Strategisch verkeer- en vervoerplan Dinkelland 2019

1.1. Planwet Verkeer en Vervoer (rijk)

In de Planwet Verkeer en Vervoer is aangegeven dat rijk en provincie een samenhangend en inzichtelijk verkeersbeleid moeten formuleren. Provincie Overijssel werkt vanuit de Omgevingsvisie vooral met individuele koersdocumenten voor de verschillende modaliteiten. Daar ‘doorheen’ lopen enkele specifieke, afgebakende projecten of programma’s, zoals de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid. Deze afgebakende programma’s kunnen van beperkte duur en omvang zijn en gericht op een specifiek doel.

Het gemeentelijk beleid sluit aan bij het provinciale beleid uit de koersdocumenten en de provinciale programma’s. Dat is niet alleen beleidsmatig essentieel, maar ook wanneer er voor de realisatie van projecten een beroep wordt gedaan op de provinciale bijdrageregelingen. Projecten die worden aangemeld voor een mobiliteitssubsidie worden getoetst aan de doelstellingen uit de koersdocumenten. Bij de subsidieverlening wordt bovendien de gedragscomponent steeds belangrijker: infra-projecten worden bij voorkeur ondersteund met gedragsmaatregelen en voorlichting.

1.2. Omgevingsvisie (provincie) en MIRT (rijk en provincie)

De beleidsmatige kapstok voor het GVVP is zoals gezegd de Omgevingsvisie van provincie Overijssel. De daarin vastgelegde ambitie luidt: “Een vlotte en veilige reis over weg, water, spoor en per fiets van en naar stedelijke centra en streekcentra binnen en buiten Overijssel”. De omgevingsvisie richt zich wat de mobiliteit betreft vooral op de hoofdinfrastructuur en de verbindingen tussen steden en kernen onderling.

De zogeheten ‘Ladder van Verdaas’ kan hulpmiddel zijn bij het maken van afwegingen in het mobiliteits- beleid. Bij het beleid kan het worden toegepast bij het maken van duurzame(re) keuzes ten aanzien van infrastructuur. Niet bij alle onderdelen van de ladder is de gemeentelijke invloed even relevant of toepasbaar.

Door de provincie wordt bijvoorbeeld de kwaliteit van waardevolle landschappen verstrekt door buiten de hoofdinfrastructuur alleen rondwegen aan te leggen als die van provinciaal belang zijn. Knelpunten moeten niet meer lokaal op te lossen zijn, of er is een capaciteitsprobleem van bovenlokaal niveau (bijvoorbeeld meer dan de helft van het verkeer is doorgaand, aldus het provinciaal beleid), wil een nieuwe provinciale randweg tot de mogelijke oplossingen behoren.

Binnen de bebouwde kom wordt ingezet op goede netwerken en knooppunten, waarbij ketenmobiliteit (bijvoorbeeld fiets-openbaar vervoer-fiets) belangrijk is. In het algemeen geldt dat de provincie het aandeel in het fietsgebruik sterk wil stimuleren. In het Koersdocument Fiets wordt dat tot uitdrukking gebracht.

Ten aanzien van het openbaar vervoer wordt aangegeven dat het vergroten van de kwaliteit en aandeel van het openbaar vervoer wordt nagestreefd. Anderzijds zien we dat het openbaar vervoer in West-Overijssel sterk terug gaat in aanbod en lijnvoering en dat onderstreept het belang van goede alternatieven voor het reguliere openbaar vervoer. De kans dat deze negatieve ontwikkeling zich ook in Twente gaat voordoen, is reëel.

Op de kaart van de provinciale hoofdwegenstructuur is Noordoost-Twente een leeg gebied.

De provinciale wegencategorisering laat meer wegen in Noordoost-Twente zien.

Omgevingsvisie Overijssel ten aanzien van Bereikbaarheid: “Bij bereikbaarheid draait het provinciaal belang primair om het functioneren van regionale vervoerssystemen in internationale samenhang. Hoofdwegen, spoorlijnen en vaarwegen maken hier een belangrijk onderdeel van uit. De fiets is van oudsher meer een lokaal vervoermiddel. Het stimuleren van fietsgebruik als alternatief voor de auto zien wij echter als een provinciaal belang, omdat het een belangrijk element is in het regionale (bovenlokale) verkeerssysteem. Dit realiseren wij door in te zetten op nieuwe concepten zoals fietssnelweg, connectie van fiets en OV, uiteraard in samenwerking met lokale en regionale partners.”

De grote projecten (Rijk; provincie) zijn verzameld in het MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport). Het MIRT-overzicht dient als bijlage bij de begroting van het Ministerie van I&M. In de “Opgaven- kaart” en de “Projectenkaart” van het MIRT2018 zijn geen projecten aangegeven in Noordoost Twente.

1.3. Gemeentelijk mobiliteitsbeleid

Mobiliteit is een voorwaarde en drager voor economische, sociale en recreatieve activiteiten.

Het vigerende gemeentelijke mobiliteitsbeleid is het vertrekpunt voor dit GVVP. Dat beleid is vastgelegd in het GVVP Dinkelland 2010-2020. De daarin vastgelegde en nog relevante uitgangspunten voor het mobiliteitsbeleid worden opnieuw in dit GVVP aangegeven. Zie bijvoorbeeld de technische inrichtingseisen in hoofdstuk 2 van dit GVVP. Formeel is het GVVP Dinkelland 2010-2020 bij de vaststelling van dit GVVP ingetrokken, maar de wegencategorisering die daarin was vastgesteld, blijft van kracht. De kaart van de wegencategorisering in de bijlage is hiervan afgeleid.

De gemeentelijke (ruimtelijke) kaders voor het mobiliteitsbeleid staan in de Structuurvisie. De ruimtelijke kaders zijn van invloed op het mobiliteitsbeleid en bij de implementatie van projecten verdienen zij aandacht.

Nota’s uit de economische, sociale en recreatieve/toeristische beleidsterreinen kunnen ook mobiliteitsbeleid bevatten. Waar het nodig is dat in het kader van dit GVVP extra ‘mobiliteitsactie of –inzet’ nodig is op de dossiers uit deze beleidsvelden, wordt daaraan aandacht besteed. Waar de mobiliteitsaspecten voldoende geborgd zijn in de dossiers van de economische, sociale en recreatieve/toeristische beleidsvelden, blijft het buiten dit GVVP (het is vastgesteld beleid; dubbele vermelding kan complicaties opleveren als er wijzigingen in dat beleid komen). Enkele specifieke zaken die voor dit GVVP belangrijk of interessant zijn, volgen hierna.

1.4. Economische mobiliteit

De bereikbaarheid in het algemeen en meer specifiek voor het goederenvervoer komen in het GVVP aan de orde. De economische mobiliteitsaspecten zitten vooral in de bereikbaarheid van het hoofdwegennet en daar is slechts binnen grenzen verbetering te verwachten. Er wordt wel gewerkt aan het hoofdwegennet, zoals de verbreding van de A1 vanaf knooppunt Azelo richting Apeldoorn, maar het zijn processen van decennia. Ook aan de N36 worden in fasen maatregelen uitgevoerd (eerst verbredingen, op termijn wellicht uitbreiding van het aantal rijstroken) en de eerste fase van de aanleg van de A-/N18 is gereed. Gemeente Borne heeft ideeën over nieuwe infrastructuur tussen Borne en Zenderen, maar dat proces staat nog in de aanvang en er zijn geen zinvolle termijnen aan te geven voor realisatie.

1.5. Sociale mobiliteit (en ‘openbaar’ of ‘gesloten’ vervoer)

Doelgroepenvervoer krijgt in summiere zin aandacht binnen het openbaar vervoer. Het is de bedoeling om zoveel mogelijk mensen de gelegenheid te bieden om zelf de eigen mobiliteit te organiseren. Dat betekent, naast eigen vervoermiddelen, vooral diverse vormen van openbaar vervoer zoals trein, streekbus en buurtbus.

