Integrale laadvisie gemeente Doesburg

3.1.1 Slim laden

Slim laden is een brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Een laadsessies kan bijvoorbeeld sneller of langzamer verlopen. Minimaal betekent slim laden dat het opladen van elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog. Slimme technieken kunnen ervoor zorgen dat het elektriciteitsnetniet te zwaar wordt belast.

Een aspect van slim laden is bi-directioneel laden. Bij bi-directioneel laden kan het elektrischevoertuig stroom terugleveren aan bijvoorbeeld een gebouw of het elektriciteitsnet. Hiermee kunnen pieken en dalen in het energieverbruik worden gebalanceerd. Bi-directioneel laden staat nog in de kinderschoenen, maar binnen de Proeftuin Slimme Laadpleinen (een pilot van het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL) voor innovatieve laadoplossingen), wordt de techniek al volop getest.

3.1.2 Wet- & regelgeving

Nederland en Europa bouwen aan wet- en regelgeving voor elektrisch laden. We vinden het belangrijk om deze ontwikkelingen te volgen en zodra er wijzigingen zijn, passen we onze werkwijze aan.

Onderwerpen waar Nederland aan werkt, zijn onder andere:

•Brandveiligheid in parkeergarages;

•Digitale veiligheid;

•Prijstransparantie, zodat voor de gebruiker vooraf duidelijk is wat het laden kost.

Nu al relevant zijn de Europese richtlijnen voor de energieprestatie van gebouwen: de Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III

5Laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer - EPBD III

). Nederland heeft deze vastgelegd in het Bouwbesluit. De richtlijn verplicht om ondergrondse infrastructuur voor laadpalen aan te leggen bij nieuwbouw, bij ingrijpende renovaties of bij bestaande grotere gebouwen, ook als deze niet worden verbouwd.

3.4.1 Historische binnenstad

Uit de gemeentelijke kaders en doelstellingen zoals beschreven in paragraaf 3.3 blijkt dat de historische binnenstad en het daarmee samenhangende beschermde stadsgezicht vaak nadrukkelijk benoemd wordt. Ook hier zijn op termijn veranderingen nodig om het gebied energieneutraal mee te nemen naar de toekomst. De grootste waarde is de beeldkwaliteit die zowel voor bewoners als bezoekers behouden dient te worden. In de compactheid schuilt een kracht; de meeste bestemmingen zijn onderling te voet te bereiken. Ook vanaf de aangrenzende parkeerterreinen is de binnenstad snel bereikt. Doordat de binnenstad in het toeristenseizoen autoluw wordt, gaat de verblijfskwaliteit omhoog. Dit geldt voor zowel bewoners als bezoekers.

Naast de positieve kwaliteiten van het beschermd stadsgezicht die behouden moeten worden, zijn er nog een aantal factoren die het plaatsen van laadpalen in de binnenstad bemoeilijken:

•In het deel dat autovrij wordt gedurende het toeristenseizoen, is het niet logisch of rendabel om laadpalen te plaatsen. Ze worden dan steeds bijna een half jaar niet gebruikt. Dit gaat tegen onze doelstelling in om laadpalen passend te plaatsen.

•In het fijnmazige vergunningsgebied is het voor laadpaalaanbieders niet aantrekkelijk om laadpalen

•te plaatsen, waardoor het niet mogelijk is een oplossing te realiseren die betaalbaar is voor de gebruiker.

•Om de beeldkwaliteit te behouden, worden laadpalen idealiter in bestaand straatmeubilair zoals lantaarnpalen gerealiseerd. Deze technieken zijn in opkomst maar staan nog in de kinderschoenen. Voor nu zou dit geen betrouwbare of betaalbare oplossing opleveren.

Daarom kiezen wij ervoor om binnen beschermd stadsgezicht zorgvuldig om te gaan met het (laten) plaatsen van openbare laadpalen en binnen de singels geen ‘losse’ openbare laadpalen toe te staan. De openbare laadpalen gericht op bewoners en bezoekers van de binnenstad worden geplaatst op de verschillende parkeerterreinen in en rond de binnenstad.

Binnen een deel van het beschermd stadsgezicht, kan met een parkeervergunning geparkeerd worden. Hier staan we inwoners toe een op openbaar terrein geparkeerde auto, onder voorwaarden vanaf eigen terrein te laden. Deze voorwaarden zijn in het plaatsingsbeleid verder uitgewerkt. Dit doen we om deze inwoners ondanks voorgenoemde factoren toch een toegankelijke laadoplossing te bieden.

We volgen de ontwikkelingen in de markt uiteraard nauwlettend. Als zich ontwikkelingen voordoen waardoor de voorgenoemde factoren veranderen, nemen wij deze mee in de volgende herziening van de laadvisie.

3.4.2 Woonwijken

Bij de overige woonwijken streven wij ernaar om in ieder geval de komende twee jaar laadpalen op logische plaatsen te clusteren. Dit kan bijvoorbeeld bij supermarkten, bedrijven of sportterreinen met openbare parkeerruimte. Dit is met name een oplossing voor de komende twee jaar, waarin de acceptatie van laadpalen in de directe omgeving mogelijk nog niet heel hoog is. We verwachten dat met de toename van elektrische auto’s ook de acceptatie van laadpalen verder zal stijgen. Laadpalen in de openbare ruimte dragen immers bij aan vele gemeentelijke kaders en doelstellingen zoals beschreven in paragraaf 3.3. Waar clusteren van laadpalen op dit moment niet mogelijk of niet wenselijk is, wordt per gebied naar geschikte plaatsen gezocht.

