Bijlage 1 Gebiedsindeling
Voor de parkeernormering worden drie gebieden onderscheiden:
Centrumnorm: het gebied dat begrensd wordt door Fellenoord, Boschdijk, Pastoor Petersstraat, Veldmaarschalk Montgomerylaan, Vincent van de Heuvellaan, John F. Kennedylaan, Prof. Dr. Dorgelolaan, Dommel, Vestdijk, Hertogstraat, P Czn Hooftlaan, Wal, Dommel, Edenstraat, Mauritsstraat en de Vonderweg. Ook Strijp-S valt onder de centrumnorm.
Schilwijk: de wijken buiten het centrum maar binnen de Ring. Ook Stadshart Woensel, Strijp-T en het gebied van de Ontwikkelas ZW volgen de schilnorm.
Restgebied: de rest van het grondgebied van de gemeente
De scheidslijn tussen de gebieden loopt over de as van de genoemde straten en wegen (ook in het geval van de Ring). Het HOV-netwerk is opgenomen in verband met de HOV-correctie in de omgeving van de haltes op dit net en ook de gebiedsontwikkeling Fellenoord is weergegeven. De exacte grenzen van Fellenoord zijn opgenomen in bijlage 10.
Bijlage 2 Parkeernormen auto
Per functie is de parkeernorm weergegeven in aantallen parkeer¬plaatsen per eenheid. Tevens is het aandeel bezoekers aangegeven. Dit aandeel is in de weergegeven parkeernormen opgenomen. De eenheden zijn in m2 bvo (bruto vloeroppervlak). Voor de woonfunctie is het mogelijk uit te gaan van gvo (gebruiksoppervlak), tenzij daartussen een groot verschil zit.
wonen (per wooneenheid)
centrum
schilwijk
restgebied
koop
grondgebonden
vrijstaand
1,0
1,2
1,7
twee-onder-een-kap
0,9
1,1
1,6
rijwoning
0,8
1,0
1,4
appartement
0-50 m²
0,5
0,8
1,0
50-75 m²
0,7
0,9
1,1
75-100 m²
0,7
0,9
1,2
100-125 m²
0,7
1,2
1,4
> 125 m²
0,8
1,2
1,5
huur vrije sector
grondgebonden
rijwoning
0,8
1,0
1,4
appartement
0-50 m²
0,3
0,4
0,6
50-75 m²
0,5
0,6
0,8
75-100 m²
0,6
0,7
0,9
100-125 m²
0,7
0,8
1,0
> 125 m²
0,8
0,9
1,1
sociale huur
grondgebonden
rijwoning
0,8
0,9
1,2
appartementen
0-50 m²
0,3
0,4
0,6
50-75 m²
0,5
0,6
0,7
75-100 m²
0,6
0,7
0,8
100-125 m²
0,7
0,8
0,9
> 125 m²
0,8
0,9
1,0
onzelfstandige woonruimte voor begeleid wonen (zoals verpleeg/verzorgingstehuis)
0,4
0,4
0,5
tiny house*
0,4
0,5
0,6
short stay (max. 6 maanden verblijf)
0,4
0,5
0,7
bezoekersaandeel (al verwerkt in parkeernorm)
0,1
0,1
0,2
zelfstandige woonruimte met campuscontract
0,15
0,15
0,15
onzelfstandige woonruimte (kamerverhuur)
0,05
0,05
0,05
bezoekersaandeel (al verwerkt in parkeernorm)
0,05
0,05
0,05
*grondgebonden, geschakelde of gestapelde woning van max. 50m2 en max. 35m2 grondoppervlak, gericht op duurzaamheid en ecologisch verantwoord wonen
Een grondgebonden woning is een woning met de toegang op maaiveld. Er is sprake van een appartement als de woning onderdeel uitmaakt van een gebouw en/of er sprake is van een gezamenlijke entree. Woningen in een wooncomplex die een eigen toegang op maaiveld hebben, worden ook als appartement gerekend.
Mantelzorgwoningen of kangoeroewoningen (meerdere min of meer gescheiden huishoudens in één woning) moeten worden beschouwd als één woning met bijbehorende parkeernorm. Deze woningen hebben ook één adres en zijn kadastraal niet gesplitst. Dat geldt ook voor friendswoningen, waarbij vrienden/bekenden een woning delen.
Bovenstaande normen zijn ook van toepassing op flexwonen (verplaatsbare woningen), tijdelijke woonconcepten en seniorenwoningen. Voor AZC’s en andere opvanglocaties geldt een norm van 0,1 parkeerplaats per 10 bewoners (geen bezoekersdeel van toepassing).
werken
eenheid
centrum
schilwijk
restgebied
aandeel
bezoekers
kantoor (zonder baliefunctie), bijvoorbeeld administratief en zakelijk
per 100 m²
0,6
0,9
0,9
5%
commerciële dienstverlening (kantoor met baliefunctie)
per 100 m²
0,9
1,1
1,4
20%
bedrijf arbeidsintensief/bezoekers-extensief (industrie, laboratorium, werkplaats)
per 100 m²
1,0
1,3
1,6
5%
bedrijf arbeidsextensief/bezoekers-extensief (loods, opslag, transportbedrijf)
per 100 m²
0,3
0,5
0,6
5%
bedrijfsverzamelgebouw
per 100 m²
0,6
0,9
1,1
10%
winkelen en boodschappen
eenheid
centrum
schilwijk
restgebied
aandeel
bezoekers
kleine supermarkt (< 600 m2)
per 100 m²
0,4
1,0
1,6
89%
middelgrote supermarkt (600 – 2500 m2)
per 100 m²
1,5
2,2
2,9
96%
grote supermarkt (> 2500 m2)
per 100 m²
3,5
4,8
5,6
84%
groothandel in levensmiddelen
per 100 m²
5,3
3,9
4,1
80%
buurtwinkelcentrum/solitaire kleinschalige winkel
per 100 m²
1,0
1,8
2,4
72%
stads(deel)centrum
per 100 m²
nvt
2,0
3,0
72%
wijkwinkelcentrum (zoals Kastelenplein)
per 100 m²
nvt
2,5
3,0
79%
weekmarkt
per m² kraam
0,1
0,1
0,2
85%
kringloopwinkel
per 100 m²
0,4
0,6
1,1
89%
bruin- en witgoedzaken
per 100 m²
2,3
3,8
5,4
92%
woonwarenhuis/woonwinkel
per 100 m²
0,6
1,0
1,1
91%
woonwarenhuis (groter dan 20.000 m²)
per 100 m²
nvt
nvt
3,4
95%
meubelboulevard/woonboulevard/winkelboulevard
per 100 m²
1,0
1,2
1,5
93%
outletcentrum
per 100 m²
5,0
6,6
7,3
94%
bouwmarkt
per 100 m²
1,0
1,2
1,7
87%
showroom (auto's, boten etc.)
per 100 m²
0,6
0,6
1,0
35%
tuincentrum
per 100 m²
1inclusief oppervlakte buitenruimte
nvt
1,8
2,0
89%
groencentrum
per 100 m²
2inclusief oppervlakte buitenruimte
1,5
1,8
2,1
89%
kapsalon/schoonheidsspecialist e.d.
