Omgevingsprogramma Mobiliteit 2021

3.2.1 Huidige situatie

Uit de online enquête (zomer 2020) blijkt dat veel inwoners de verkeerssituatie in hun buurt / kern als positief ervaren. De mogelijkheid om met de auto de eigen woon- en/of werkbuurt in en uit te rijden wordt als voldoende beoordeeld en verkeeroverlast scoort over het algemeen laag.

De kwaliteit van de fiets- en autoverbindingen worden gemiddeld het hoogst beoordeeld, gevolgd door de voetpaden. Het openbaar vervoer wordt minder positief beoordeeld. Het ontbreken van busverbindingen of het bestaan van onlogische routes, de afstand van woning naar bushalte, de frequentie van de busdienst en de aansluitingen op andere vervoerswijzen worden hierbij het meest genoemd als knelpunt. Niet alle delen van de gemeenten zijn bovendien goed bereikbaar met de bus (zie Bijlage I – bereikbaarheidsanalyse fiets en OV) – dit is vooral voor ouderen en mensen met een beperking een probleem. Voor een deel biedt de HugoHopper hierin een oplossing.

3.2.2 Doel

Een veilige en gezonde woonomgeving gaat verder dan uitsluitend verkeersveiligheid. Het gaat ook om de mate waarin alle mogelijke inwoners samen kunnen functioneren met het verkeer. Van spelende kinderen, schoolgaande jeugd, werkende ouders, vitale senioren tot minder mobiele mensen en kwetsbare verkeersdeelnemers. Met andere woorden, de openbare ruimte moet levensloopbestendig zijn. Wonen, wegen, vervoer, diensten en voorzieningen moeten op elkaar zijn afgestemd, zo min mogelijk beperkingen oproepen en voldoen aan de vraag van de wijkbewoners. Een levensloopbestendige wijk is een wijk waarin bewoners zich goed kunnen verplaatsen, zonder onnodige hindernissen tegen te komen.

Een nieuwbouwwijk kan direct zo worden ontworpen dat deze voldoende toegankelijk en veilig is. Bijvoorbeeld door woningen voor mensen met een zorgbehoefte in de directe omgeving van de voorzieningen te plaatsen. Rond nieuwe schoollocaties kunnen autovrije gebieden worden ontworpen. In bestaande wijken ligt dat ingewikkelder. Niet altijd zijn er goede toegankelijke (loop)routes van concentraties van woningen naar de meest elementaire voorzieningen. Toegankelijkheid en veiligheid hebben veel te maken met sociale veiligheid en verkeersveiligheid. Kinderen moeten veilig naar school kunnen. En mensen die minder snel ter been zijn moeten voldoende mogelijkheden hebben om over te steken. Bewust naar de openbare ruimte en naar wegen kijken is essentieel. Wat is nodig of wat kan anders ingericht worden voor mensen met beperkingen, in de brede zin van het woord. Vooral bij reconstructies moet hier terdege rekening worden gehouden.

Tot voor kort werd bij inrichting van de openbare ruimte veelal geredeneerd vanuit de auto. Met dit Omgevingsprogramma kiezen we ervoor om vanuit de langzame verkeersdeelnemer (voetganger en fietser) te gaan redeneren. Dat kan redelijk eenvoudig als het gaat om uitbreidingsgebieden zoals Westpoort en De Scheg. Ook voor inbreidingslocaties (transformatie gebieden) zoals het IKC-gebied in Sint Pancras of de stationsomgeving in Heerhugowaard (zie paragraaf 3.3) is het binnen de beperkingen van de bestaande structuren mogelijk om meer voorrang te geven aan voetgangers en fietsers. In de bestaande omgeving is het verleggen van aandacht naar langzaam verkeer ingewikkelder. Om die reden continueren we de inzet om de verkeersveiligheid van bestaande voetpaden en fietspaden te verhogen en in het wegbeeld met name de plek van de fiets beter herkenbaar te maken.