Particuliere taxiconcepten worden buiten beschouwing gelaten, maar zijn er natuurlijk wel ter aanvulling. Daar waar mensen niet in staat zijn om zelf hun mobiliteit te regelen, zorgt de

gemeente voor maatwerk. Meestal is dat in de vorm van gesloten collectief vervoer. In Dinkelland vindt de beleidsmatige ondersteuning en organisatie hiervan plaats in het Sociaal Domein (Noaberkracht).

Met de samenleving of ondernemers kunnen nieuwe vormen van gezamenlijk vervoer tot stand komen, in een proces van participatie, waarbij de gemeenten –waar nodig of wenselijk- faciliteren bij de totstandkoming van het initiatief of het treffen van voorzieningen (zoals via een verkeersbesluit een parkeerplaats instellen). De provincie Overijssel en de vervoerders worden hierbij betrokken wanneer dat nodig of behulpzaam kan zijn.

1.6. Mijn Dinkelland 2030!

In Dinkelland is het proces Mijn Dinkelland 2030! gestart, waarin samenleving en gemeente nadenken en discussiëren over de (wenselijke) situatie in de kernen in 2030, wat er nodig is om dat te bereiken en welke (soms lastige) keuzes die daarvoor gemaakt moeten worden. Voor een deel draait het in dit proces om de bereikbaarheid van voorzieningen. Moeten alle voorzieningen in elke kern beschikbaar blijven of kunnen hierin keuzes gemaakt worden? Of moet men zelf mobieler worden? En welke infrastructurele of andere voorzieningen zijn er dan nodig om die gewenste bereikbaarheid te realiseren? Hieraan gelieerd ligt de gemeentelijke woonopgave. Nieuwe woonbestemmingen moet goed ontsloten zijn, maar hier liggen op voorhand geen grote mobiliteitsopgaven. Dat zal zeker niet het geval zijn als inbreidingen steeds meer de voorkeur krijgen boven uitbreidingen. In dat geval zijn er vooral aanpassingen van bestaande infrastructuur aan de orde, om daarmee een adequate en veilige ontsluiting te bewerkstelligen/behouden.

1.7. Gezondheid en vergrijzing

Zaken als luchtkwaliteit en hinder van geluid of trillingen krijgen aandacht binnen het voorbereidingsproces van ruimtelijke ontwikkelingen en/of in het ruimtelijke kader bij mobiliteitsprojecten. Extra aandacht voor de beleidsmatige kant van deze aspecten in het GVVP is niet nodig; ze zijn voldoende geborgd in de procedures. Een aspect wat in het algemeen minder aandacht krijgt in het mobiliteitsbeleid is het aspect gezondheid.

Bewegen is gezond en ten aanzien van mobiliteit hebben we het dan al snel over de fiets. De fiets is een belangrijk vervoermiddel voor verplaatsingen op de korte en middellange afstand (tot zo’n 7½-10 km op een gewone fiets, zo’n 15-20 km op een e-fiets of nog grotere afstanden op een speed pedelec). Stimulering van het fietsgebruik is één van de actiepunten in het GVVP. Als mensen vaker en langer gaan fietsen, heeft dat een positieve invloed op de bereikbaarheid van voorzieningen.

Vergrijzing is een ander verschijnsel dat z’n weerslag krijgt in het mobiliteitsbeleid. Tussen 2020 en 2040 is sprake van vergrijzing van de bevolking en dat is onderzocht door het Planbureau voor de Leefomgeving. Hieruit blijkt onder meer dat het aantal 75+ in die periode zal verdubbelen en soms nog sterker zal groeien. Ook is er een sterke toename van de 60-74-jarigen. Door de grotere mobiliteit van de ouderen gaat het auto- en fietsgebruik van de ouderen ook sterk toenemen. Deze cijfers worden genoemd:

-het autogebruik stijgt met 25-50% bij 60-74-jarigen en zelfs met 170% bij 75+.

-het fietsgebruik stijgt voor alle 60+ in ongeveer gelijke mate en neemt naar verwachting met 120% toe.

1.8. Recreatieve/toeristische mobiliteit

Recreatieve netwerken, paden en voorzieningen worden behartigd vanuit een van de gemeentelijke program- ma’s. Recreatieve netwerken vragen vaak om andere voorzieningen dan utilitaire netwerken en daarom is de huidige scheiding van behartiging verstandig. Bij de inrichting van recreatieve netwerken moet gekeken worden naar bestaande routes, ook van andere modaliteiten, zodat beide elkaar niet gaan “bijten”. Het is niet verstandig om een recreatieve fietsroute te combineren met een intensief bereden landbouwroute. Dan zijn er problemen met de verkeersveiligheid te verwachten en zal de ‘recreatieve beleving’ achterblijven. Omdat de bewegwijzering van toeristische routes wezenlijk anders is (of kan zijn), krijgt dit op zich geen plek in het GVVP. (waar bewegwijzering van “verkeers-fietsroutes” wel is opgenomen in paragraaf 2B-1).

In het kader van duurzaamheid krijgen laadvoorzieningen voor elektrische voertuigen aandacht. Voorzieningen voor meer recreatief ingesteld mobiliteit (fiets; scootmobiel) worden genoemd, maar realisatie ervan is geen actiepunt dat vanuit het GVVP wordt opgezet, hoewel de gemeente soms kan faciliteren. In eerste instantie staat de recreatieve sector hiervoor echter zelf aan de lat (vanuit de overheid of het bedrijfsleven).

1.9 Beleidsimpuls Verkeersveiligheid (provincie en gemeenten)

Provincie Overijssel heeft in samenwerking met de Overijsselse gemeenten het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid (MJP-V) opgesteld. Dit nieuwe programma is nodig want “de doelstellingen voor verkeers- veiligheid voor 2020 worden met de huidige inzet niet gehaald”, aldus de provincie.

Het is “een dynamisch meerjarenprogramma, in de vorm van een beleidsimpuls Verkeersveiligheid, dat ieder jaar bijgesteld en aangevuld kan worden. Het dient ter inspiratie en als basisdocument om te bepalen welke activiteiten door de partners in de aanpak van de verkeersonveiligheid zullen worden uitgevoerd”, zo staat in de introductie in het meerjarenprogramma. Hieronder de belangrijkste bouwstenen/onderdelen:

(Hieronder: zwarte tekst = Meerjarenprogramma; groene tekst = op deze wijze is het verwerkt in het GVVP)

De strategie voor de beleidsimpuls Verkeersveiligheid focust op drie sporen:

•Het doorontwikkelen van de integrale aanpak (de brede samenwerking, inclusief een stad- of dorpsgerichte aanpak). --> in een brief aan de Twentse gemeenteraden is gevraagd om verkeers- veiligheid nadrukkelijk een plek te geven in de gemeentelijke programma's (brief december 2017).

•Het doorgaan met Duurzaam Veilig (infrastructuur, gedrag en voertuig), met een meer proactieve aanpak van risico-locaties. --> een pro-actieve aanpak, "voorkomen is beter dan genezen", vergt een hele goede kennis 'vooraf' van de risico-situaties en kan ook soms minder kosteneffectief uitpakken.

•Het spoor van kennis en innovatie, met onder meer gedragsverandering, nieuwe meetmethoden, voertuigontwikkeling en meer inzicht in kosteneffectiviteit van maatregelen). --> dit wordt gevolgd.

De aandachtsgebieden die de basis van het meerjarenprogramma vormen, zijn:

•Scholieren --> het GVVP richt zich op deze groep middels de gemeentelijke programma's voor Educatie & Voorlichting en via de maatregelen voor de verkeersveiligheid voor fietsers.

•Fietsers --> de fietser staat centraal in het GVVP, met veel maatregelen die gericht zijn op het verbeteren van de verkeersveiligheid en het stimuleren van het fietsgebruik; fietsongevallen nemen onder andere toe door de e-fiets, omdat mensen meer en vaker fietsen, en door de vergrijzing.

•Rijden onder invloed --> de gemeenten zijn afhankelijk van initiatieven van derden (ROV-ON en politie) wat betreft de aanpak van rijden onder invloed (het gaat over alcohol-, drugs- en medicijngebruik).