per 100 m²
0,9
1,1
1,4
90%
sport, cultuur en ontspanning
eenheid
centrum
schilwijk
restgebied
aandeel
bezoekers
bibliotheek
per 100 m²
0,1
0,4
0,6
97%
museum
per 100 m²
0,3
0,5
0,8
95%
Bioscoop
per 100 m²
1,6
5,5
8,1
94%
filmtheater/filmhuis
per 100 m²
1,0
3,0
5,0
97%
theater/schouwburg
per 100 m²
5,2
5,7
7,4
87%
musicaltheater
per 100 m²
2,1
2,5
3,0
86%
sociaal cultureel centrum/wijkgebouw
per 100 m²
2,0
3,0
4,0
90%
casino, amusementshal
per 100 m²
4,8
5,2
5,6
86%
bowlingcentrum
per bowling-baan
0,7
1,2
1,7
89%
biljart-/snookercentrum
per tafel
0,4
0,6
0,8
87%
dansstudio
per 100 m²
0,7
2,0
3,5
93%
fitnessstudio/sportschool
per 100 m²
3voorziening < 1.500 m²
0,6
2,1
3,2
87%
fitnesscentrum
4voorziening > 1.500 m²
per 100 m²
0,8
2,9
4,3
90%
wellnesscentrum (thermen, kuurcentrum, beautycentrum,
per 100 m²
nvt
nvt
8,3
99%
sauna, hammam
per 100 m²
1,6
3,3
5,0
99%
sexinrichting/bordeel
per 100 m²
0,5
1,0
1,5
90%
sporthal
per 100 m²
1,2
1,8
2,4
96%
sportzaal/gymlokaal
per 100 m²
0,8
1,6
2,4
94%
tennishal
per 100 m²
0,2
0,3
0,3
87%
squashhal
per 100 m²
1,4
2,2
2,5
84%
zwembad overdekt
per 100 m² bassin
nvt
8,8
9,6
97%
zwembad openlucht
per 100 m² bassin
nvt
8,0
10,5
99%
sportveld
per hectare netto terrein
13,0
13,0
13,0
95%
stadion
per zitplaats
0,04
0,04
0,04
99%
kunstijsbaan (kleiner dan 400 meter)
per 100 m²
0,9
1,1
1,4
98%
kunstijsbaan (400 meter)
per 100 m²
nvt
1,8
2,1
98%
jachthaven
per ligplaats
nvt
0,5
0,5
0%
golfoefencentrum
per centrum, circa 6 hectare
nvt
nvt
44,1
93%
golfbaan (18 holes)
per 18 holes, 60-70 hectare
nvt
nvt
80,1
98%
indoorspeeltuin (kinderspeelhal, < 1500 m2)
per 100 m²
0,4
1,2
1,9
97%
indoorspeeltuin (kinderspeelhal, > 1.500 m2)
per 100 m²
1,0
1,8
2,8
98%
manege (paardenhouderij)
per box
nvt
nvt
0,3
90%
dierenpark
per hectare netto terrein
2,0
3,0
4,0
99%
attractie- en pretpark
per hectare netto terrein
2,0
3,0
4,0
99%
volkstuin
per 10 tuinen
0,8
0,9
1,0
100%
horeca en (verblijfs-)recreatie
eenheid
centrum
schilwijk
restgebied
aandeel
bezoekers
camping (kampeerterrein)
per standplaats
nvt
nvt
1,1
90%
bungalowpark (huisjescomplex)
per bungalow
nvt
nvt
1,5
91%
pension
per 10 kamers
0,3
0,7
2,2
77%
hotel
per 10 kamers
1,1
1,9
3,6
80%
café/bar/cafetaria
per 100 m²
3,0
4,0
5,0
90%
restaurant
per 100 m²
4,0
8,0
10,0
80%
discotheek
per 100 m²
1,6
5,2
8,7
99%
evenementenhal/beursgebouw/congresgebouw
per 100 m²
3,0
4,0
5,0
99%
gezondheidszorg en sociale voorzieningen
eenheid
centrum
schilwijk
restgebied
aandeel
bezoekers
huisartsenpraktijk (-centrum)
behandelkamer
1,4
1,7
2,1
57%
apotheek
per 100m²
1,8
2,3
2,7
45%
fysiotherapiepraktijk (-centrum)
behandelkamer
0,7
0,9
1,1
57%
consultatiebureau
behandelkamer
0,8
1,0
1,2
50%
consultatiebureau voor ouderen
behandelkamer
1,1
1,4
1,8
38%
tandartsenpraktijk (centrum)
behandelkamer
1,1
1,4
1,7
47%
gezondheidscentrum
behandelkamer
1,0
1,2
1,5
55%
ziekenhuis
per 100 m² bvo
1,1
1,2
1,4
29%
begraafplaats/crematorium
per (deels) gelijktijdige plechtigheid
10,0
15,0
25,0
98%
penitentiaire inrichting
per 10 cellen
1,4
1,9
3,0
37%
religiegebouw
per zitplaats
0,1
0,1
0,1
98%
onderwijs
5met leerlingen en studenten wordt bedoeld het aantal ingeschreven leerlingen per jaargang; in de normering is rekening gehouden met aanwezigheidspercentages
eenheid
centrum
schilwijk
restgebied
aandeel
bezoekers
kinderdagverblijf (crèche/ peuterspeelzaal/buitenschoolse opvang)*
per 100 m2
0,7
0,9
1,0
0%
basisonderwijs*
per leslokaal
0,5
0,5
0,5
0%
middelbare school
per 100 leerlingen
6bezoekers zijn leerlingen
2,0
2,6
2,9
11%
ROC (regionaal opleidingscentrum)
per 100 leerlingen7
2,8
3,3
3,7
7%
hogeschool
per 100 studenten
7bezoekers zijn studenten
5,5
6,1
6,9
72%
universiteit
per 100 studenten8
8,6
10,2
11,3
48%
avondonderwijs
per 10 studenten8
2,6
3,5
4,4
95%
Bijlage 3 Fietsparkeernormen
Per functie is de fietsparkeernorm weergegeven in aantallen fietsparkeer¬plaatsen per eenheid. Voor de woon-,werk- en onderwijsfuncties is het bezoekersdeel apart weergegeven. Voor andere functies zijn dezelfde percentages voor autoparkeren van toepassing. De eenheden zijn in m2 bvo (bruto vloeroppervlak). Voor de woonfunctie is het mogelijk uit te gaan van gvo (gebruiksoppervlak), tenzij er sprake is van een groot verschil tussen beide (meer dan 20%).
wonen
aantal fietsparkeerplaatsen
bewoners
bezoekers
grondgebonden woning
4,0 per woning
0,2 per woning
appartement 0-50 m²
2,0 per woning
0,2 per woning
appartement 50-75 m²
2,5 per woning
0,2 per woning
appartement 75-100 m²
3,0 per woning
0,2 per woning
appartement 100-125 m²
3,5 per woning
0,2 per woning
appartement > 125 m²
4,0 per woning
0,2 per woning
zelfstandige woonruimte met campuscontract
1,0 per woning
0,2 per kamer
onzelfstandige woonruimte (kamerverhuur)
1,0 per kamer
0,2 per kamer
short stay
1,0 per kamer
0,2 per kamer
woonruimte voor begeleid wonen (zoals verpleeg- en verzorgingstehuis)
0,5 per wooneenheid
0,2 per wooneenheid
werken
aantal fietsparkeerplaatsen
personeel
bezoekers
kantoor (zonder baliefunctie), bijv. administratief en zakelijk
2,0 per 100m2
0,2 per 100 m2
commerciële dienstverlening (kantoor met baliefunctie)
5,0 per 100 m2 met een minimum van 10,0
0,2 per 100 m2
bedrijf arbeidsintensief / bezoekersextensief (industrie, laboratorium, werkplaats)
1,0 per 100 m2
0,0 per 100 m2
bedrijf arbeidsextensief / bezoekersextensief (loods, opslag, transportbedrijf)
0,5 per 100 m2
0,0 per 100 m2
bedrijfsverzamelgebouw
2,0 per 100 m2
0,2 per 100 m2
winkelen en boodschappen
aantal fietsparkeerplaatsen
(incl. bezoekers)
kleine supermarkt (< 600 m2 bvo )
4,3 per 100 m2
middelgrote supermarkt (600 – 2500 m2 bvo)
4,3 per 100 m2
grote supermarkt (> 2500 m2)
4,3 per 100 m2
groothandel in levensmiddelen
4,3 per 100 m2
buurtwinkelcentrum/solitaire kleinschalige winkel
4per 100 m2
wijkwinkelcentrum (Haagdijk, Trudoplein, Woenselse markt, Kastelenplein)
4,3 per 100 m2
stadsdeelcentrum (winkelcentrum Woensel)
4,3 per 100 m2
weekmarkt
4,3 per 100 m2
kringloopwinkel
4per 100 m2
bruin- en witgoedzaken
0,4 per 100 m2
woonwarenhuis/woonwinkel
0,4 per 100 m2
woonwarenhuis (groter dan 20.000 m2)
0,4 per 100 m2
meubelboulevard/woonboulevard/winkelboulevard
0,6 per 100 m2
outletcentrum
0,6 per 100 m2
bouwmarkt
0,4 per 100 m2
showroom (auto's, boten etc.)