3.2.3 Maatregelen

Wandelnetwerk

De kwaliteit van de voetpaden en oversteekmogelijkheden wordt in Heerhugowaard positief (gemiddeld 6,5) en in Langedijk matig (gemiddeld 5,7) beoordeeld. We verbeteren de komende jaren comfort en veiligheid. Dit betreft concreet: een voldoende breed trottoir, een comfortabel wegdek, goed onderhoud (geen losliggende tegels, geen ongewenste begroeiing), goede oversteekbaarheid van wegen en de toegankelijkheid mensen met een beperking. Relatief eenvoudige aanpassingen met grote impact zijn onder andere het aanbrengen van opritten of het gelijkvloers maken van plaatsen waar wordt overgestoken, het aanbrengen van voorzieningen ter geleiding en waarschuwing van slechtzienden bij openbaar vervoerhaltes en complexe oversteekplaatsen.

Voor toegankelijkheid van de openbare ruimte geldt in principe dat de richtlijnen van het CROW worden gevolgd. Slechts bij uitzondering wordt hiervan gemotiveerd afgeweken. Bijvoorbeeld door een onmogelijke ruimtelijke inpassing of indien het volgen van de richtlijnen (te) hoge kosten met zich meebrengt. Ook kwaliteitsbewaking bij de aanleg en beheer van de openbare ruimte is belangrijk, omdat een kleine kuil bij de overgang van weg naar stoep al een moeilijke hindernis wordt voor mensen met een rollator en een losliggende stoeptegel kan leiden tot ernstige valpartijen. Het eventueel toepassen van lagere kwaliteitsniveaus in de openbare ruimte leidt tot meer hinder en ongevallen.

Fietsnetwerk

De kwaliteit van het fietsnetwerk wordt ten opzichte van de overige modaliteit als beste beoordeeld. Toch zijn ook hier verbeteringen mogelijke en noodzakelijk. Het streven is dat alle fietspaden in 2030 egaal en comfortabel voor fietsers zijn. Daarom wordt bij onderhoudswerkzaamheden van fietspaden tegelverharding zoveel mogelijk vervangen door vlakke verharding. Dit vergroot immers het rijcomfort en de verkeersveiligheid. Ook wordt gekeken of de breedte van het fietspad aansluit bij het gebruik, het aantal en soort fietsers. Verder wordt gekeken naar de vergevingsgezindheid van de fietsinfrastructuur. Dat betekent dat we kijken of een inschattingsfout van een verkeersdeelnemer niet meteen leidt tot een ernstig ongeval. Bijvoorbeeld door palen, hekjes en andere objecten die niet strikt noodzakelijk zijn te verwijderen. Objecten die noodzakelijk worden gevonden en dus blijven staan, worden beter ingeleid met markering. Ook wordt gekeken of zichtlijnen goed zijn, bijvoorbeeld bij aanwezig groen. We laten het lokaal fietsnetwerk op wijkniveau aansluiten op regionale doorfietsroutes.

Verkeersveiligheid

Het gevoel van veiligheid op de fiets en als voetganger wordt als voldoende beschouwd. Kinderen zijn echter kwetsbare verkeersdeelnemers die extra moeten worden beschermd. De afgelopen jaren is hier al veel aandacht aan besteed. De belangrijkste knelpunten rondom de basisscholen en VO-scholen zijn geïnventariseerd, waarna passende maatregelen zijn genomen. Ook de komende jaren is blijvende aandacht voor verkeersveiligheid rondom scholen vereist. Dit doen we enerzijds door via infrastructurele maatregelen goed gedrag af te dwingen (reactief op basis van klachten en meldingen), anderzijds door het laten verzorgen van verkeerseducatie aan peuters, basisschoolleerlingen en leerlingen in het voortgezet onderwijs. Hierbij wordt, samen met de scholen, ingezet op gedrag veranderende campagnes gericht op ouders, leerlingen en overige weggebruikers in schoolomgevingen.

Op één auto-parkeerplaats kun je tien fietsen kwijt.

Inrichting openbare ruimte

In de enquête geeft een kleine meerderheid van de respondenten de voorkeur aan meer ruimte voor de voetganger en fietser in hun buurt ten opzichte van de auto. We gaan samen met bewoners invulling geven aan de veranderde uitgangspunten voor het inrichten van woonwijken (eerst voetgangers/fietsers, groen, spelen en daarna autoverkeer). In Sint Pancras is dit proces al gevolgd en ook in Centrumwaard passen we deze werkwijze toe. Bij groot onderhoud en reconstructies bekijken we welke winst te halen is door nieuwe ontwikkelingen mee te nemen in het straatontwerp. Denk hierbij aan autodelen in combinatie met minder reguliere parkeerplaatsen, voorzieningen voor elektrisch rijden, fietsparkeren, groene parkeerplaatsen, waterberging, meer ruimte voor spelen en meer groen op straat.