•Snelheid --> veel inrichtingsmaatregelen uit het GVVP en een deel van de voorlichting richten zich op snelheidsgedrag; de inzet van fysieke middelen zal wel steeds beperkter worden, onder andere omdat er steeds meer (maatschappelijke) weerstand ontstaat , bijvoorbeeld tegen verkeersdrempels.

•Weginrichting --> het doorgaan met een Duurzaam Veilige inrichting van wegen is hoeksteen van het GVVP en vindt uitbreiding in het seniorenproof -, toegankelijker- en vergevingsgezinder inrichten van wegen; maatregelen aan de weg worden gekoppeld aan gedragsmaatregelen voor een groter effect.

2A-1 Verkeersongevallen

Het GVVP sluit aan de doelstellingen die op provinciaal niveau zijn gesteld. Deze doelstellingen vinden hun oorsprong in de rijksnota Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020, waarin het behalen van maximaal 580 verkeersdoden en 12.250 gewonden in 2020 is vastgelegd. Inmiddels is dit iets aangescherpt in het Meerjaren- programma Verkeersveiligheid van de provincie Overijssel (uit paragraaf 1.9). De ambitie ten aanzien van het aantal verkeersdoden lijkt haalbaar, maar het aantal gewonden stijgt weer langzaam en verdient een impuls. Voor Dinkelland en Tubbergen hieronder de algemene doelstellingen en de specifieke fietsdoelstellingen:

Algemene doelstelling verkeersveiligheid

Dinkelland

Vergelijk: Tubbergen

Aantal verkeersslachtoffers in 2002 (= nulmeting) (#)

33

30

Percentage minder slachtoffers in 2020 (#)

53%

53%

Doelstelling maximaal aantalslachtoffers in 2020 (@)

16

15

Doelstelling fietsveiligheid

Dinkelland

Vergelijk: Tubbergen

Aantal fietsslachtoffers in 2002 (= nulmeting)

6

5

Percentage minder slachtoffers in 2020

53%

53%

Doelstelling maximaal aantalslachtoffers in 2020(@)

3

3

(#) Overgenomen uit de nota “Veilig fietsen in Dinkelland en Tubbergen”, zoals in 2017 vastgesteld in de beide gemeenten.

(@) Dit zijn de ziekenhuisgewonden en dodelijke slachtoffers samen.

Door de matige registratiegraad van ongevallen vanaf 2008-2009 tot 2017 zijn nu geen duidelijke conclusies te trekken over de ‘stand van zaken’ wat betreft het behalen van de doelstellingen voor verkeersveiligheid. Ook is de definitie van gewonde in onderzoeken/rapportages niet altijd dezelfde: vergelijken is dan moeilijk.

Er wordt op verschillende manieren gewerkt aan verbetering van de registratie en de verwachting is dat we de komende jaren beter kunnen terugkijken en conclusies trekken over de werkelijke verkeersveiligheidssituatie.

Specifiek voor de verkeersveiligheid van fietsers is in 2017 de nota “Veilig fietsen in Dinkelland en Tubbergen” door de raad van Dinkelland vastgesteld. Het Uitvoeringsplan dat aan de hand van deze nota is vastgesteld, is input voor het GVVP geweest. Dit Uitvoeringsplan bevat vooral veel preventieve maatregelen, gericht op wegontwerp en –inrichting (verbeteren toegankelijkheid en seniorproof en vergevingsgezind inrichten van wegen). Het is integraal overgenomen in dit GVVP, met name voor wat betreft de “blijvende elementen” (continue actiepunten), die in de kaders hieronder zijn te zien:

2A-2 Wegkenmerken (zie paragraaf 2B-3 “Wegencategorisering” in verband met de genoemde wegfuncties)

In de tabel zijn de essentiële wegkenmerken vermeld waaraan een veilig verkeersnetwerk moet voldoen.

Wegen die niet beschikken over deze essentiële kenmerken worden hierop aangepast, bijvoorbeeld op het moment van groot onderhoud. De meest belangrijke kenmerken voor de gemeentelijke wegen zijn:

Belangrijkste wegkenmerken (verklaringen

zie onder)

Gebieds- ontsluitingsweg buiten de kom

Gebieds- ontsluitingsweg binnen de kom

Erftoegangsweg type A (met fiets) buiten de kom

Erftoegangsweg type A (met fiets) binnen de kom

Overige Erf- toegangswegen binnen of buiten de kom

Maximum snelheid km/u

80

50

60

30

60of 30

(of 15 op erven)

Intensiteit in aantal mvt/dag 1)

5.000 – 20.000

3.000 – 15.000

< 6.000

< 4.000 – 6.000

< 4.000 – 6.000

(erf: n.t.b.)

Rijbaanbreedte

2x 3,00 m

6,00 – 7,00 m

4,50 – 6,00 m

5.00 – 7.00 m

5.00 – 6.00 m

(erf: n.v.t.)

Plaats op de weg fietsers en type fietsvoorziening

2)

Fietsvoorziening buiten de rijbaan

Fietsvoorziening op of naast de rijbaan

Fietsvoorziening op de rijbaan (eventueel naast

de rijbaan)

Fietsvoorziening op de rijbaan

Fietsers op de rijbaan

(erf: idem)

Plaats om te parkeren

Buiten de rijbaan (want het is een

voorrangsweg)

Bij voorkeur buiten de rijbaan

Op of buitende rijbaan

Op of buitende rijbaan

Op of buitende rijbaan

(erf: in vakken)

Snelheid- remmers

Nee

Indien nodig, wel “vriendelijk”

Indien nodig

Indien nodig

Indien nodig (erf: n.v.t.)

Verklaring bij de tabel met wegkenmerken:

1) dit is een voorkeurswaarde (motorvoertuigen/dag); bij een hogere intensiteit onderzoeken of dit niet tot problemen leidt

2) een fietspad, fietsstroken (incl. fietssymbool) of fietssuggestiestroken.

In het verleden zijn veel wegen gewijzigd in 30- of 60 –km/u wegen. Ze zijn daarbij sober ingericht, zodat niet iedereen zich even goed aan de maximum snelheid houdt. Het “terug-wijzigen” van deze zogeheten grijze wegen naar een 50- of 80 km/u weg is echter geen optie meer. Dergelijke wegen zijn gebiedsontsluitingswegen en die moeten aan veel zwaardere eisen voldoen (en vaak is dat alleen qua ruimtebeslag al niet eens mogelijk).

Een andere aandachtspunt is de bebording langs de wegen. Er is een traject ‘Sanering verkeersborden’ ingezet om onnodige borden te verwijderen. Dat komt de duidelijkheid (en daarmee de verkeersveiligheid) ten goede.

2A-3 Kruisingen van wegen

Kruisingen verdienen bijzondere aandacht, omdat daar het risico op slachtofferongevallen groter is. Kruisingen moeten “herkenbaar” zijn voor weggebruikers: op een bepaald type weg komt de weggebruiker in principe hetzelfde soort kruisingen tegen en elke keer wordt hetzelfde voorrangsgedrag verwacht. Dat is de theorie en dat wordt nagestreefd. Als gevolg van historische situatie en eventuele ruimtelijke beperkingen komt de weggebruiker niet altijd “herkenbare” kruisingen tegen. Qua materiaal- en kleurgebruik e.d. hoeven verkeers- voorzieningen geen kopieën van elkaar te zijn, als ze maar uitgaan van dezelfde verkeerskundige principes.