0,1 per 100 m2
tuincentrum
0,6 per 100 m2
sport, cultuur en ontspanning
aantal fietsparkeerplaatsen
(incl. bezoekers)
bibliotheek
5per 100 m2
museum
1,4 per 100 m2
bioscoop
7per 100 m2
filmtheater/filmhuis
12per 100 m2
theater/schouwburg
33per 100 m2
musicaltheater
38per 100 m2
sociaal cultureel centrum/wijkgebouw
5per 100 m2
casino, amusementshal
1,4 per 100 m2
bowlingcentrum
1,4 per 100 m2
biljart-/snookercentrum
1,4 per 100 m2
dansstudio
6,2 per 100 m2
fitnessstudio/sportschool
6,2 per 100 m2
fitnesscentrum
6,2 per 100 m2
wellnesscentrum (thermen, kuurcentrum, beautycentrum, sauna, hammam)
3,9 per 100 m2
sporthal
3,9 per 100 m2
sportzaal/gymlokaal
6,2 per 100 m2
tennishal
6,2 per 100 m2
squashhal
6,2 per 100 m2
zwembad overdekt
32per 100 m2 bassin
zwembad openlucht
43per 100 m2 bassin
sportveld
95per netto hectare
stadion
14per 100 zitplaatsen
kunstijsbaan (kleiner dan 400 m)
3,9 per 100 m2
kunstijsbaan (400 m)
3,9 per 100 m2
jachthaven
1,4 per 100 m2
golfoefencentrum
1,4 per 100 m2
golfbaan (18 holes)
1,4 per 100 m2
indoorspeeltuin (kinderspeelhal, < 1500 m2)
1,4 per 100 m2
indoorspeeltuin (kinderspeelhal, > 1.500 m2)
1,4 per 100 m2
manege (paardenhouderij)
1,4 per 100 m2
dierenpark
1,4 per 100 m2
attractie- en pretpark
1,4 per 100 m2
volkstuin
1,4 per 100 m2
horeca en (verblijfs)recreatie
aantal fietsparkeerplaatsen
(incl. bezoekers)
camping (kampeerterrein)
0,1 per standplaats
bungalowpark (huisjescomplex)
0,1 per bungalow
pension
1,0 per 10 kamers
hotel
2,0 per 10 kamers
café/bar/cafetaria
min. 5 per locatie
restaurant
min. 5 per 100 m2
discotheek
min. 5 per 100 m2
evenementenhal/beursgebouw/congresgebouw
1,1 per 100 m2
gezondheidszorg en sociale voorzieningen
aantal fietsparkeerplaatsen
(incl. bezoekers)
huisartsenpraktijk (-centrum)
2,7 per 100 m2
apotheek
17per locatie
fysiotherapiepraktijk (-centrum)
2,7 per 100 m2
consultatiebureau
2,7 per 100 m2
consultatiebureau voor ouderen
2,7 per 100 m2
tandartsenpraktijk (centrum)
2,7 per 100 m2
gezondheidscentrum
2,7 per 100 m2
ziekenhuis
1,1 per 100 m2
begraafplaats/crematorium
8per gelijktijdige plechtigheid
penitentiaire inrichting
1,1 per 100 m2
religiegebouw
10per 100 zitplaatsen
onderwijs
8Met leerlingen en studenten wordt bedoeld het aantal ingeschreven leerlingen per jaargang
aantal fietsparkeerplaatsen
personeel
bezoekers
kinderdagverblijf/crèche/peuterspeelzaal/ buitenschoolse opvang
0,25 per medewerker
0,75 per medewerker
basisonderwijs
0,25 per medewerker
0,75 per ingeschreven leerling
middelbare school
0,25 per medewerker
1,0 per ingeschreven leerling
ROC / MBO
0,25 per medewerker
0,75 per ingeschreven leerling
hogeschool/ HBO
0,25 per medewerker
0,5 per ingeschreven leerling
universiteit
0,25 per medewerker
0,5 per ingeschreven leerling
avondonderwijs
0,25 per medewerker
0,25 per ingeschreven leerling
vervoerslocaties
aantal fietsparkeerplaatsenplaatsen
(alleen bezoekers)
bushalte
5,0 per haltepaar
HOV-bushalte
20,0 per haltepaar
Bijlage 4 Aanwezigheidspercentages autoparkeren
De aanwezigheidspercentages bepalen de mogelijkheden van dubbelgebruik van parkeer-plaatsen en worden verrekend in de parkeereis.
functie
werkdag ochtend
werkdag middag
werkdag avond
koop avond
werkdag nacht
zaterdag middag
zaterdag avond
zondag middag
woningen bewoners
50%
50%
90%
80%
100%
60%
80%
70%
woningen bezoekers
10%
20%
80%
70%
0%
60%
100%
70%
kantoor/bedrijven
100%
100%
5%
5%
0%
0%
0%
0%
commerciële dienst-verlening
100%
100%
5%
75%
0%
0%
0%
75%
supermarkt
30%
60%
40%
80%
0%
100%
40%
75%
bibliotheek
30%
70%
100%
90%
0%
75%
0%
0%
museum
20%
45%
0%
0%
0%
100%
0%
90%
bioscoop/theater/ podium/etc
5%
25%
90%
90%
0%
40%
100%
40%
sociaal-cultureel
10%
40%
100%
100%
0%
60%
90%
25%
sportfuncties binnen
50%
50%
100%
100%
0%
100%
100%
75%
sportfuncties buiten
25%
25%
50%
50%
0%
100%
25%
100%
hotel
75%
50%
90%
90%
100%
75%
100%
50%
café/bar/cafetaria
30%
50%
90%
90%
0%
75%
100%
45%
restaurant
30%
40%
90%
95%
0%
70%
100%
40%
sociaal-medisch:
arts/maatschappelijk/ therapeut
100%
75%
10%
10%
0%
10%
10%
10%
ziekenhuis medewerkers
75%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
dagonderwijs
100%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
avondonderwijs
0%
0%
100%
100%
0%
0%
0%
0%
Voorwaarde voor de dubbelgebruikscorrectie is dat de voor dubbelgebruik meegerekende parkeercapaciteit ook daadwerkelijk voor de beoogde doelgroepen beschikbaar is en de parkeerplaatsen uitwisselbaar zijn. Als de parkeerplaatsen (op eigen terrein) niet door alle functies gebruikt kunnen worden, vervalt de mogelijkheid tot dubbelgebruik. Parkeerplaatsen die exclusief voor één functie/voorziening worden bestemd/gereserveerd, bijvoorbeeld parkeerplaatsen voor individuele woningen of parkeerplaatsen die worden verkocht of verhuurd aan specifieke gebruikers, moeten buiten het dubbelgebruik worden gehouden. De aanwezigheidspercentages zijn dan op (dat deel van) de parkeerbehoefte niet van toepassing.
Bijlage 5 Afkoopregeling parkeereis
Bij inzet van de openbare ruimte als invulling van de parkeereis (stap 4b) of gebruik van de optie mobiliteitsfonds (stap 6) zijn de volgende afkoopbedragen per parkeerplaats van toepassing. Deze zijn bestemd voor het mobiliteitsfonds voor stadsbrede mobiliteitsvoorzieningen.
afkoopgrond
centrum
schilwijk
restgebied
gebruik openbare parkeercapaciteit
n.v.t
€ 1.500
€ 1.000
inzet deelauto
€ 500
€ 0
€ 0
bijdrage stadsbrede mobiliteitsvoorzieningen
€ 2.500
€ 2.000
€ 1.500
fietsparkeren bezoekersdeel
€ 250
€ 200
€ 150
Met openbare parkeercapaciteit worden parkeerplaatsen in de openbare ruimte bedoeld. Parkeerfaciliteiten zoals parkeerterreinen met een slagboom of parkeergarages zijn wel openbaar toegankelijk maar geen openbare ruimte.
De afkoopbedragen voor openbare parkeercapaciteit zijn ook van toepassing als er sprake is van het vervallen van een parkeerplaats ten behoeve van een uitrit.
Bijlage 6 Uitvoeringsregels parkeren auto
Loopafstanden
Parkeerplaatsen (inclusief die voor deelauto’s) die voor een plan worden gebruikt, moeten binnen acceptabele afstand van het plan zijn gelegen. Als richtlijn worden de volgende afstanden gehanteerd, hemelsbreed tussen de parkeerfaciliteit en de entree van het plan:
•Wonen centrum maximaal 400 meter
•Wonen schilwijk maximaal 200 meter
•Wonen restgebied maximaal 100 meter
•Werklocaties maximaal 1000 meter
•Bezoekers en overige functies maximaal 400 meter
Parkeerplaatsen op eigen terrein direct om een plan gelegen worden geacht allemaal binnen de acceptabele loopafstand te liggen, ook als een individuele parkeerplaats en een individuele woning of entree daarbinnen feitelijk op grotere afstand van elkaar zijn gelegen. Als een plan meerdere entrees heeft en maar één parkeervoorziening, is de afstand tot de verste entree maatgevend. Er mag gemeten worden vanaf de buitengrens van een parkeerfaciliteit.
Als de hemelsbrede afstand ver afwijkt van de looproute door de aanwezigheid van onoverbrugbare barrières (zoals een kanaal, een niet-oversteekbare weg, een groot bouwblok of spoorlijn), dan is de loopafstand acceptabel tot die barrière.
Als een parkeerlocatie buiten deze richtlijnen valt, kan in de volgende gevallen worden afgeweken van deze loopafstanden, mits de stad leefbaar en bereikbaar blijft en er geen parkeeroverlast ontstaat en aangetoond wordt hoe de oplossing voor het plan effectief gebruikt kan worden:
In geval de parkeervoorziening niet binnen de loopafstand valt maar wel in de omgeving van het plan is gelegen waar parkeerregulering van toepassing is.
In geval de parkeervoorziening op een grote afstand is gelegen van het plan en vervoer ingezet wordt dan wel aanwezig is om het plan te bereiken vanaf de parkeervoorziening.
.