Parkeren en oplaadvoorzieningen

Fietsparkeren krijgt meer aandacht. Hierbij speelt vooral de locatie van de fietsvoorzieningen een belangrijke rol. We zorgen ervoor dat fietsparkeerplaatsen dichter bij de voorziening liggen dan autoparkeerplaatsen en dat deze ook daadwerkelijk fietsend (veilig en direct) bereikbaar zijn. Hiermee benadrukken we het belang dat we geven aan de fiets. In de wijken / kernen zorgen we voor goede en voldoende fietsvoorzieningen bij openbaar vervoer haltes. Op deze manier stimuleren we duurzaam vervoer per fiets en openbaar vervoer.

Uit de enquête blijkt tevens dat veel respondenten het aantal parkeerplaatsen in de eigen buurt te laag vindt (gemiddelde waardering 5,1). Onder andere vanwege de lintbebouwing in Langedijk is er nauwelijks parkeermogelijkheid. We actualiseren op korte termijn het parkeerbeleid, zodat het beter aansluit bij de doelstellingen van dit mobiliteitsplan. Daarbij houden we rekening met het in 2016 door de gemeente Langedijk vastgestelde parkeerbeleid, waarbij parkeerregulering niet als instrument noodzakelijk wordt geacht. Na de fusie zal langzaamaan een harmonisatie van het parkeerbeleid van beide gemeenten plaatsvinden.

Bij uitbreidingslocaties zoals Westpoort en De Scheg onderzoeken we of moderne parkeeroplossingen te implementeren zijn. Hierbij denken we aan parkeren aan de rand van de wijk en oplaadpleinen. In het nieuwe parkeerbeleid houden we ook rekening met parkeerplekken voor elektrische auto’s en we besteden aandacht aan de realisatie van voldoende en goede fietsvoorzieningen bij ruimtelijke ontwikkelingen.

De toename van het aantal laadpunten leidt ertoe dat het aantal beschikbare parkeerplaatsen voor ‘benzine-rijders’ afneemt. Met name in woonwijken waar de parkeerdruk hoog is, kan dit tot onbegrip leiden. Zeker als deze plekken niet of weinig worden gebruikt. Tegelijkertijd hebben elektrische rijders op hun beurt weer last van andere elektrische rijders die onnodig lang de laadpalen bezet houden. Aanvragen van onze inwoners en ondernemers blijven we faciliteren. We onderzoeken ook de mogelijkheid van geclusterde voorzieningen. In andere steden zijn daar goede ervaringen mee opgedaan.

MRA-e werkt daarnaast aan een voorstel om op parkeerterreinen bij voorzieningen die een (boven)regionale functie hebben laadinfrastructuur te plaatsen, waardoor de aantrekkelijkheid van die voorzieningen versterkt voor bezoekers met elektrische voertuigen.

Collectief en openbaar vervoer

De HugoHopper en de buurtbussen hebben een duidelijke sociale functie in Dijk en Waard. Chauffeurs blijven vaak even wachten op vaste passagiers of helpen hen zo nodig met het instappen. Scholieren en forensen gebruiken de bus vaak om van en naar het station te reizen waar zij gemakkelijk kunnen overstappen op het OV-netwerk. De opstapplaatsen zijn te herkennen aan een bushaltepaal en het is ook mogelijk om langs de route je hand op te steken, de chauffeur stopt als het veiligheidshalve mogelijk is. We gaan onderzoeken of deze manier van reizen aantrekkelijker kan worden gemaakt binnen delen van de gemeente waar regionale openbaarvervoerlijnen niet komen. Hierbij kijken we naar het flexibiliseren, automatiseren en het stadsbreed beschikbaar maken van de HugoHopper voor bewoners, werknemers en bezoekers van de stad. De HugoHopper verzorgt na de fusie deur-tot-deur vervoer in de hele gemeente Dijk en Waard. Ook wordt gekeken naar de mogelijkheid van een lijndienst op het grondgebied van Langedijk.