Binnen de bebouwde kom gelden de volgende voorkeursuitgangspunten voor kruisingen:

WEGTYPE

Kruising metGOW

Kruising metETW

met fietsvoorziening

Kruising metETW

overige wegen

Erven; kruising met

paden en inritten

GOW van provincie of gemeente

VRI of rotonde

Rotonde of voorrang regelen (soms VRI)

Voorrang regelen

Inritconstructie of duidelijke inrit

ETW met een fietsvoorziening

Rotonde of voorrang regelen (soms VRI)

Gelijkwaardig

Gelijkwaardig

Inritconstructie of duidelijke inrit

ETW

Alleoverig wegen

Voorrang regelen

Gelijkwaardig

Gelijkwaardig

Inritconstructie of duidelijke inrit

Buiten de bebouwde kom gelden de volgende voorkeursuitgangspunten voor kruisingen:

WEGTYPE

Kruising metGOW

(provincie)

Kruising metGOW

(gemeente)

Kruising metETW

met fietsvoorziening

Kruising metETW

overige

GOW van de provincie

Rotonde of VRI

Rotonde of voorrang regelen

Voorrang regelen

Voorrang regelen

GOW van de gemeente

Rotonde of voorrang regelen

Rotonde of voorrang regelen

Voorrang regelen

Voorrang regelen

ETW met fietsvoorziening

Voorrang regelen

Voorrang regelen

Gelijkwaardig (bij hoge uitzondering voorrang regelen)

Gelijkwaardig

ETW

overig wegen

Voorrang regelen

Voorrang regelen

Gelijkwaardig

Gelijkwaardig

GOW = Gebiedsontsluitingsweg ETW = Erftoegangsweg VRI = verkeersregelinstallatie

2A-4 Weginrichting

Voor de toe te passen voorzieningen, wegbreedte, “plaats op de weg” en inrichtingseisen worden de richtlijnen en aanbevelingen van CROW gehanteerd, waarvan er hieronder enkele zijn te zien:

2A-5 Doelstellingen verkeersveiligheid

Verkeersveiligheidsdoelstellingen

•De verkeersveiligheid zodanig verbeteren dat wordt voldaan aan de landelijke en regionale doelstellingen (53% minder verkeersslachtoffers in 2020 t.o.v. 2002).

•Bij de inrichting van wegen en openbare (buiten)ruimte meer rekening houden met kinderen, ouderen en mindervaliden (die zijn kwetsbaarder en hebben soms meer tijd nodig).

•Quick-wins op het gebied van wegontwerp en weginrichting worden verzilverd (zoals kleine aanpassingen doorvoeren en het toegankelijker en vergevingsgezinder maken).

•De 'wegkenmerken' worden doorgevoerd op het gemeentelijk wegennet. Dat betekent dat bij de inrichting van wegen en de openbare (buiten)ruimte wordt gelet op de richtlijnen en aanbevelingen van CROW en de wegkenmerken in deze paragraaf van het GVVP.

•De gemeenten en de provincie Overijssel werken samen aan het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid 2017-2020.

•Op scholen wordt het jaarlijks programma "Educatie & Voorlichting" uitgevoerd, met diverse acties, oefeningen en lesmateriaal op het gebied van 'verkeer'.

2B-1 Bereikbaarheid Fiets (en te voet)

Voor de bereikbaarheid per fiets is het Kernnet Fiets (in Twente de opvolger van het HFT, het Hoogwaardig Fietsnetwerk Twente) vastgesteld door de provincie Overijssel. Ook in de Twentse gemeenten is de kaart van het Kernnet Fiets vastgesteld. De provincie streeft een kwaliteitsverbetering van de schakels van het Kernnet Fiets na. In beginsel is dat ook het uitgangspunt voor gemeente Dinkelland, hoewel we niet alle “eisen” zullen doorvoeren: wanneer de nieuwe eisen bijvoorbeeld om een kleine verbreding van een fietspad vragen, is het niet zinvol om dat door te voeren als de huidige breedte in de praktijk prima voldoet.

In de tabel hieronder staan de algemene inrichtings- en kwaliteitseisen die voor het Kernnet Fiets gelden.

Vaak zijn 2 breedtematen te zien, waarbij de eerste geldt voor de regionale- en de tweede voor de bovenlokale (gemeentelijke) verbindingen. Voor fietspaden buiten het Kernnet Fiets, en voor recreatieve fietspaden, gelden geen of minder hoge eisen voor kwaliteit of inrichting (die worden hier daarom ook niet benoemd).

Kwaliteitsaspect Fietspaden

Buiten de kom

Binnen de kom

Profiel solitair fietspad

Voorkeur 1 x 3,0/3,5 m.

Voorkeur 1 x 3,0 m.

Profiel fietsvoorziening bij gebiedsontsluitingsweg (80 of 50 km/u)

Vrijliggend fietspad:

-minimaal 2 x 3,0/2,0m (1-richting)

-of minimaal 1 x 3,5/3,0 m (2-richtingen)

Vrij liggend fietspad:

-minimaal 2 x 2,0 m (1-richting)

-of minimaal 1 x 3,0 m (2-richtingen)

Of fietsstroken (rood + wit fietssymbool):

-minimaal 2 x 1,50m; voorkeur 2 x1,75 m

Profiel fietsvoorziening bij erftoegangsweg (60 of30 km/u) #

Gemengd verkeer.

Of fietsstroken (met wit fietssymbool):

-bij meer dan 1.500auto’s per dag;

-minimaal 2 x 1,50m;

-de rode kleurhoort niet persebij een fietsstrook buiten de kom.

Bestaande fietspaden handhaven. (#) Indien nieuwefietspaden: uitgaan van

bovenlokale voorziening. (#)

Gemengd verkeer.

Of fietsstroken (rood + wit fietssymbool):

-bij meer dan 3.000auto’s per dag;

-minimaal 2 x 1,50 m; voorkeur 2 x 1,75 m; Of fietsstraat:

-≥ 1.000 fietsers/dag (≤ 2000 auto’s);

-uitgangspunt is meer fietsers dan auto’s;

-rijloper minimaal 4,5m en rood asfalt. Bestaande fietspaden handhaven. (#)

Verharding

Gesloten verharding (asfalt, beton).

Gesloten verharding (asfalt, beton).

Bij voorkeur rode kleur.

Kruispunten (*)

Kruising met gebiedsontsluitingsweg:

-ongelijkvloers;

-of rotonde (fiets uit de voorrang);

-of verkeersregelinstallatie. Kruising met erftoegangsweg:

-gelijkwaardig met snelheidsremmer.

Kruising met gebiedsontsluitingsweg:

-ongelijkvloers;

-of rotonde (fiets in de voorrang);

-of verkeersregelinstallatie. Kruising met erftoegangsweg:

-voorrang voor fietsroute.

Verlichting

Beleidsnota Verlichting: buiten de kom

worden fietsroutes niet verlicht

Verlichting langsfietsverbindingen

(meestal de normale straatverlichting).

Voorzieningen

Bewegwijzering vanrelevante woon-werk-

bestemmingen

Bewegwijzering van relevant woon-werk-

bestemmingen

(#) Formeel horen er geen fietspaden bij erftoegangswegen. Bestaande fietspaden hoeven niet weggehaald te worden. Omdat er daarom langs sommige erftoegangswegen fietspaden liggen, wijzen we nieuwe verzoeken niet principieel af. Voorwaarde is en blijft dat het gaat om een erftoegangsweg van hogere orde, dat wil zeggen dat er fietsvoorzieningen aanwezig mogen zijn.

(*) De kruispuntvormen en daarbij aangegeven voorkeur voor de voorrangsregeling, zoals aangegeven in de tabellen op blz. 17, krijgen de voorkeur indien dat afwijkt van de uitgangspunten voor het Kernnet Fiets.

Suggestiestroken komen niet in de tabel voor, omdat het eigenlijk geen echte fietsvoorzieningen zijn. De suggestiestrook wordt wel toegepast, met name daar waar onvoldoende breedte is voor echte fietsstroken, maar waar toch een wens is om ‘iets’ voor de fietser te regelen. Op echte fietsstroken mag niet worden geparkeerd; ook dat kan een reden zijn om suggestiestroken toe te passen.

Bij suggestiestroken wordt een zo groot mogelijke breedte nagestreefd (net als bij fietsstroken), maar ze mogen niet smaller worden dan 1,00-1,25 meter. Dreigt dat, dan kunnen ze beter achterwege blijven, want dan bieden ze alleen schijnveiligheid. Vooral op wegen buiten de kom speelt dit dilemma.

Het wel of niet toepassen van suggestiestroken kan een onderwerp van discussie zijn. De aanwezigheid van de “niet-officiële fietsvoorzieningen” lijkt echter meer voordelen dan nadelen te hebben. Ze hebben in ieder geval het voordeel dat de rijbaan visueel wordt versmald waardoor de rijsnelheid van het autoverkeer verminderd en er meer aandacht bestaat voor de fietsers. Het belangrijkst is dat ze voldoende breedte kunnen hebben.