Correctie parkeercapaciteit bij grondgebonden woningen
Als een plan voor grondgebonden woningen parkeergelegenheid op eigen terrein realiseert in de vorm van een garage, oprit of carport, tellen niet alle parkeerplaatsen mee voor het bepalen van de parkeercapaciteit, omdat deze niet altijd voor parkeren gebruikt worden. In onder-staande tabel staan de berekeningsaantallen weergegeven van de parkeervoorzieningen op eigen terrein. Aan de hand hiervan kan de gecorrigeerde capaciteit voor parkeren op eigen terrein worden bepaald.
parkeervoorziening
theoretische capaciteit
berekenings-aantal
opmerkingen
enkele oprit zonder garage
1
0,8
oprit min. 6 m diep
lange oprit zonder garage of carport
2
1,0
oprit min. 10 m diep
dubbele oprit zonder garage
2
1,7
oprit min. 5.5 m breed
garage zonder oprit (bij woning)
1
0,4
garage min. 6 m diep
garagebox (niet bij woning)
1
0,5
huur- of koopcontract
garage met enkele oprit
2
1,0
oprit min. 6 m diep
garage met lange oprit
3
1,3
oprit min. 10 m diep
garage met dubbele oprit
3
1,8
oprit min. 5,5 m breed
Afmetingen en inrichting van parkeerplaatsen
Op parkeervoorzieningen met 20 of meer plaatsen is de NEN-norm 2443 over het parkeren en stallen van personenauto’s op terreinen en in garages van toepassing. Deze bevat functionele eisen en aanbevelingen voor het ontwerp van parkeervoorzieningen. De minimale maat voor een parkeerplaats op eigen terrein is 5,5m x 2,5 m, tenzij de omstandigheden (zoals een oprit voor een garage) om een langere lengte vragen, en de minimale breedte van een uitrit is 3,25 m.
Parkeeronderzoeken
Parkeeronderzoeken die worden uitgevoerd in verband met de inzet van openbare parkeercapaciteit moeten een representatief beeld geven van de parkeerdruk in de omgeving van een plan. Daarbij moet rekening worden gehouden met het volgende:
Het onderzoek moet in een representatieve periode worden uitgevoerd (geen vakantie en/ of feestdagen).
Het onderzoek moet de parkeerdruk op maatgevende momenten in beeld brengen (op basis van de aanwezigheidspercentages). De functies binnen de loopafstand van het gebied zijn bepalend voor de maatgevende momenten. Voor een woonomgeving heeft de werkdagnacht doorgaans de hoogste parkeerdruk, bij werklocaties is dat een werkdag overdag en bij winkelfuncties is dat meestal het weekend. Als richtsnoer voor een meting kan worden aangehouden: werkdagnacht 22-1 uur, werkdag tussen 10 en 16 uur en weekenddag 13-16 uur.
Het gebied waarin het onderzoek moet plaatsvinden, wordt bepaald op basis van bovenstaande (hemelsbrede) loopafstanden.
Voor een compleet beeld moet er op verschillende dagen en meerdere tijdstippen worden gemeten. Het minimum aantal metingen is drie, waar in ieder geval het maatgevende moment moet zitten en een ander moment.
Een parkeeronderzoek mag niet langer dan twee jaar geleden zijn uitgevoerd.
Parkeerdrukmetingen die de gemeente zelf heeft (binnen gereguleerd gebied), kunnen ter beschikking worden gesteld.
Laadinfrastructuur elektrische auto’s
Op basis van het Besluit bouwwerken leefomgeving geldt dat bij woningbouw met meer dan 10 parkeerplaatsen alle parkeerplaatsen moeten worden voorbereid op de aanleg van laadpunten. Bij andere functies moet minimaal één laadpunt aanwezig zijn en minimaal één parkeerplaats per vijf op laden zijn voorbereid.
Gehandicapten parkeerplaatsen
Bij publieke voorzieningen met een parkeereis van 20 parkeerplaatsen of meer moet 2% van de parkeereis worden aangelegd als algemene gehandicapten parkeerplaats. Het is mogelijk deze parkeerplek(ken) aanvullend op de parkeereis te realiseren, aangezien deze alleen door deze doelgroep gebruikt kunnen worden.
Beschikbaarheid externe parkeer- en deelauto-oplossing
Als de parkeereis (deels) buiten het plan wordt ingevuld, moet worden aangetoond dat deze oplossing beschikbaar is of komt en beschikbaar blijft. Hiertoe moet bij de omgevingsvergunningverlening een contract/overeenkomst worden overhandigd waaruit blijkt dat de parkeervoorziening door het plan langdurig gebruikt kan worden. Voor de inzet van deelauto’s wordt er een intentieverklaring verlangt van een aanbieder die in het aanbod kan voorzien.
Registratie adressen t.b.v. uitsluiting parkeervergunningen
Een nieuwbouwplan wordt geplaatst op de Adressenlijst Uitsluiting Parkeervergunningen (AUP-lijst). De gebruikers van het bouwplan komen op basis daarvan niet in aanmerking voor een parkeervergunning van de gemeente.
Bijlage 7 Opzet mobiliteitsplan
Voor nieuwe ontwikkelingen met een parkeereis van 20 parkeerplaatsen of meer in het centrum en in de schil en stadsbreed voor projecten waarin gebruik wordt gemaakt van de mobiliteits-correctie met deelmobiliteit of innovatieve vervoersconcepten wordt een mobiliteitsplan verlangd. Het mobiliteitsplan moet bij het omgevingsplan (VOSP) op hoofdlijnen zijn uitgewerkt, waarmee inzichtelijk wordt gemaakt hoe de parkeerbehoefte wordt opgelost en de verkeersafwikkeling wordt gewaarborgd. Bij de omgevingsvergunning (DOSP) is een volledig mobiliteitsplan noodzakelijk vanwege de toetsing aan de nota parkeernormen. In een mobiliteitsplan zijn tenminste de volgende 10 onderdelen uitgewerkt:
Inzicht geven in de mobiliteitseffecten van het voorgestelde bouwprogramma conform het STOMP-principe: Stappen, Trappen, Openbaar Vervoer, Mobility as a Service en Privé auto.
Aansluiting voor verduurzaming van het werknemersvervoer op Brainport Bereikbaar.
Uitwerking van de parkeerbalans voor fietsparkeren volgens de nota parkeernormen 2024 (gebruik de rekentool Parkeernormen Portaal Gemeente Eindhoven).
Aantonen dat de deelmobiliteitsoplossingen voldoen aan het beleid qua herkenbaarheid, zichtbaarheid, aantrekkelijkheid en toegankelijkheid.
Uitwerking van de parkeerbalans voor autoparkeren volgens de 6 stappen uit de nota parkeernormen 2024 (gebruik de rekentool Parkeernormen Portaal Gemeente Eindhoven).
De inrichting van een inpandige fietsenstallingen moet voldoen aan de Kwaliteitseisen inpandige fietsenstallingen. De inrichting van parkeergarages en parkeerterreinen (≥ 20 parkeerplaatsen) voor gemotoriseerd verkeer moet voldoen aan de NEN-norm 2443 parkeren en stallen op terreinen en in garages.
Onderbouwing van de gekozen mobiliteitsoplossingen (STOMP-principe). Het gaat hierbij om de potentie van deelmobiliteit en het betrekken van toekomstige bewoners bij de mobiliteitsambities.
Op basis van het bouwprogramma en het parkeeraanbod (10% lagere parkeernorm = 7,5% minder autoritten) de verkeersgeneratie voor het nieuwbouwproject bepalen. Minimaal voor het autoverkeer, multimodaal als dat qua intensiteiten relevant is.
Aanleveren van representatieve verkeersstromen (planhorizon 10 jaar) voor de omliggende wegvakken en kruispunten, waarmee de verkeersafwikkeling kan worden getoetst.
Indicatie van de ruimteclaims voor een efficiënte afhandeling van calamiteiten, goederen(expeditie), verhuizen en afvalinzameling e.d.
Bijlage 8 Onderbouwing mobiliteitscorrectie deelauto’s
Eindhoven is volop in ontwikkeling. De regio groeit hard en de vraag naar woningen is dan ook hoog. De komende jaren bouwt de stad daarom hard aan het behalen van de doelstellingen rondom woningbouw. Binnen het Stedelijk Gebied Eindhoven (SGE) is er richting 2040 sprake van een woningbouwopgave van circa 62.000 woningen en een groei van 72.000 fte aan arbeidsplaatsen. Een groot deel van deze groei wordt in (binnen)-stedelijk gebied gerealiseerd. Hier is de ruimte schaars maar zijn voorzieningen en mobiliteitsalternatieven zoals openbaar vervoer in ruime mate aanwezig. Dat maakt wonen in de stad juist aantrekkelijk voor velen. Door het gebrek aan ruimte is geen plek om te voorzien in parkeerruimte voor alle nieuwe bewoners. Bovendien is het gebruik van de auto in de stad ongewenst wegens de negatieve verkeers- en milieueffecten. Dit wordt ook beschreven in de geactualiseerde visie van Eindhoven op weg uit 2022.
