerdrukte.

•Wanneer aan een regulier stopcontact geladen wordt of bij een aansluiting rechtstreeks op de elektrotechnische installatie, is de veiligheid van laden niet geborgd. Dat is wel het geval bij laden aan een publieke laadpaal of een goedgekeurde private laadpaal waar dat gebeurt middels communicatieprotocollen tussen auto en laadpaal.

•Kabels over de openbare weg kunnen tot onveilige situaties leiden, ook als er bijvoorbeeld een kabelgoot, kabelmat of kabelarm gebruikt worden. Een kabel of een mat kan bijvoorbeeld door kinderen verplaatst worden. Als kabels niet deugdelijk worden afgedekt is het lastig voor mensen met een visuele beperking, mensen kunnen erover struikelen of met de rollator of rolstoel achter blijven hangen. Met het oog op de toename van het aantal e-rijders kan dit leiden tot een wildgroei aan kabels over de stoep. Ook kunnen kabels door openbare groenstroken tot onveilige situaties leiden: hoe voorkomen we dat de kabel bij het snoeien/maaien van de groenstrook over het hoofd wordt gezien en wordt doorgesneden?

•Een van de aandachtspunten bij het toestaan van een kabelgoot is de aansprakelijkheid. De gemeente is eigenaar van de kabelgoot. Via een contractuele overeenkomst met de elektrische rijder kan worden overeenkomen dat die ervoor moet zorgen dat de kabelgoot schoon gehouden wordt. Maar als de elektrische rijder dat niet goed doet en de kabel er niet goed inligt en iemand door struikelen letsel oploopt, kan de gemeente gedeeltelijk aansprakelijk gesteld worden als eigenaar van de kabelgoot.

Voordelen VPA of laden vanuit eigen woning op openbare parkeerplek

Laden op eigen stroom kan interessant zijn als een bewoner meer zonne-energie opwekt dan dat deze zelf gebruikt en zeker i.c.m. de salderingsregeling die afgebouwd wordt. Daarnaast kan opladen op eigen stroom voor de e-rijder een financieel voordelige oplossing zijn ten opzichte van laden bij een publieke laadpaal. In de concessie wordt in ieder geval gestreefd naar aantrekkelijke tarieven die bijna gelijk zijn aan het stroomtarief thuis. In de toekomst kan het zijn dat men de “eigen” zonne-energie kan koppelen met openbare laadpalen (zogenaamde Vrije Keuze Energieleverancier aan de laadpaal). Deze techniek moet het mogelijk maken voor e-rijders om zelf te kiezen van welke aanbieder ze stroom willen laden op de laadpalen, daarbij moet het vervolgens ook mogelijk worden om via een openbare laadpaal te laden op de eigen opgewekte zonne-energie. Vooralsnog komt dit echter niet van de grond. Daar moet regelgeving voor worden aangepast en de markt moet met proposities komen.

Bij laden via de eigen aansluiting maakt bi-directioneel laden het mogelijk om de accu van de auto in te zetten als energiebuffer voor de woning.

Conclusie

De voordelen van een VPA of laden via een kabel over de stoep wegen hebben vooralsnog niet opgewogen tegen de nadelen. Derhalve staat de gemeente privaat laden in de openbare ruimte niet generiek toe: de gemeente verleent geen toestemming voor het aanleggen van een laadpunt met een verlengd private huisaansluiting op gemeentegrond of voor het laden via een kabel over de openbare weg. Dit is geborgd in de APV die oplaadkabels over de openbare weg niet toestaat. Op grond van artikel 2:10, eerste lid, van de APV 2023 is het verboden om de weg of een weggedeelte anders te gebruiken dan overeenkomstig de publieke functie ervan als dit gebruik de bruikbaarheid van de weg belemmert. Een laadkabel vanuit een laadstation in een woning naar een parkeerplaats in de openbare ruimte belemmert de bruikbaarheid van het tussengelegen trottoir. De gemeente wil echter in de vorm van een pilot ervaring opdoen met het onder voorwaarden toestaan laadkabels over de stoep. Gedurende de looptijd van een pilot wordt het tijdelijk toegestaan een oplaadkabel over de stoep te leggen. De nadere voorwaarden en de procedure van de pilot zijn uitgewerkt in artikel 2.6.3 van de Beleidsregels laadvoorzieningen voor elektrische voertuigen in de openbare ruimte 2024.

4.1.2 Mensen met een beperking

Het uitgangspunt is dat mensen met een beperking met een gekentekende parkeerplaats een openbare laadpaal aanvragen waarbij één laadpunt wordt toegewezen aan de mindervalide en het andere laadpunt openbaar is. Voor mensen met een beperking zonder gekentekende parkeerplaats, maar met een gehandicaptenkaart wordt een uitzondering gemaakt, omdat voor hen een openbare laadpaal te ver lopen naar huis kan zijn.

Onze APV biedt de mogelijkheid om beleidsregels te maken (als uitwerking van artikel 2:10, lid 3 APV 2023) waarin we de mogelijkheid creëren dat mensen met een beperking met een gehandicaptenparkeerkaart onder voorwaarden laadkabels over de stoep mogen leggen. Deze nadere regels zijn opgenomen in artikel 2.6.2 van Beleidsregels laadvoorzieningen voor elektrische voertuigen in de openbare ruimte 2024 (zie bijlage 1).