Naast het utilitaire netwerk van het Kernnet Fiets zijn er recreatieve paden en routes. Voor recreatieve paden gelden de ‘zware’ inrichtings- en kwaliteitseisen niet. Bij recreatieve fietspaden wordt de wenselijkheid niet bepaald vanuit verkeerskundige motieven (veiligheid of bereikbaarheid), maar vanuit ‘recreatieve motieven’. Het recreatieve fiets-knooppuntennetwerk wordt in regionaal verband beheerd. Wanneer de realisatie van een “verkeersfietspad” niet te verantwoorden is vanuit verkeerskundige motieven, dan kan de realisatie van een recreatief pad (met een andere breedte of materiaalgebruik) soms een praktisch alternatief zijn. Recreatieve routes of bestemmingen vragen om een ander type bewegwijzering, en daarvoor draagt de sector zelf zorg.

Toeristische bewegwijzering is daarom geen issue in dit GVVP.

…en te voet:

Specifiek voor voetgangers worden geen andere maatregelen genomen dan (a) specifieke inrichtingseisen die al in het bestaande beleid zijn opgenomen of (b) de maatregelen die in het kader van een toegankelijke openbare (buiten)ruimte normaal zijn. Dat betekent vooral voetpaden van voldoende breedte, goede en veilige plaatsen om over te steken en –waar relevant- voorzieningen voor mensen met beperkingen ten aanzien van ‘zien’ en ‘uithoudingsvermogen’. Hieronder een overzicht van aspecten die binnen de bebouwde kom gelden:

2B-2 Bereikbaarheid auto

Het hoofdwegennet is de ruggengraat van het verkeerssysteem in Twente en het wordt gevormd door de A1, A/N35, A/N18 en N36. De afwikkeling en doorstroming op het hoofdwegennet is een rijks- en provinciale aangelegenheid. Periodiek is er afstemming met provincie Overijssel door middel van bestuurlijk en ambtelijk mobiliteitsoverleg. Met het systeem van verkeersmanagement op de belangrijkste routes wordt ervoor gezorgd dat na een ongeval de verkeerssituatie weer zo snel mogelijk “onder controle” is. De Scandinaviëroute in Dinkelland valt onder het systeem van verkeersmanagement.

Binnen Dinkelland ligt de focus op de bereikbaarheid van de belangrijkste kernen (Denekamp, Ootmarsum, Weerselo) en de grotere bedrijventerreinen. In het algemeen is de bereikbaarheid voldoende, zeker na de opwaardering van de wegstructuur bij Ootmarsum. Eventuele vertragingen in de bereikbaarheid doen zich voor op het rijks- en provinciale wegennet en rond de Twentse steden. Daarover vindt overleg en afstemming plaats in de verschillende overlegstructuren (zowel voor mobiliteit als economie).

Anderzijds ontstaat soms discussie over een soms te goede bereikbaarheid van een centrum. Is het wel nodig dat het autoverkeer overal kan komen? Mocht een dergelijke discussie om nader onderzoek vragen, dan zijn onder meer de kaders en randvoorwaarden uit het GVVP de spiegel waartegen een afweging kan plaatsvinden.

De aanpak van sluiproutes (waarvan de ervaring van de al dan niet aanwezige overlast vaak subjectief is) is een lastig onderwerp. Want waar zogenaamd bestemmingsverkeer onbeperkt toegang moet houden, is het weren van ander –maar soortgelijk- verkeer vaak technisch lastig. Als objectief gezien sprake is van sluipverkeer, is het meestal een kwestie van maatwerk om naar oplossingen te zoeken.

Grotere, belangrijkere projecten (ook: majeure projecten) zijn onder meer de rondweg bij Weerselo en de Dusinksweg (fase II) bij Ootmarsum/Agelo (onlangs gereed gekomen). Andere projecten voor nieuwe wegen worden momenteel niet voorzien, maar mochten er ontwikkelingen komen, dan biedt het GVVP het kader voor de wijze waarop we hiermee om kunnen gaan.

2B-3 Wegencategorisering

De gemeentelijke wegen zijn gecategoriseerd, dat wil zeggen dat bij elke weg een specifieke (hoofd)functie is benoemd. De vastgestelde wegencategorisering blijft ongewijzigd en een overzichtskaart daarvan is in bijlage 1 weergegeven. De opsomming van wegen en bijbehorende categorie uit het vorige GVVP Dinkelland wijzigt niet. De wegen die belangrijk zijn voor de verkeersafwikkeling zijn gebiedsontsluitingswegen. Daar geldt een maximum snelheid van 50 of 80 km per uur. Andere gemeentelijke wegen zijn gericht op uitwisselen èn verblijven en dat zijn de erftoegangswegen. Daar geldt een maximum snelheid van 30 of 60 km per uur en de verkeersfunctie is ondergeschikt. Tenslotte kan de functie ‘erf’ zijn ingesteld (15 km per uur).

Voor alle typen wegen gelden richtlijnen en aanbevelingen (CROW publicaties) voor de inrichting van de wegen en de voorzieningen die op of langs de wegen mogen liggen. Op gebiedsontsluitingswegen is de scheiding van langzaam en snel verkeer belangrijk en buiten de bebouwde liggen er altijd fietspaden. Binnen de bebouwde kom is dat niet altijd mogelijk en ook niet altijd de beste oplossing.

Op de erftoegangswegen is het juist gebruikelijk dat er een vermenging van verkeersdeelnemers optreedt. Fietsers horen daar op de rijbaan te rijden. Om die reden is het eigenlijk ‘not-done’ om b.v. fietsverkeer en zwaar verkeer (vrachtauto, autobus, landbouwverkeer) binnen de kom van elkaar te scheiden (nog los van de fysieke [on]mogelijkheden). Buiten de kom komt het soms voor dat er vrij liggende fietspaden liggen langs erftoegangswegen (soms vanuit de historie en anders vanwege verkeerskundige motieven).

In het algemeen is herkenbaarheid en uniformiteit van weginrichting en verkeersvoorzieningen erg belangrijk. De weggebruiker herkent een verkeersmaatregel en weet op welke wijze gereageerd moet worden. Inritten moeten bijvoorbeeld duidelijk en conform de richtlijnen zijn aangelegd. Is dat niet het geval, dan leidt dit tot onduidelijkheid, want het gewenste voorrangsgedrag is onduidelijk. Dat kan leiden tot ongevallen. Maar ook tot juridische consequenties richting de wegbeheerder, want de wegbeheerder is verantwoordelijk voor een goede en duidelijke weginrichting. Op hoofdlijnen gelden de wegfuncties uit de tabel hieronder:

Wegfunctie

Dinkelland

(ter vergelijking) Tubbergen

Stroomweg

A1

-

Gebiedsontsluitingsweg

Buiten de bebouwde kom:

Buiten de bebouwde kom:

(GOW)

N342; N343;N349; N736; N737;N738

N343; N349;N744; N746; N748;

Denekamperweg, Haarbrinksweg,

Langeveenseweg

Binnen de bebouwde kom:

Binnen de bebouwde kom:

Scandinaviëroute (GOWtype A); daarnaast

De wegen op de bedrijventerreinen;

diverse gemeentelijke wegen GOW typeB;

de provinciale traversen in Albergen en

de wegen op de bedrijventerreinen;

Reutum;

de provinciale traversen in Deurningen,

de wegen op de kaart in bijlage 1

Weerselo, Tilligte en Ootmarsum;

de wegen op de kaart in bijlage 1

Wegfunctie

Dinkelland

(ter vergelijking) Tubbergen

Erftoegangsweg (ETW) type A

-voorzien van fietsvoorzieningen

Buiten de bebouwde kom: Bornsestraat,Vasserweg, Haarstraat, Frensdorferweg, Laagsestraat

Buiten de bebouwde kom: Manderveenseweg, Uelserweg, Reutummerweg, Beekzijdeweg, Agelerweg,

F.J. Groothuisweg; Kloosteresweg (prov.)