In het kader van duurzame verstedelijking krijgt daarom lang niet iedereen meer recht op een parkeerplaats. Daarmee wordt autobezit ontmoedigt en worden alternatieven zoals openbaar vervoer, fietsen en lopen gestimuleerd. Om voor enkele situaties toch een auto te kunnen gebruiken kan deelmobiliteit worden ingezet. Het principe van bijvoorbeeld autodelen is dat men wel een auto kan gebruiken maar deze niet hoeft te bezitten. Wanneer bij gebiedsontwikkeling deelauto’s worden aangeboden wordt het nog aantrekkelijker om in de (binnen)stad te gaan wonen en geen auto te bezitten. Zodoende leidt de inzet van deelauto’s tot een lagere parkeerbehoefte van bewoners binnen een gebieds- of locatieontwikkeling.
De gemeente Eindhoven biedt in haar parkeerbeleid van 2019 al de mogelijkheid om deelauto’s in te zetten bij ontwikkelingen met een verlagend effect op de parkeerbehoefte. Het effect van een deelauto verschilt per gebied:
in het centrum vervangt een deelauto 10 reguliere parkeerplaatsen
in de schilwijk vervangt een deelauto 7 reguliere parkeerplaatsen
in de rest bebouwde kom vervangt een deelauto 4 reguliere parkeerplaatsen
Hieronder volgt een onderbouwing over of en waarom de reducties uit het parkeerbeleid van Eindhoven ten aanzien van deelmobiliteit passend aangaande de schilwijken en restgebied. Het centrum komt aan de orde in bijlage 9.
Effecten van deelmobiliteit
De publicatie ‘Deelauto- en deelfietsmobiliteit in Nederland: Ontwikkelingen, effecten en potentie’ uit oktober 2021 van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) geeft een uitgebreid overzicht met het aanbod, het gebruik, de effecten en de potentie van deelauto- en deelfietsmobiliteit in Nederland.
In deze publicatie concludeert het KiM: Het autobezit van autodelers die incidenteel een deelauto gebruiken (5 keer per jaar of minder) via een B2C-platform [ruim de helft van het totaal B2C-autodelers], is afgenomen met gemiddeld 27% ten opzichte van de situatie voordat ze een deelauto gingen gebruiken. Bij frequentere B2C-autodelers neemt het autobezit sterker af. Het KiM schat een afname van 61% bij mensen die een deelauto 5-30 keer per jaar gebruiken tot een afname van 70% bij mensen die een deelauto meer dan 30 keer per jaar gebruiken.
Deze conclusie is gebaseerd op een aantal elementen. In hoofdstuk 5 van de publicatie beschrijft het KiM dat de laagfrequente deelautogebruikers gemiddeld iets minder dan 1 auto per 2 huishoudens bezaten. Nadat zij een deelauto gingen gebruiken nam het autobezit met 0,11 auto’s (27%) af.
Het KiM vervolgt: Bij gebruikers die vaker dan 5 keer per jaar een deelauto gebruiken neemt het autobezit sterker af, met ongeveer een kwart tot een derde auto per huishouden. Deze huishoudens bezaten ongeveer evenveel auto’s als de laagfrequente autodelers voor
ze begonnen met autodelen en leidde tot een daling van het autobezit van deze gebruikersgroepen van respectievelijk 61% (middelfrequent) en 70% (hoogfrequent). Het effect op het autobezit is dus groter bij hoogfrequente dan bij middelfrequente B2C-autodelers. Daarnaast beschrijft het KiM dat het effect samenhangt met de kwaliteit van het aanbod aan deelauto’s en de ruimtelijke context (parkeerbeleid en beschikbaarheid van openbaar vervoer en fietsfaciliteiten).
Het KiM beschrijft verder dat de relatief grote interesse in autodelen onder alleenstaanden (12% van hen ziet het als perfecte oplossing voor hen, 88% niet) een kans kan zijn voor het opschalen van autodelen. Vooral jongeren tot 30 jaar hebben relatief veel interesse in autodelen, terwijl de interesse daalt naarmate de leeftijd toeneemt. Ook mensen die in een appartement wonen of geen auto bezitten staan relatief positief tegen over autodelen. De kans van opschaling van deelautomobiliteit wordt versterkt door investering in het openbaar vervoer en de mobiliteit voor de fiets en voetganger.
Nieuwe mobiliteitskeuzen bij veranderingen in de persoonlijke levenssfeer
Het KiM stelde al eerder: ‘grote veranderingen in de persoonlijke levenssfeer, zoals samenwonen, een scheiding, een nieuwe baan, of het krijgen van een kind, zijn vaak aanleiding om ingesleten mobiliteitskeuzes te heroverwegen’ (Mijn auto, jouw auto, onze auto - Deelautogebruik in Nederland , 2015). Juist het verhuizen naar een nieuwe woning in de stad betekent dat de bewoners een nieuwe mobiliteitskeuze moeten maken. Dit wordt
ondersteund door statistieken van het CBS, waaruit blijkt dat mensen de auto vaker wegdoen wanneer zij verhuizen (zie ook figuur 1).
Het beschikbaar stellen van deelauto’s kan juist de stimulans zijn om de eigen auto weg te doen. CROW/KpVV stelt in haar factsheet autodelen dat een deelauto 8 tot 13 auto’s vervangt. Daarbij gaat het om 4 tot 6 auto’s die daadwerkelijk verkocht worden plus 5 tot 7 auto’s die niet worden aangeschaft. Daarnaast leidt de aanwezigheid van regulering in de omgeving tot een grotere stimulans voor het gebruik van de deelauto. Het is ook belangrijk
dat er voldoende deelauto´s beschikbaar zijn.
Effect van deelauto’s is overal te zien
Het toenemende gebruik van deelauto’s in Nederland is vooral te zien in de grote steden, maar ook in minder stedelijke gebieden neemt het aantal deelauto’s toe. Het grootste gedeelte van de deelauto’s is te danken aan carsharing platforms, waar particulieren hun auto te huur aanbieden. In grote steden zijn er logischerwijs meer auto’s beschikbaar en is de kans op een goed functionerend deelautosysteem groter dan in minder stedelijke
gebieden. Het succes van deelauto’s hangt ook samen met de parkeerdruk in wijken, die over het algemeen hoger is in stedelijke gebieden. Het CROW noemt een aantal effecten van het toenemende deelautogebruik:
Deelauto’s zijn nieuwer en schoner dan het gemiddelde wagenpark in Nederland. Ook zijn deelauto’s vaker elektrisch. Dit heeft tot gevolg dat de uitstoot per gereden kilometer met een deelauto lager zal zijn dan het Nederlands gemiddelde.
Naast de milieuvoordelen heeft het toenemende deelautogebruik ook tot gevolg dat er ruimte vrijkomt waar anders auto’s geparkeerd stonden. Volgens MoMo Car-Sharing vervangt elke deelauto tussen de 4 en 8 personenauto’s. Projectontwikkelaars bieden steeds vaker een deelauto aan om het aantal parkeerplaatsen te kunnen verminderen.
Door de hoge aanschafkosten van een auto is er geen prikkel om bij elke rit een afweging tussen verschillende modaliteiten te maken. Bij autodelen hangen de kosten bijna volledig af van het gebruik en niet van het bezit. Dit heeft tot gevolg dat het gebruik van de fiets (14%) en het openbaar vervoer (trein: 36%, bus: 28%) toeneemt bij het gebruik van een deelauto.
Uit onderzoek blijkt dat elke klassieke deelauto (een eigen vloot deelauto’s met vaste parkeerplaats die 24 uur per dag beschikbaar is zonder tussenkomst van een persoon) 15 tot 18 gebruikers heeft.
Het gebruik van een deelauto is goedkoper voor mensen die weinig rijden (<10.000 km per jaar). Nederlanders rijden gemiddeld 9.000 km per jaar, waardoor er dus een grote groep is waarvoor autodelen een kostenbesparing oplevert.
Autodelen kan bijdragen aan een vermindering van vervoersarmoede. Niet alle plaatsen zijn even goed met het openbaar vervoer te bereiken, waardoor het gebruik van een auto noodzakelijk kan zijn om de arbeidsmarkt te bereiken. Een deelauto biedt een alternatief voor het kopen van een auto, wat niet voor iedereen een mogelijkheid is.
Openbaar vervoer en autodelen kunnen elkaar ook complementeren, de eerste en laatste (kilo)meters van een reis met het openbaar vervoer zorgen vaak voor een grote stijging van de reistijd. Een deelauto kan de reistijd met het openbaar vervoer flink verminderen, vooral als de toegang tot een deelauto eenvoudig is (denk bijvoorbeeld aan MaaS).