3.4.3 Omgang met parkeerdruk

Vaak heerst de gedachte dat de komst van een laadpaal zorgt voor een toename in de parkeerdruk. Deze stijging is over het algemeen geringer dan men denkt, omdat de aanvrager van een laadpaal de brandstofauto vervangt door een elektrisch exemplaar. Er komen dus niet méér auto’s in een straat, maar voor een laadpaal wordt er wel een openbare parkeerplaats vervangen door een ‘laadplaats’. Er is dus sprake van een kleine stijging van de parkeerdruk omdat er in eerste instantie één parkeerplaats minder beschikbaar is voor hetzelfde aantal auto’s. We zijn ons bewust van de hoge parkeerdruk op sommige plaatsen in de gemeente, en dat dit hier tot problemen kan leiden.

Om het effect op de parkeerdruk zo klein mogelijk te houden, maken we de keuzes zoals beschreven in paragrafen 3.4.1 en 3.4.2 . Door het clusteren van laadpalen verwachten we dat de invloed op de parkeerdruk verder beperkt kan worden. In gebieden waar parkeerdruk al voor problemen zorgt, kunnen we overwegen bij het plaatsen van de laadpaal maar één parkeerplaats voor elektrische auto’s te reserveren. Gaat dit goed, dan kan de andere parkeerplaats ook gereserveerd worden. Dit gebeurt in overleg met laadpaalaanbieders.

5.4.1 Vraaggestuurd

Bij een vraaggestuurde aanpak heeft de gemeente voornamelijk een faciliterende rol. Bij deze aanpak duurt het plaatsingsproces van laadpalen langer. Iedere aanvraag moet immers apart worden beoordeeld en verkeersbesluiten moeten apart worden opgesteld. De tijd tussen aanvraag en realisatie is hierbij gemiddeld zes maanden. Bovendien is de invloed op de spreiding van het netwerk beperkt en als gemeente is het moeilijker om controle te houden over de openbare ruimte. Een vraaggestuurde plaatsingsstrategie past tevens minder goed bij de ambities van de gemeente Doesburg. Deze strategie kan ertoe leiden dat een gebrek aan laadinfrastructuur door inwoners als drempel wordt ervaren in de overstap naar een elektrisch voertuig.

Daarentegen worden bij een vraaggestuurde aanpak pas laadpalen geplaatst indien er laadbehoefte is geuit door (toekomstige) e-rijders, dit maakt de invloed op de parkeerdruk minder groot; de elektrische auto vervangt immers een brandstofauto. Dit leidt doorgaans tot minder weerstand onder omwonenden. Voor een vraaggestuurde strategie is tevens minder budget benodigd, omdat deze palen kosteloos worden geplaatst door de aanbieder.

5.4.2 Strategisch

Het voordeel van de strategische aanpak is dat het plaatsingsproces kan worden verkort. Daarnaast wordt de transitie naar elektrisch rijden gestimuleerd, wat goed aansluit bij landelijke, regionale en gemeentelijke doelstellingen. Ook heb je als gemeente door strategisch te plaatsen meer controle over de openbare ruimte. Er ontstaat gedurende de jaren immers geen ‘wildgroei’ van laadpalen op allerlei verschillende locaties, maar de laadpaallocaties worden op voorhand al op elkaar afgestemd.

Het nadeel van de strategische aanpak is dat het plaatsen van palen voordat er een laadbehoefte ontstaat ten koste gaat van ‘reguliere’ parkeerplaatsen, waardoor de parkeerdruk in eerste instantie toeneemt. Ook is voor een strategische aanpak meer budget benodigd. Paragraaf 7.4 gaat hier verder op in.

5.4.3 Strategie gemeente Doesburg

Gezien de ambitie van de gemeente Doesburg heeft strategisch plaatsen de voorkeur, maar de mogelijkheden hiervoor hangen nauw samen met het beschikbare budget. Hoe meer budget beschikbaar is, hoe meer er proactief geplaatst kan worden. De relatie tussen de uitrolstrategie en de kosten is in hoofdstuk 7 verder uitgewerkt. Bovendien is de opdracht voor Doesburg ook niet dusdanig groot dat een strategische uitrol noodzakelijk is. Er is momenteel voldoende ambtelijke capaciteit om een (gedeeltelijk) vraaggestuurde uitrol te hanteren.

De gemeente Doesburg kiest daarom voor een hybride aanpak. In de basis wordt vraaggestuurd geplaatst, maar dit wordt binnen de budgetkaders zoveel mogelijk uitgebreid met strategische laadpalen. Gezien de (beperkte) financiële mogelijkheden van de gemeente Doesburg is het niet realistisch om een volledig strategische uitrol te ambiëren en de opdracht vraagt hier ook (nog) niet om. Strategische laadpalen (bijvoorbeeld in de vorm van laadpleinen) worden gerealiseerd op locaties waar er extra uitdagingen spelen in de openbare ruimte, bijvoorbeeld in de historische binnenstad of woonwijken met een hoge parkeerdruk. Op deze manier zorgen we ervoor dat de beschikbare laadcapaciteit zo min mogelijk belemmering vormt in de transitie naar elektrisch vervoer.

Beleidslijn:

1Binnenstad ➔ Strategisch (op laadpleinen) ➔ voor de vraag uit plaatsen

2Woonwijken ➔ Vraaggestuurd plaatsen