Binnen de bebouwde kom:

Overige wegenop de kaart in bijlage 1

Binnen de bebouwde kom:

Overige wegenop de kaart in bijlage 1

Overige wegen

Erftoegangsweg van het type zonder fietsvoorzieningen (woonstraten en platte-

landswegen); erven

Erftoegangsweg van het type zonder fietsvoorzieningen (woonstraten en platte-

landswegen); erven

2B-4 Mindervaliden: iedereen die een beetje hulp kan gebruiken

Veel weggebruikers kunnen een beetje hulp gebruiken. Blinden en slechtzienden, mensen die minder goed ter been zijn, ouderen met minder uithoudingsvermogen, etc. Bij de inrichting van wegen en de openbare (buiten) ruimte wordt, waar mogelijk en relevant, rekening gehouden met hun belangen. Ten aanzien van looproutes zijn op blz. 20 de uitgangspunten voor een goede voetgangersvoorziening geformuleerd.

2B-5 Hulpdiensten

De bereikbaarheid voor hulpdiensten is belangrijk en met fysieke belemmeringen wordt daarom voorzichtig omgegaan. Hulpdiensten kunnen bij het ‘aanrijden’ vertraging ondervinden als gevolg van verkeersdrempels of andere verkeersvoorzieningen. Als hulpdiensten dat aangegeven, worden specifieke situaties onderzocht en kunnen maatregelen worden genomen. In Tubbergen wordt onderzocht of een beleidskader nodig is.

2B-6 Openbaar vervoer

Het netwerk openbaar vervoer bestaat uit de dienstregeling van Keolis (Syntus) met streek- en buurtbussen. Verder doet een Duitse buurtbus Denekamp en Noord-Deurningen aan.

Provincie Overijssel is de ‘vervoersautoriteit’ en besteedt de concessie openbaar vervoer aan. Dit moet in 2023 opnieuw gebeuren. Het gesloten (doelgroepen)vervoer wordt doorgaand door gemeenten aanbesteed of georganiseerd. In West-Overijssel is het openbaar vervoer recenter aanbesteed en de richting die de provincie Overijssel daar heeft ingeslagen, zal vermoedelijk vanaf 2023 ook herkenbaar(der) zijn in Twente. Daar lijkt de rol van het openbaar vervoer te worden teruggedrongen tot de lijnen met een groter reizigersaanbod. Lijnen met weinig reizigers zullen steeds vaker verdwijnen en vervangen worden door flexibele systemen (al dan niet vanuit de overheid gestart en/of in stand gehouden).

De ontwikkelingen zullen uitwijzen hoe het openbaar vervoersysteem in Twente zich gaat ontwikkelen in de nabije toekomst. We vinden het belangrijk dat de grotere kernen bij voorkeur ontsloten worden met het reguliere streekvervoer, een buurtbus, of een andere vorm van flexibel openbaar vervoer. De kleinere kernen kunnen bij voorkeur gebruik maken van een buurtbus of een andere vorm van flexibel openbaar vervoer.

Vanuit het participatieproces met de samenleving (Mijn Dinkelland 2030!) kunnen ideeën over het (openbaar) vervoer naar voren komen die het onderzoeken waard zijn.

van materieel gaan wijzigen.

van openbaar vervoer.

van collectief vervoer.

2B-7 Goederenvervoer

Goederenvervoer over de weg speelt zich vooral af op het rijks- en provinciale wegennet (wat betreft de af te leggen km’s), maar de routes in de kernen en via de routes op gemeentelijke wegen buiten de kom leveren

vaak de meeste (veiligheids)problemen op. Vrachtverkeer wordt al snel gezien als sluipverkeer, maar het weren ervan is moeilijk omdat soortgelijk bestemmingsverkeer wel doorgang moet vinden. Voor zover oplossingen mogelijk zijn, zal het vooral een kwestie van maatwerk zijn dat in overleg met ‘de omgeving’ tot stand komt.

Naast het vervoer over de weg staan de modaliteiten spoor en water ter beschikking van het goederen- vervoer. Vervoer per spoor raakt onder meer de spoorverbinding Hengelo-Oldenzaal en is onderwerp van periodiek (provinciaal) overleg waarbij gemeente Dinkelland betrokken is. Momenteel wordt gewerkt aan de Betuweroute in Duitsland. Verwacht wordt dat het goederenvervoer zich na oplevering daarvan vooral via de Betuweroute zal afwikkelen. Dat moet sowieso gaan gelden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Bij gelegenheid komt een Noordtak van de Betuwelijn ter sprake, en dat zou het grondgebied van de gemeente Dinkelland kunnen raken, maar voor een Noordtak zijn er nu geen concrete plannen. Voor vervoer van goederen over het water heeft Twente de beschikking over het Twentekanaal. Een goede bereikbaarheid (waterweg, sluizen, voorzieningen) is de taak van rijk, provincie en de Twentse havenbedrijven en komt verder niet in het GVVP aan de orde.

Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg is de route via de N342 tussen Hengelo en Oldenzaal vastgesteld. Voor andere routes kan een ontheffing bij de gemeente worden aangevraagd.

Speciale routes voor LZV’s (Langere en Zwaardere Vrachtautocombinaties) kunnen aangewezen worden (nu alleen de Scandinaviëroute, Sombeekweg en Kloppendijk in Denekamp en enkele provinciale wegen). Buiten die routes mogen LZV’s alleen met ontheffing rijden.

2B-8 Landbouwverkeer

Bedrijven moeten bereikbaar blijven voor landbouwverkeer, maar de wegen in het buitengebied moeten niet onnodig breed worden. Ook moeten ontmoetingen tussen landbouwverkeer en het overige verkeer niet leiden tot gevaarlijke situaties. Dat vereist een zekere minimale wegbreedte en voorzieningen in de berm, zodat het mogelijk wordt om goed en veilig voor elkaar te kunnen uitwijken.

Verkeersveiligheid in relatie tot landbouwverkeer heeft veel te maken met rijgedrag, want landbouwverkeer rijdt vaak veel sneller dan mag. Op wegen waar veel landbouwverkeer rijdt, kan overwogen worden om de verharde breedte van wegen groter te maken met behulp van bermverharding. Een wegbreedte van 4,00 – 5,00 meter (rijbaan + bermverharding) kan soms de voorkeur hebben. Of een verbreding wenselijk is, hangt af van meer zaken, zoals de beschikbare breedte, de hoeveelheid fietsers en de samenstelling van het overige verkeer. Het nadeel van bermverharding kan zijn dat het autoverkeer sneller gaat rijden (of minder afremt als er tegenliggers zijn). Als wegverbredingen niet gewenst of te duur zijn, kunnen passeerhavens een alternatief zijn op drukke landbouwroutes.

Voor het mogen rijden met landbouwverkeer dat breder is dan de normale wettelijke afmetingen kan een ontheffing worden verleend (en dan geldt er een absolute maximale breedte van 3,50 meter).

Om jonge fietsers beter voor te bereiden op de aanwezigheid van landbouwverkeer, wordt het lesprogramma VOMOL aangeboden op scholen (VOMOL = veilig omgaan met opvallend landbouwverkeer). Bewustwording van gevaren, en daarmee het aanpassen van het eigen gedrag, staat daarbij voorop. Het lesprogramma wordt aangeboden in het kader van het jaarlijks programma “Educatie & Voorlichting” (zie verder pagina 40).

2B-9 Doelstellingen bereikbaarheid

Bereikbaarheidsdoelstellingen

•De hoofdwegen (A1, A35 of N36) zijn vanuit alle kernen binnen 30 minuten te bereiken (bij 'vrij' verkeer).

•Alle kernen zijn ontsloten via een provinciale of gemeentelijke 80 km/u-weg of een belangrijkere 60 km/u-weg (d.w.z. een erftoegangsweg met fietsvoorzieningen).

•Op of langs 80 km/u-wegen en de belangrijkere 60 km/u-wegen liggenfietsvoorzieningen.