Stadslogistiek

De afgelopen jaren was een stijgende lijn in e-commerce zichtbaar. Dit is door de corona-crisis verder toegenomen. Mensen bestellen meer online en laten dit thuis afleveren. Dit resulteert in meer bewegingen van bestelbusjes in onze woonwijken / kernen. Pakketbezorging is echter vooral een commerciële activiteit – de gemeente heeft nauwelijks sturingsmogelijkheden. Er is voor pakketbezorgers (nog) geen directe aanleiding om samen te werken en bijvoorbeeld vrachten te bundelen. Landelijk zijn interessante ontwikkelingen als het gaat om de inzet van uitstootvrije vervoermiddelen voor pakketbezorgers (elektrische busjes en bakfietsen) en centrale ophaalpunten in de buurt. Als dergelijke initiatieven zich voordoen zullen we nagaan hoe we deze ook daadwerkelijk mogelijk kunnen maken.

3.3.1 Huidige situatie

Het stationsgebied ligt midden in de nieuwe gemeente Dijk en Waard. We zien het als knooppunt dat Heerhugowaard en Langedijk met elkaar verbindt. Er gaat hier de komende jaren veel veranderen. Het Stadshart van Heerhugowaard heeft zich in de afgelopen 15 jaar enorm ontwikkeld: de renovatie en nieuwbouw van winkelcentrum Middenwaard, de bouw van Cool kunst en cultuur, de bibliotheek, het gemeentehuis en het Coolplein met diverse voorzieningen. Er zijn ruim 2.000 parkeerplekken aangelegd, er zijn honderden woningen gerealiseerd en het stadspark is gerenoveerd. Ook de komende jaren worden nog woningen toegevoegd. Bij zowel stationsgebied als stadshart streven we naar een meer hoog stedelijk karakter. Dit betekent dat gekozen moet worden voor een andere aanpak van de mobiliteit.

In het stationsgebied en stadshart is van oudsher een sterke gerichtheid op de auto en dit is terug te zien in de dominantie van parkeren en asfalt in het straatbeeld. De auto vraagt veel ruimte en daardoor komt op meerdere plekken de ruimte voor voetganger, fietser en groen in de knel. Kwaliteit en beleving dreigen het onderspit te delven. Het is geen aantrekkelijke entree voor onze stad. Het gebied nodigt niet uit om stad, dorp en landschappen te gaan verkennen, in het gebied te blijven hangen, of even een gesprek aan te knopen. Dit moet veranderen!

3.3.2 Doel

Inzet is het ontwikkelen van een nieuw stedelijk gebied, gericht op doelgroepen die zich qua wonen en werken richten op de nabijheid van openbaar vervoer en voorzieningen (minder auto-afhankelijk). Compact, intensief, aantrekkelijk en met veel aandacht voor de kwaliteit van gebouwen en (groene) inrichting van de buitenruimte. Daarbij is vooral behoefte aan functies die gebruik maken van het openbaar vervoer, zoals stedelijk wonen, onderwijs, zorg en kennisintensieve bedrijvigheid.

3.3.3 Maatregelen

Het stationsgebied wordt met aantrekkelijke fiets- en wandelroutes verknoopt met de omgeving en vormt een schakel tussen het Stadshart, de woonwijken, de Scheg, Zandhorst en Langedijk, Broekhorn en Oosterdel (zie paragraaf 3.6).

In het nieuwe parkeerbeleid (zie paragraaf 3.2.3) gaan we slimmer en creatiever om met schaars beschikbare ruimte rondom bijvoorbeeld het NS-station en in het Stadshart. De auto is hier vanwege de voorzieningen en nabijheid van openbaar vervoer minder noodzakelijk. Dit biedt kansen om de openbare ruimte meer als verblijfsgebied en groen in te richten. Daarbij blijft het uitgangspunt van kracht dat een parkeeroplossing (voldoende parkeerplaatsen) onderdeel moet zijn van een ontwikkeling, maar dat deze oplossing niet noodzakelijkerwijs op de locatie zelf gevonden hoeft te worden.

Dergelijke parkeeroplossingen zijn een gezamenlijke opgave van projectontwikkelaars, ondernemers en gemeente, ieder vanuit de eigen verantwoordelijkheid.

We verbeteren de oversteekbaarheid van de Westtangent, Zuidtangent en het spoor voor fietsers en wandelaars. De Zuidtangent kruist het spoor straks ongelijkvloers om de veiligheid te vergroten. Uit veiligheidsoogpunt, maar ook om de relaties in het Stationsgebied te versterken, wordt eveneens ingezet op een ongelijkvloerse kruising van het spoor ter hoogte van de Stationsweg. Het streven is om ook het station een kwaliteitsimpuls te geven in samenwerking met partners als de NS en ProRail.