Deelauto’s tot nu toe nog vooral in planvorming
De inzet van deelauto’s bij ontwikkelingen gebeurt tot nu toe nog vooral in planvorming en niet alleen in de grote gemeenten, maar ook in plaatsen als Haarlem, Delft, Nieuwegein, Houten en Zeist worden als gevolg van de inzet van deelauto’s minder parkeerplaatsen gerealiseerd. De laatste jaren zijn op verschillende locaties ook daadwerkelijk deelauto’s geplaatst en in gebruik genomen. Het ontbreekt het nog aan goede openbare evaluatiedata en effecten op de langere termijn. Door verschillende aanbieders wordt van andere aantallen uitgegaan. Veelkomende vervangingsfactoren in de adviespraktijk zijn:
een deelauto vervangt 8 tot 13 auto’s (CROW)
een deelauto vervangt 4 tot 8 personenauto’s (MOMO-Carsharing)
een deelauto vervangt 13 personenauto’s (aanbieder Hely)
een deelauto vervangt 4 tot 8 privéauto’s (aanbieder Mobeazy)
een deelauto vervangt 5 personenauto’s (aanbieder WeDriveSolar)een deelauto vervangt 7 personenauto’s (evaluatie door Samen Slim Reizen Zeist)
Succesfactoren van deelmobiliteit
Om de inzet van deelmobiliteit te laten slagen zijn er meerdere factoren die een rol spelen en die het succes van deelmobiliteit bepalen. Dit zijn onder andere:
Doelgroep: iedere doelgroep heeft een andere kijk op (deel)mobiliteit. Zo staat met name de groep jongvolwassenen positief tegenover het gebruik van deelmobiliteit en is deze groep in grotere mate bereid om de eigen auto weg te doen in ruil voor het gebruiken van een deelauto. Bij bijvoorbeeld senioren is de bereidheid om auto te delen waarschijnlijk lager, omdat zij minder bekend zijn met het concept. De mate van succes bij de inzet van deelmobiliteit hangt daarmee ook samen met de doelgroep die beoogd is bij de ontwikkeling.
Alternatieven: het aanbod van alternatieve vervoerswijzen bepaalt hoe eenvoudig autoritten verruild kunnen worden door andere modaliteiten. Hoe beter de alternatieven zijn, hoe eerder mensen bereid zijn om hun eigen auto te verruilen voor het gebruiken van een deelauto. Met het Centraal Station en HOV-net heeft Eindhoven goed openbaar vervoer en door de uitgebreide fietsnetwerk is de hele stad en de rest van de agglomeratie goed per fiets of e-bike bereikbaar. Op de isochronenkaarten hieronder wordt duidelijk hoeveel inwoners en arbeidsplaatsen bereikt kunnen worden vanaf Eindhoven Centraal. Dit drukt de noodzaak van een eigen auto en verhoogt de kansen voor een deelauto als alternatief voor een verplaatsing waar fiets en OV niet concurrerend zijn.
Nabijheid voorzieningen: de nabijheid van voorzieningen bepaalt in hoeverre bewoners moeten reizen om tot dagelijkse voorzieningen te komen zoals supermarkten, en scholen. In de binnenstad van Eindhoven is een (zeer) uitgebreid aanbod van voorzieningen met detailhandel, leisure (zoals bioscopen), scholen (voor alle leeftijden) en supermarkten. Ook in de schil rondom het centrum zijn diverse (dagelijkse) voorzieningen aanwezig. Het uitgebreide voorzieningenaanbod op korte afstand maakt wonen in de stad aantrekkelijk en maakt het bezit van een eigen auto minder noodzakelijk.
Parkeerregulering: een belangrijke succesfactor is de aanwezigheid van parkeerregulering. Met de aanwezigheid van parkeerregulering is vrij parkeren niet mogelijk. Vrijwel het gehele centrum van Eindhoven is een betaald parkeren gebied. Voor bewoners is het daarom niet mogelijk om (gratis) uit te wijken naar openbare parkeergelegenheden in de omgeving. Hierdoor wordt parkeeroverlast voor de buurt voorkomen en kan de juiste doelgroep van de nieuwe woningen worden aangetrokken. Iemand die wel per se een auto wil bezitten en geen parkeerrecht krijgt, overweegt dan om elders te wonen (aan de rand van de stad) waar wel ruimte is om de auto te parkeren. Door het uitsluiten van parkeervergunningen voor nieuwe bewoners is in de praktijk sprake van een parkeernorm van 0 (indien op eigen terrein 0 parkeerplaatsen aangelegd zouden worden). In uitgebreide sterk gereguleerde gebieden zoals in het centrum van Eindhoven is dit mogelijk doordat het niet aannemelijk is dat bewoners uitwijkgedrag voorkomen. Zo wordt de juiste doelgroep aangetrokken en wordt bijgedragen aan de mobiliteitstransitie.
Potentie van deelmobiliteit in Eindhoven
In de Actualisatie Nota Parkeernormen 2019 is een nieuwe parkeernormering voor het centrum vastgelegd, waarbij specifiek in het centrum/stationsomgeving een strenge mobiliteitsreductie wordt toegepast op de parkeereis. Daarnaast is er voor elke nieuwbouwproject binnen de Ring een verplichting tot opstellen van een mobiliteitsplan, inclusief deelmobiliteit.
In de gemeentelijke Agenda Deelmobiliteit staan de definitie, verschijningsvormen en gekozen strategie en rol(len) beschreven op basis waarvan de gemeente samen met aanbieders het aanbod van deelmobiliteit vorm geeft. Deze agenda bevat eveneens het actieprogramma waarin benoemd is welke acties sinds 2019 zijn ondernomen om deelmobiliteit verder te stimuleren en op een goede manier te organiseren.
Momenteel wordt, als onderdeel van het Masterplan Stedelijke Mobiliteit, uitwerking gegeven aan een vervolg van de Agenda Deelmobiliteit. De inzet is gericht op het verder uitwerken van een stadsbreed dekkend netwerk met hoogwaardig aanbod van deelmobiliteit.
In de Actualisatie Eindhoven op Weg (2022); is specifiek t.a.v. deelmobiliteit een nieuwe categorie weggebruikers ('nieuwe mobilisten') toegevoegd. Met de inzet van deelmobiliteit wordt de transitie ingezet van bezit naar (deel)gebruik. Het streven is een nieuwe, schone en toegankelijke reismogelijkheid de beste mogelijkheden te geven.
Bewoners van nieuwbouw komen niet in aanmerking voor een parkeervergunning op straat. Bij het vaststellen van de parkeereis bij het verlenen van de omgevingsvergunning wordt het project daartoe op de AUP-lijst (Adressenlijst Uitsluiting Parkeervergunningen) geplaatst.
In het centrum en een groot deel van het gebied binnen de Ring is betaald parkeren van kracht. Voor parkeren zonder parkeervergunning op straat geldt een minimaal tarief van € 2,10,-/uur. Het dagtarief bedraagt miimaal € 6,90,-/dag. Het parkeertarief geldt van 9 tot 21 uur en ook in het weekend. Concreet is het parkeren van de eigen auto in de openbare ruimte in de directe omgeving niet realistisch. Een abonnement bij een van de commercieel geëxploiteerde parkeergarages bedraagt enkele duizenden euro's per jaar. Deze prijsregulering maakt het minder aantrekkelijk om een eigen auto te bezitten en bevordert het gebruik van alternatieven.
Veel inwoners in het centrum hebben al geen eigen auto, omdat ze daar bewust voor kiezen. Dat aandeel groeit. Het autobezit van bewoners in het centrum van Eindhoven daalt al een aantal jaren, zoals in alle andere grote steden. Met name onder de jongere doelgroepen. In 2016 was er sprake van 0,9 personenauto per huishouden. Dat is in 2021 inmiddels al gedaald naar 0,4.
Veel van de genoemde punten uit voorgaande toelichting hebben betrekking op Eindhoven in het algemeen. Er zijn echter ook verschillen binnen de stad die hun impact hebben op deelautogebruik/deelauto potentie. Daarom wordt hierna ingegaan op de uitgangspunten die gelden bij de schilwijk en restgebied (het centrum wordt behandeld in bijlage 9).
Schilwijk
Alle gebieden die binnen de Ring en maar buiten het centrum vallen behoren tot de schil. Dit zijn relatief oude wijken met veel grondgebonden woningen in een hoge dichtheid. Het grootste deel van de schil is gereguleerd maar sommige delen nog niet. Het plan is om het hele gebied binnen de Ring te reguleren. Met de aanwezigheid van parkeerregulering is er een sturingsmechanisme. Zoals eerder toegelicht is er dan geen risico op uitwijkgedrag en is er daardoor meer potentie voor deelmobiliteit. Daarom is het mogelijk de vervangingswaarde van 1 op 7 te hanteren binnen het gehele schilgebied, echter gemaximaliseerd tot een reductie van 40% van de parkeerbehoefte aangezien er in de wijken rond het centrum een hoger autobezit te verwachten is. Zodoende dient in het schilgebied minimaal 60% van de oorspronkelijke parkeereis opgelost te worden met een andere parkeeroplossing.