•Met het openbaar vervoer worden de kernen ontsloten. Daarbij kan het gaan om regulier openbaar vervoer (streekbus, buurtbus) of om flexibelere vormen van openbaar vervoer.

•Voor speciale doelgroepen wordt vervoer georganiseerd vanuit het Sociaal Domein. Waar nodig en mogelijk worden nieuwe en/of flexibelere vervoervormen onderzocht, b.v. op grond van initiatieven uit de samenleving of het bedrijfsleven.

•Bij de inrichting van wegen en de openbare (buiten)ruimte meer rekening houden met kinderen, ouderen en mindervaliden.

•Met landbouwverkeer moet, waar nodig en relevant, speciaal rekening worden gehouden (b.v. door voldoende brede wegen en/of bermverharding en/of passeerhavens).

2C-1 Parkeerbeleid

Goede en adequate parkeervoorzieningen zijn nodig om mobiliteit en diverse activiteiten mogelijk te maken. Voor alle doelgroepen moeten voldoende parkeervoorzieningen beschikbaar zijn binnen acceptabele loopafstanden. Periodieke monitoring moet uitwijzen in hoeverre de parkeersystemen voldoen aan de doelen of dat wijziging of aanvulling nodig is. Met parkeeronderzoek kan worden gekeken of een parkeersysteem nog goed functioneert en of er b.v. wijzigingen in de blauwe zone nodig zijn. De kernen Denekamp en Ootmarsum zijn dan de kernen waar dit type onderzoek zinvol is.

De nota “Bouwen & Parkeren2018” is leidend in parkeervragen en -opgaven. In de nota zijn parkeernormen en rekensystemen vastgelegd en er is aangegeven op welke wijze met het aspect parkeren wordt omgegaan bij ruimtelijke plannen, (ver)bouwplannen en gebruikswijzigingen, en op welke wijze dit wordt beoordeeld.

Buiten de bebouwde kom en op bedrijventerreinen geldt het uitgangspunt ‘parkeren op eigen terrein’.

Op bedrijventerrein moet meestal maatwerk geleverd worden vanwege de grote verscheidenheid bij bedrijven (die zich niet zomaar in parkeernormering laten onderbrengen). Op bedrijventerrein is het ongewenst dat de openbare ruimte in brede zin voor het parkeren door aanliggende bedrijven wordt gebruikt. De afwijkings- mogelijkheden uit “Bouwen & Parkeren” zijn niet relevant of niet toepasbaar op bedrijventerreinen. De beoordeling van ontwikkelingen op bedrijventerreinen geschiedt daarom ad hoc, maar wel in de geest van de beleidsnotitie (wel parkeernormen en rekensystematiek; niet de afwijkingsmogelijkheden).

Voor parkeerplaatsen voor gehandicapten worden de richtlijnen van CROW toegepast: bij de inrichting van parkeerterreinen wordt één op de vijftig parkeerplaatsen ingericht als gehandicaptenparkeerplaats. Omdat veel gehandicaptenparkeerplaatsen nog niet de correcte afmetingen hebben, is hier nog een verbetering te behalen. Bij speciale voorzieningen (b.v. openbare gebouwen of sportvoorzieningen) kan het gewenst zijn om een groter aantal parkeerplaatsen voor gehandicapten aan te leggen (maatwerk, afhankelijk van de vraag).

In de kernen met een blauwe zone gelden beperkingen voor de parkeerduur. Voor bewoners binnen zo’n zone zijn ontheffings- of vergunningsmogelijkheden voorhanden, zoals bijvoorbeeld in Ootmarsum en Tubbergen. Het is van belang om het onderliggend beleid daarvoor soms tegen het licht te houden, om te beoordelen of het nog adequaat is. Handhaving is en blijft essentieel; zonder handhaving neemt het fout parkeren snel toe.

Het kan wenselijk worden om speciale parkeergelegenheid te reserveren voor het laden van elektrische auto’s (zie het duurzaamheidshoofdstuk). Daarvoor zijn dan speciale verkeersborden nodig.

Het bord hieronder kan gecombineerd worden met een maximale tijdsduur, b.v. wanneer de laadpaal binnen een blauwe zone komt te staan.

Bron: Rijschool Pascal Holthuis

Het parkeren door grote of uitzicht-belemmerende voertuigen kan op grond van de APV worden aangepakt. Hiervoor dienen eerst de betreffende besluiten te worden genomen. Het is niet verplicht om perse andere parkeergelegenheden voor grote voertuigen aan te wijzen. Bedrijfsvoertuigen behoren op het eigen bedrijfs- terrein gestald te worden en niet in de openbare ruimte (en al helemaal niet in woongebieden).

Monitoring van de parkeersystemen in Denekamp en Ootmarsum vindt periodiek plaats dan wel op ad hoc basis (op grond van noodzakelijkheid of ten behoeve van een specifieke vraagstelling, bijvoorbeeld bij ruimtelijke ontwikkelingen of als er bouwplannen zijn; dit kan dus ook in de andere kernen het geval zijn). Bij parkeeronderzoek wordt in eerste instantie gekeken naar de bezettingsgraad van de voorzieningen op de (reguliere) drukkere momenten (niet perse de hoogste piekbelasting). Dan is bij een bezettingsgraad die doorgaans onder 85% blijft, sprake van een goed en adequaat parkeersysteem.

2C-2 Doelstellingen parkeerbeleid

Parkeerdoelstellingen

•"Bouwen & parkeren2018" is het basisdocument voor het aspectparkeren.

•Ruimtelijke ontwikkelingen, bouwplannen en gebruikswijzigingen worden getoetst aan de uitgangspunten van "Bouwen & parkeren".

•Parkeersystemen voldoen aan redelijke inrichtingseisen en een niet te hoge bezettingsgraad (maximaal 85% wordt nagestreefd).

•Gehandicaptenparkeerplaatsen zijn correct ingericht (afmeting en wijze van uitvoering) en bij de aanleg van parkeervoorzieningen (bij grotere aantallen of parkeerterreinen) is minimaal één op de vijftig parkeerplaatsen bedoeld voor gehandicapten.

•Fietsparkeren wordt, waar nodig, verbeterd (bijvoorbeeld in 'centra' of bij bushaltes).

•Ontheffing- of vergunningstelsels voor parkeren worden tegen het licht gehouden, wanneer dat nodig of wenselijk wordt geacht.

2D-1 Leefbaarheid

Maatregelen die ten behoeve van duurzaamheid worden genomen, zijn meestal ook allemaal goed voor de leefbaarheid in de kernen: minder autogebruik of duurzamer autogebruik leidt tot minder uitstoot, fijnstof, geluidsoverlast etc, en daardoor tot een verbetering van de leefbaarheid. Leefbaarheid is in die zin afgeleide van duurzaamheid voor wat betreft het mobiliteitsbeleid.

2D-2 Elektrisch rijden

Ten behoeve van het stimuleren van elektrisch autorijden heeft Dinkelland met een marktpartij een overeenkomst gesloten, die de plaatsing en exploitatie van laadpalen verzorgt. In elke kern met meer dan 1.000 inwoners staat minimaal één laadpaal. Het is mogelijk om meer laadpalen te plaatsen, ook bij specifieke locaties, onder de noemer van ‘strategische plaatsing’. De marktpartij beoordeelt dergelijke locaties qua business case. Op dezelfde wijze worden particuliere aanvragen beoordeeld.

Dinkelland en Tubbergen hebben in 2016 samen de “Beleidsregels laadvoorzieningen elektrische auto’s” vastgesteld met daarin randvoorwaarden. Het kan wenselijk zijn dat ten behoeve het laden van elektrische auto’s speciale parkeerplaatsen worden aangewezen. Waar dat wenselijk en mogelijk is, moet afhankelijk van de plaatselijke situatie beoordeeld worden. Er is in elk geval een verkeersbesluit nodig (met risico op bezwaar). Laadvoorzieningen ten behoeve van fietsen, scootmobielen en dergelijke kunnen uit oogpunt van service worden geplaatst bij toeristisch recreatieve voorzieningen, verzorgingshuizen, etc. De gemeenten kunnen hierin een faciliterende rol hebben, maar spelen geen rol in de plaatsing, exploitatie of organisatie ervan.