De maatregelen in het stationsgebied zijn uitgewerkt in het Masterplan Stationsgebied. Deze sluit naadloos en integraal aan bij de ambities uit dit Omgevingsprogramma mobiliteit. Onderstaande drie punten staan centraal in het Masterplan:

•“De Westtangent transformeert van een doorgaande autoroute met het karakter van een provinciale weg, naar een aantrekkelijke groene stadsboulevard. De Westtangent vervult ook in de toekomst een belangrijke rol als auto-ontsluiting, maar met het gereedkomen van de Westfrisiaweg is het niet meer noodzakelijk dat doorgaand verkeer van buiten de gemeente nog door de stad rijdt. Hiervoor wordt de Westtangent als snelle autoroute dwars door het Stationsgebied minder aantrekkelijk gemaakt. We geven op de bestaande kruisingen meer ruimte en tijd aan oversteken voor voetgangers en fietsers. Ook komen er meer plekken om over te steken, zoals in het verlengde van de Robijn, zodat een nieuwe langzaamverkeersroute ontstaat tussen Beveland/stationsgebied en Stadshart en woonwijken.

•De bereikbaarheid met de auto blijft belangrijk. Wel stimuleren we het delen van gezamenlijke voorzieningen, zoals het gebruik van deelauto’s en deelfietsen. Hiermee spelen we in op een milieubewuste manier van bouwen en leven. Het parkeren van auto’s en het stallen van fietsen halen we zoveel mogelijk uit de openbare ruimte. We werken als onderdeel van het parkeerbeleid een parkeerstrategie voor het Stationsgebied uit, waarin staat waar mensen kunnen parkeren en hoe de aanwezige parkeervoorzieningen zo optimaal mogelijk gebruikt worden. We zetten hierbij in het principe van ‘clusterparkeren’, waarbij in ieder deelgebied wordt ingezet op slimme functiemenging én een plek wordt gezocht voor een gebouwde collectieve parkeervoorziening. Dit combineren we met een P+R-functie waar mensen uit de regio hun auto kunnen parkeren en met het openbaar vervoer verder reizen. Parkeerfaciliteiten zijn waar mogelijk flexibel, zodat deze in de toekomst kunnen worden getransformeerd, als de parkeerbehoefte omlaaggaat.

•Om het overstappen tussen trein, bus, fiets, taxi en auto zo comfortabel en efficiënt mogelijk te maken zetten we in op een compacte OV-knoop, gekoppeld aan een on-gelijkvloerse onderdoorgang van de Stationsweg, met directe toegang tot de perrons. Fietsen kunnen aan weerszijden in gebouwde voorzieningen worden gestald met directe toegang tot de perrons. Er komt een gebouwde parkeervoorzieningen die een bijdrage levert aan de parkeerbehoefte in het gebied zelf. Hier is ruimte voor bewoners om een parkeerplaats te huren en voor bezoekers van woningen of bedrijven om te parkeren.”

Om het toenemende aantal treinreizigers te verwerken, de overstap van fiets op trein en andersom te verbeteren en een aantrekkelijke omgeving te creëren, is ook een aanpassing van het station en daarbij behorende voorzieningen noodzakelijk. De verkenning naar een nieuw station met daarbij behorende voorzieningen wordt in samenwerking met Prorail, provincie en de NS meegenomen in de ontwikkeling van het Stationsgebied.

3.4.1 Huidige situatie

De werklocaties in Dijk en Waard zijn in het algemeen goed ontsloten voor auto’s en vrachtverkeer. Lastiger is het om de meer perifere werklocaties met het OV te bereiken (de werklocaties in Langedijk worden zelfs helemaal niet bediend door het OV). Dit geldt niet voor delen van Zandhorst, De Frans, Beveland en (in de toekomst) De Scheg die in (en rondom) het Stationsgebied liggen.