Restgebied
De rest bebouwde kom bestaat uit het hele gebied buiten de Ring. In dit gebied zijn de woonwijken jonger dan binnen de Ring het geval is. Het overgrote deel van de rest bebouwde kom is niet gereguleerd. Daarom is er geen sturingsmechanisme om deelmobiliteit 100% te laten slagen. Om die reden zijn de vervangingswaarde en reductiefactor van deelmobiliteit lager. Als vervangingswaarde is het advies 1 op 4 te hanteren, zoals in de vigerende parkeernota het geval is. Echter maakt het parkeerbeleid uit 2019 een reductie van 100% mogelijk, terwijl dit in de praktijk niet realistisch is. Daarom is in het restgebied maximaal 20% van de parkeerbehoefte te reduceren als gevolg van de inzet van deelmobiliteit. Deelmobiliteit vormt hier een aanvulling op het bezitten van een eigen auto, maar geen volledige vervanging. De ligging aan de rand van de stad met meer ruimte voor de auto en minder voorzieningen nabij zorgt ervoor dat inwoners sneller geneigd zijn om een eigen auto te (blijven) bezitten.
Conclusies
De randvoorwaarden voor deelmobiliteit zijn aanwezig in Eindhoven. Het bezit van een eigen auto is vaak niet noodzakelijk door de goede alternatieven en de nabijheid van voorzieningen. Het betaald parkeerregime dat grotendeels binnen de Ring aanwezig is en zal worden gecompleteerd, heeft hier ook invloed op. De vervangingswaarde in de schilwijk is lager dan het centrum, omdat in deze woonwijken een hoger autobezit verwacht wordt. Echter door de aanwezige of geplande parkeerregulering kan uitwijkgedrag worden voorkomen en het gebruik van deelauto’s interessanter worden. Op basis hiervan is een vervangingswaarde van 1 op 7 passend, waarbij de reductie op basis van deelmobiliteit is begrensd tot maximaal 40% van de parkeerbehoefte in verband met het hogere autobezit in deze wijken.
De vervangingswaarde in het restgebied bedraagt 1 op 4 met een maximale reductie op de parkeerbehoefte van 20%. Dit is passend omdat in het overgrote deel van de rest bebouwde kom geen parkeerregulering aanwezig is. Daarmee bestaat er een risico op uitwijkgedrag wanneer er te weinig parkeerplaatsen op eigen terrein worden aangelegd. Zodoende kan de omgeving te maken krijgen met een parkeerprobleem als gevolg van een ontwikkeling. Dit is niet gewenst waardoor de vervangingswaarde en maximale reductie enigszins conservatief zijn opgesteld.
Voor alle gebieden geldt overigens dat monitoring van het gebruik van deelmobiliteit van groot belang is. Zodoende heeft de gemeente Eindhoven inzicht in de effectiviteit ervan en kan er op tijd bijgestuurd worden indien nodig. Wanneer blijkt dat de deelauto’s zeer goed gebruikt worden kunnen er extra deelauto’s gestald worden, om te voorkomen dat bewoners misgrijpen.
Bijlage 9 Onderbouwing mobiliteitscorrectie deelauto’s centrum
Inleiding
Gezien de hoogwaardige mobiliteitsvoorzieningen in het centrum kan het aanbod van een deelauto in een plan in het centrum maximaal 10 parkeerplaatsen voor auto’s van de bewoners vervangen. Omdat deze deelauto ook een parkeerplaats nodig heeft, is de reductie op de parkeereis effectief maximaal 9 parkeerplaatsen. De nadere onderbouwing van de reductiefactor voor deelauto’s in het centrum is door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State akkoord bevonden (ECLI:NL:RVS:2023:2204) en is als volgt.
Mobiliteitsbeleid 2013
De gemeente heeft in 2013 haar masterplan voor mobiliteitsbeleid vastgesteld (Eindhoven op weg ). Daarin is de keuze gemaakt voor een autoluwere ontwikkeling voor het stedelijk gebied binnen de Ring en specifiek voor het centrum en stationsgebied. Verplaatsen te voet, op de fiets of met het openbaar vervoer wordt sindsdien gestimuleerd. Ook de inrichting en het beheer van de openbare ruimte wordt daar meer en meer op afgestemd. Minder ruimte voor rijdend en stilstaand motorvoertuigenverkeer, meer ruimte voor de voetgangers, fietsers, busvervoer. Voor het klimaat meer ontharding en meer groen. In maart 2022 is deze visie geactualiseerd op de uitwerkingen sinds 2013 (Actualisatie Eindhoven op weg 2022 ). Onder meer specifiek de toevoeging van deelmobiliteit als apart hoofdvervoerwijze, vanwege de ontwikkeling daarvan in de laatste jaren. Het recent aangetreden nieuwe college heeft deze actualisatie in haar bestuursakkoord aangenomen voor een verdere uitwerking in een Masterplan binnenstedelijke mobiliteit .
Brainportregio
In het integraal MIRT onderzoek naar Verstedelijking en Bereikbaarheid Brainportregio hebben Rijk en regio beschreven wat de urgentie, aard, omvang, onderbouwing en aanpak van de samenhangende opgaven op het gebied van verstedelijking en bereikbaarheid is. Binnen het Stedelijk Gebied Eindhoven is er richting 2040 sprake van een woningbouwopgave van ca. 62.000 woningen en een groei van 72.000 fte aan arbeidsplaatsen. Besloten is dat deze groei vooral in Eindhoven landt. In lijn met de eerder ontwikkelde plannen (Ontwikkelperspectief Centrum, Eindhoven op Weg en Internationale Knoop XL) is geconcludeerd dat deze verstedelijkingsopgave alleen gerealiseerd kan worden wanneer ook geïnvesteerd wordt in randvoorwaarden zoals groen, openbare ruimte, energie en een bijpassend mobiliteitssysteem.
De potentie van deelmobiliteit
Autodelen is een innovatief concept. Dat betekent dat de ervaringscijfers zich naar mate de toepassing vordert zich uitbreiden en het inzicht wordt vergroot. Onder andere voor wat betreft de reductiefactor voor een deelauto. Bij het opstellen van de nota parkeernormen 2019 waren er enkele onderzoeken bekend. De eerste onderzoeken hadden vooral een voorspellende insteek op basis van consumentenonderzoek en nog niet-gerealiseerde projecten. Recent zijn nieuwe onderzoeken gepubliceerd die inzicht geven in het gebruik, de effecten én de randvoorwaarden voor succes.
Spark 2016
Door Spark is in 2016 het gebruik van deelauto’s onderzocht. Spark geeft aan dat 1 deelauto 3 tot 22 auto’s kan vervangen .
CROW 2018
Uit de CROW publicatie 381 Toekomstbestendig parkeren (2018), paragraaf 12.1 volgt, op basis van toen bekende kennis , dat 1 deelauto 4 tot 8 auto’s kan vervangen.
Greenwheels 2019
Greenwheels is als aanbieder actief op de deelautomarkt sinds 1995. Dit bedrijf heeft in 2019 een onderzoek onder haar gebruikers laten uitvoeren door Goudappel Coffeng. Daaruit bleek dat 30% van de Greenwheels gebruikers de eigen auto heeft ingeleverd. Ook is op basis van het onderzoek geconcludeerd dat één geplaatste Greenwheels auto betekent dat er 11 auto’s minder in de buurt zijn.
CROW / TU Eindhoven 2019
Ook uit onderzoek van CROW en de TU Eindhoven (2021 ) blijkt dat in ideale situaties – alternatieven op orde (toegankelijk, betaalbaar) én restrictief parkeerbeleid - tot wel 70% van de nieuwe inwoners bereid is geen auto mee te nemen bij verhuizing naar een binnenstedelijke omgeving. Vooral een hoogwaardig (divers, beschikbaarheidsgarantie, gebruiksgemak, nabij en betaalbaar) aanbod van deelmobiliteit en goed openbaar vervoer en fietsnetwerk blijken sleutels tot succes.
Kennisinstituut voor Mobiliteit (2021)
In dit onderzoek naar de ontwikkeling en potenties van deelmobiliteit van KIM (2021) wordt geschetst dat bij een succesvolle toepassing van deelmobiliteit er bij gebruikers van deelauto’s (5 tot 30 keer per jaar) een afname van 61% van autobezit is. Bij mensen die zeer frequent gebruik maken van deelauto’s (meer dan 30 keer per jaar) is de afname van autobezit 70%. Daarnaast is aangegeven dat Shaheen et al. (2019) in Europese studies van round-trip autodelen zien dat tussen de 15% en 67% van de autodelers een auto wegdoet, en dat tussen de 14% en 34% de aankoop van een auto voorkomt. Samen leidt dit tot een reductie van het autobezit van 4 à 11 auto’s per deelauto. In het geval van free-floating autodelen zijn deze effecten respectievelijk 4-23% (auto weg doen) en 14-30% (aankoop voorkomen), met een reductie van op autobezit van 3 à 11 auto’s per deelauto.
De potentie van deelmobiliteit in Eindhoven
In het bovengenoemde door het KIM in 2021 gepubliceerde onderzoek naar de ontwikkeling en potenties van deelmobiliteit schetst KIM een aantal toekomstscenario’s. KIM concludeert dat een scenario waarin én actief op deelmobiliteit én actief op reductie van de reguliere auto wordt ingezet het meest kansrijk is voor een succesvolle toepassing van deelmobiliteit.