De ontwikkeling van andere krachtbronnen wordt in beginsel gevolgd vanuit het programma Duurzaamheid, waarbij onder meer te denken is aan het gebruik van waterstof. De beginselen die gelden voor elektrisch rijden zullen ook hiervoor gelden: faciliteren, maar niet zelf als exploitant optreden.

2D-3 Nieuwe ontwikkelingen

Maatregelen als auto delen, carpoolen en het stimuleren van fietsgebruik zijn andere manieren om meer duurzaamheid in het mobiliteitssysteem te krijgen. Thuiswerken (plaatsonafhankelijk werken), dus het zoveel mogelijk voorkomen van mobiliteit, is de ultiem-duurzame maatregel wat betreft het mobiliteitsaspect. De ontwikkelingen op dit terrein worden gevolgd en initiatieven in principe gefaciliteerd als dat in ons belang is. Uitwerking van de thema’s zal plaatsvinden binnen een programma Duurzaamheid, niet in het GVVP.

2D-4 Twente Mobiel

Onder de paraplu van Twente Mobiel werken overheid en bedrijfsleven samen aan de bereikbaarheid van en in Twente. Meer dan 50 bedrijven zijn erbij aangesloten en met elkaar wordt gestreefd naar een vermindering van het autogebruik in de spits. Dat wordt gedaan door mobiliteitsmanagement in te zetten en vaak is de fiets hier een onderdeel van (met andere woorden: het verminderen van het autogebruik en dat is niet alleen duur- zaam maar ook gezond). Informatie over Twente Mobiel (http://www.twentemobiel.nl/) is op hun website te vinden.

2D-5 “Slimme mobiliteit”

Los van de gemeentelijke inspanningen ten aanzien van duurzame mobiliteit, is in Overijssel een proces gestart rond ‘Slimme Mobiliteit’. Het is een breed proces zonder vooraf ingevulde doelen en uitkomsten, gericht op verkeersinformatie, gegevensverwerking of nieuwe, innovatieve vormen van vervoer.

Bij het proces zijn de provincie Overijssel en diverse gemeenten betrokken. De activiteiten worden gebundeld en gepresenteerd onder de naam GO Voort (GO = Gelderland en Overijssel). Vanwege de specifieke aard van het onderwerp opereert Dinkelland meer vanaf de zijkant, waarbij het proces wordt gevolgd.

Verwacht wordt dat vervoersbehoeften en vervoerswijzen in de komende kunnen veranderen. Hoe –en op welke wijze Dinkelland daarop kan inspelen- is nog te onduidelijk. Dit is een van de redenen waarom gekozen is voor de huidige opzet van het GVVP, dus zonder houdbaarheidsdatum, maar met het voornemen van regelmatige actualisatie. Op nieuwe ontwikkelingen kan ingespeeld worden.

2D-6 Doelstellingen duurzaamheid

Duurzaamheidsdoelstellingen

•De plaatsing van auto-laadpalen in kernen > 1000 inwoners wordt gefaciliteerd. Dat kan ook gelden voor andere locaties ('strategische' plaatsen). De gemeente heeft geen rol in de plaatsing zelf, de exploitatie of de organisatie ervan.

•Particuliere verzoeken voor laadpalen worden door een marktpartij afgewikkeld, conform de beleidsregels uit de nota Elektrisch rijden van Dinkelland (en Tubbergen).

•Aan plaatsing van laadvoorzieningen voor fietsen, scootmobiels e.d. kan medewerking worden verleend (faciliteren), waarbij de plaatsing, exploitatie en de organisatie ervan door derden gebeurt. De gemeente plaatst zelf geen laadvoorzieningen voor fietsers e.d.

•Het provinciale proces rond 'Slimme mobiliteit' wordt gevolgd.

3-III-1 Openbaar vervoer

De dienstregeling van vervoerder Keolis is gedurende de looptijd van vervoersconcessie geen star instrument; grotere aanpassingen vinden normaliter eens per jaar plaats. De wijzigingen gaan meestal in december in, maar dat is geen voorschrift (meer praktisch ontstaan). De jaarlijkse wijzigingsronde is ook een moment om nieuwe wensen in te brengen. In Dinkelland vraagt lijn 62 geregeld aandacht vanwege het grote reizigersaanbod op bepaalde momenten. Omdat het vaak om één moment op de dag gaat, waarbij nog voldoende vervoers- capaciteit is in de bus ervoor en erna, wordt wel voldaan aan het vervoersbestek (provincie-vervoerder) en is het formeel niet nodig om maatregelen te nemen, temeer daar de vervoersfrequentie op de betreffende lijn al erg hoog is in de spits.

Vanuit de samenleving of via ondernemers kunnen wensen of voorstellen voor nieuwe vervoersvormen tot stand komen, vanuit een proces van participatie, waarbij we desgewenst kunnen faciliteren in het tot stand komen ervan of door medewerking te geven aan de aanleg van parkeerplaatsen of haltevoorzieningen.

Provincie Overijssel en de vervoerders worden bij nieuwe ontwikkelingen betrokken.

3-III-2 Doelgroepenvervoer

In 2017 zijn grote stappen gezet in de organisatie van het doelgroepenvervoer (wmo, leerlingen, en dergelijke). Ook is halverwege 2017 de regiotaxi als openbare voorziening verdwenen. Voor alle betrokken doelgroepen zijn geschikte vervoersalternatieven beschikbaar als ze niet met het openbaar vervoer kunnen reizen.

3-III-3 Haltevoorzieningen

Sinds 2004 is in Dinkelland veel gedaan om bushaltes beter toegankelijk te maken en elke kern heeft minimaal één halte die aan de betreffende richtlijnen voldoet. Veel haltes zijn echter nog niet voor iedereen toegankelijk en waar dat wenselijk is (qua vraag en aanbod) liggen hier verbetermogelijkheden. Ook zijn in niet alle gevallen de voorzieningen voor blinden/slechtzienden verbonden met voorzieningen elders in de kern (het zijn als het ware eilandjes). Voor deze gebruikers van het openbaar vervoer zijn verbeteringen mogelijk (maar ook hier ‘als het wenselijk is’ en niet als standaarduitvoering overal te realiseren).

Binnen de kom is er soms extra vraag naar fietsenstallingen bij bushaltes. Bij veel haltes in het buitengebied ontbreekt het geheel aan kwaliteitsvoorzieningen en fietsenstallingen. Hier is een kwaliteitsslag te behalen. Vanwege het geringe aantal reizigers dat van de haltes in het buitengebied gebruik maakt, heeft dit tot nu toe geen hoge prioriteit gehad, maar om het gebruik van zowel fiets als Openbaar Vervoer te stimuleren zouden de haltes meer aandacht moet krijgen.

Uit de beginspraak met de samenleving is naar voren gekomen:

De wensen, uitdagingen en knelpunten voor de vervoerwijze OPENBAAR VERVOER zijn:

wensen en uitdagingen

•Vanuit de samenleving van Dinkelland en Tubbergen:

-Openbaar vervoer in stand houden, eventueel met alternatieve vervoersvormen.

-Openbaar vervoer is voor iedereen goed toegankelijk.

•Het in stand houden van een goed en betaalbaar streekvervoer, waarbij zoveel mogelijk kernen worden ontsloten.

•Openbaar vervoer is goed toegankelijk en bruikbaar voor zoveel mogelijkreizigers.

•Goede aansluitingen met knooppunten voor trein en bus.

knelpunten

•Vanuit de samenleving van Dinkelland en Tubbergen:

-Bij bushaltes ligt niet altijd verharding (in het gras staan bij haltes buiten de kom).

-Onvoldoende fietsenstallingen bij drukkere haltes.

•Openbaar vervoer is kostbaar. Reizigersopbrengsten zijn niet kostendekkend. Daarom dreigen steeds vaker bezuinigingen. Het is moeilijk om daarvoor alternatieven te bieden.

•Informatie over het openbaar vervoer is niet altijd duidelijk of eenvoudig te vinden. Niet iederen kan met chipkaarten e.d. overweg.