Gesteld mag worden dat Eindhoven zich ontwikkelt binnen dit kansrijke scenario. Dit uit zich in de volgende elementen:
In de Actualisatie Nota Parkeernormen 2019 is een nieuwe parkeernormering voor het centrum vastgelegd, waarbij specifiek in het centrum/stationsomgeving een strenge mobiliteitsreductie wordt toegepast op de parkeereis. Daarnaast is er voor elke nieuwbouwproject binnen de Ring een verplichting tot opstellen van een mobiliteitsplan, inclusief deelmobiliteit.
In de gemeentelijke Agenda Deelmobiliteit staan de definitie, verschijningsvormen en gekozen strategie en rol(len) beschreven op basis waarvan de gemeente samen met aanbieders het aanbod aan deelmobiliteit vorm geeft. Deze agenda bevat eveneens het actieprogramma waarin benoemd is welke acties we sinds 2019 ondernemen om deelmobiliteit verder te stimuleren en op een goede manier te organiseren.
Momenteel wordt, als onderdeel van het Masterplan Stedelijke Mobiliteit, uitwerking gegeven aan een vervolg van de Agenda Deelmobiliteit. De inzet is gericht op het verder uitwerken van een stadsbreed dekkend netwerk met hoogwaardig aanbod van deelmobiliteit.
In de Actualisatie Eindhoven op Weg (2022); is specifiek t.a.v. deelmobiliteit een nieuwe categorie weggebruikers (‘nieuwe mobilisten’) toegevoegd. Met de inzet van deelmobiliteit wordt de transitie ingezet van bezit naar (deel)gebruik. Het streven is een nieuwe, schone en toegankelijke reismogelijkheid de beste mogelijkheden te geven.
Bewoners van nieuwbouw komen niet in aanmerking voor een parkeervergunning op straat. Bij het vaststellen van de parkeereis bij het verlenen van de omgevingsvergunning wordt het project daartoe op de POET-lijst geplaatst (Parkeren Op Eigen Terrein).
In het complete centrum is betaald parkeren van kracht. Voor parkeren zonder parkeervergunning op straat geldt een minimaal tarief van € 2,60,-/uur. Op enkele locaties is er een dagtarief mogelijke van minimaal € 10,-/dag. Het parkeertarief geldt tot 21 uur en ook in het weekend. Concreet is het parkeren van de eigen auto in de openbare ruimte in de directe omgeving niet realistisch. Een abonnement bij een van de commercieel geëxploiteerde parkeergarages in het centrum bedraagt enkele duizenden euro’s per jaar (bv P-Mathildelaan; € 360,-/mnd). Deze prijsregulering maakt het minder aantrekkelijk om in het centrum een eigen auto te bezitten en bevordert het gebruik van alternatieven.
In het centrum zijn hoogwaardige alternatieven beschikbaar voor de eigen auto, namelijk het intercity station Eindhoven Centraal, stads- en regionaal busstation Neckerspoel en bushaltes die onderdeel zijn van het Hoogwaardig Openbaar Vervoer of de stads- en streeklijnen. Er is een goed fietsnetwerk met snelle verbindende routes naar belangrijke locaties dat bovendien steeds verder uitgebreid wordt. Ook is in het centrum reeds een groot en divers aanbod van deelvoertuigen aanwezig. Stadsbreed worden mobiliteitshubs ontwikkeld, met een divers op de vraag afgestemd aanbod aan deelvervoermiddelen (deelfiets, -scooter, -bakfiets, -auto). De digitale toegankelijkheid van het aanbod wordt verbeterd. In totaal komt er voor alle bewoners een hoogwaardig aanbod aan deelmobiliteit beschikbaar.
Veel inwoners in het centrum hebben al geen eigen auto, omdat ze daar voor kiezen. Dat aandeel groeit. Het autobezit van bewoners in het centrum van Eindhoven daalt al een aantal jaren, zoals in alle andere grote steden. Met name onder de jongere doelgroepen. In 2016 was er sprake van 0,9 personenauto per huishouden. Dat is in 2021 inmiddels al gedaald naar 0,4.
Eindhoven in relatie tot de ‘Benchmark autodelen in gebiedsontwikkeling’ (Overmorgen/RWS, 2021)
Inmiddels is er ook onderzoek dat de ingezette lijn van de gemeente Eindhoven voor deelauto’s onderschrijft, op basis van daadwerkelijke ervaringen in de praktijk bij ruimtelijke ontwikkelingen. Een actueel onderzoek is de ‘Benchmark autodelen in gebiedsontwikkeling (Overmorgen, 2021, opdrachtgever: RWS )’, waarbij gerealiseerde situaties met deelmobiliteit zijn onderzocht op hun effectiviteit. De resultaten hiervan geven aan dat:
vooral bij Intercity stationsomgevingen een hoogwaardig aanbod van deelmobiliteit de mogelijkheid geeft om met een hoge ambitie het parkeeraanbod af te schalen en toch in de mobiliteitsbehoefte van de bewoners te voorzien. De deelauto-ratio van gerealiseerde projecten (Zwolle, Rotterdam, Den Bosch, Apeldoorn) ligt tussen de 1 op 8 tot 1 op 13.
Samen met een aanvullend aanbod van deel e-bikes, deelbakfietsen en e-scooters is er voor iedere verplaatsing een alternatief voor de eigen auto beschikbaar.
In de helft van de gevallen worden ook collectieve stallingsvoorzieningen voor fietsen gerealiseerd.
Conclusie: Eindhoven Centrum voldoet aan de randvoorwaarden voor de inzet van deelmobiliteit met een hoge ambitie
Voor een succesvolle inzet op het terugdringen van regulier autobezit – resulterend in een beperktere parkeeromvang - blijkt dat zowel een actieve inzet op deelmobiliteit áls een actieve inzet op het terugdringen van regulier autobezit en gebruik nodig is. Eindhoven zet in op realisatie van een hoogwaardig aanbod van deelmobiliteit ( zie Agenda deelmobiliteit ) en het zo min mogelijk toevoegen van parkeerplaatsen in en rondom het centrum (zie Nota Parkeernormen 2019).
Uit de verschillende onderzoeken(zie hoofdstuk 4) blijkt dat er bandbreedtes zijn voor het vervangen van het aantal auto’s door deelauto’s. Grofweg wordt gesproken over een reductie van 4 tot 13 auto’s per deelauto. De benchmark op gerealiseerde ruimtelijke projecten met deelmobiliteit in nabijheid van IC stations geeft de hoogste waarden; 1 op 8 tot 1 op 13. De Eindhovense reductiefactor deelauto’s voor het centrum zit op het gemiddelde hiervan. Dit is de reductie die maximaal wordt toegepast, minder mag ook.
Gelet op het vorenstaande is het toepassen van een reductiefactor voor het centrumgebied en het stationsgebied van maximaal 10 auto’s per deelauto in de Actualisatie Nota Parkeernormen 2019 alleszins redelijk.
Monitoren
Het gebruik van deelauto’s wordt overigens in samenwerking met de aanbieders gemonitord. In Eindhoven is het aantal deelauto’s de afgelopen jaren gestegen. Dat blijkt uit de enquête onder het Eindhovense Digipanel (april 2021): afgelopen jaar heeft 8% van de respondenten dagelijks/wekelijks, 11% van de respondenten maandelijks en 23% enkele keren een deelauto gebruikt. De aanbieders van deelauto’s monitoren het gebruik van de deelauto’s en het aantal abonnees per wijk. In 2019 waren in Eindhoven 20 deelauto’s op vaste standplaatsen aanwezig. Anno 2022 zijn er ca 170 deelauto’s in de stad waaronder deelauto’s met een vaste standplaats (Greenwheels en MyWheels) en deelauto’s zonder een vaste standplaats (van Amber en MyWheels). Hierbij gaat het om zowel zone-floating deelauto’s (MyWheels) als free floating deelauto’s (Amber).
Onafhankelijke toets onderbouwing mobiliteitscorrectie
Door Empaction is een onafhankelijke toets uitgevoerd inzake bovenstaande onderbouwing. Kort gezegd heeft Empaction geconcludeerd dat de reductie van 10 parkeerplaatsen bij de inzet van één deelauto in het centrum van Eindhoven gerechtvaardigd is. Zoals hierboven al aangegeven is dit ook door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State akkoord bevonden (ECLI:NL:RVS:2023:2204
Bijlage 10 Schema parkeren/deelmobiliteit gebiedsontwikkeling Fellenoord
Voor de gebiedsontwikkeling Fellenoord is een verbijzondering van de parkeernormen-systematiek van toepassing, welke hieronder schematisch wordt weergegeven (zie par. 3.2).
Deze regels gelden binnen de grenzen van de gebiedsontwikkeling zoals aangegeven op de kaart op de volgende pagina.
Begrenzing gebiedsontwikkeling Fellenoord