De (auto)bereikbaarheid van bedrijven in Dijk en Waard is mede afhankelijk van doorstroming op, met name, de N242. Hier treedt regelmatig vertraging op. Tijdens de ochtendspits is er bij Zandhorst I, II en III veel filevorming en ook ondernemers in Langedijk ondervinden problemen met de bereikbaarheid van hun bedrijven. Daarnaast is er een algemene drukte aan auto’s en vrachtwagens op werklocaties, dit zet de openbare ruimte onder druk. Er wordt geparkeerd en gemanoeuvreerd op plekken die daar niet voor bedoeld zijn. Hierdoor ontstaan op bepaalde plekken gevaarlijke situaties. Op een aantal locaties maken vrachtwagens en fietsers gebruik van dezelfde ruimte. Dit komt deels door een overlapping van routes naar werklocaties en schoolroutes.

Figuur 2.Overzicht werklocaties Dijk en Waard

Qua retail worden in Dijk en Waard een aantal clusters onderscheiden.

1Kernwinkelgebied Middenwaard.

2Lokale centrumgebieden Broekerveiling en Centrumwaard.

3De twee perifere clusters Beveland en Zuiderdel (ook wel woonboulevard Langedijk).

4Ondersteunende boodschappenstructuur: dorpskernen Noord- en Zuid-Scharwoude, Oudkarspel, Sint Pancras en ondersteunende clusters Berckheidelaan, Hortensialaan, Uiterwaard, Huygenhoekring, Stad van de Zon, Roze Flamingo en het toekomstige cluster in De Draai (alle in Heerhugowaard).

3.4.2 Doel

In de Visie Werklocaties is het volgende doel opgenomen: “De werklocaties zijn goed bereikbaar in 2030. Enerzijds is de verbinding via OV en weg met Alkmaar en Amsterdam (en via Amsterdam de rest van Nederland) behouden en op onderdelen versterkt. Anderzijds is de bereikbaarheid (per fiets) binnen Dijk en Waard sterk. De werklocaties zijn snel en veilig met de auto, vrachtwagen, fiets en met het OV bereikbaar.”

Leefbaarheid betekent ook een goede bereikbaarheid van winkelgebieden en voorzieningen, zowel lopend, met de fiets als met de auto. We sluiten aan op de Retailvisie, waarin staat dat 1) detailhandel en andere voorzieningen worden geclusterd en 2) zoveel mogelijk binnen de bestaande structuren worden vervuld (en terughoudend met nieuwe locaties wordt omgegaan). De routes naar deze essentiële voorzieningen moeten zo ingericht zijn dat er geen (onnodige) hindernissen zijn om bijvoorbeeld naar het winkelcentrum, gezondheidscentrum en buurtcentrum of wijkservicepunt te komen.

3.4.3 Maatregelen

Goede bereikbaarheid van onze werklocaties is voor zakelijk (vracht)verkeer en woon-werkpendel van toenemend belang. Goede doorstroming op het provinciaal wegennet is hiervoor essentieel. Dit is een lopend traject en staat beschreven in paragraaf 3.5.1.

Op een aantal werklocaties zijn er hinderlijke en soms zelfs gevaarlijke situaties omdat vrachtwagens en fietsers van dezelfde verkeersruimte gebruik moeten maken. We verbeteren deze situaties door met aparte fietspaden, fietsers en vrachtverkeer waar mogelijk van elkaar te scheiden. Dit koppelen we aan geplande herprofileringen en aan prioriteiten op het gebied van verkeersveiligheid.

We zetten naast de ontwikkeling van doorfietsroutes (zie paragraaf 3.5.2) bij werklocaties ook in op het opwaarderen van het gemeentelijk fietsnetwerk. Het scheiden van (delen) van het fietsnetwerk (schoolroutes) met het autonetwerk vormt hierbij een belangrijk onderdeel (fietsers en (vracht)auto’s gaan niet samen). Hiernaast wordt ingezet op een kwaliteitsimpuls: comfortabele verharding, directe routes (naar onder andere het NS-station), duidelijke bewegwijzering, verbeteren van de (sociale)veiligheid, goede verlichting en goede stallingsvoorzieningen (bij OV-haltes).

In het Klimaatakkoord (zie paragraaf 1.3) en het Regionaal Mobiliteitsprogramma Noord-Holland Flevoland staan maatregelen beschreven die door middel van gedragsbeïnvloeding een reductie in CO2 beogen. Naast maatregelen of activiteiten vanuit de overheid, zoals campagnes, stimulering op verschillende modaliteiten en maatregelen gericht op brandstofbesparing in logistiek en transport, kunnen met name werkgevers het reisgedrag van hun werknemers beïnvloeden. Hierbij moet worden gedacht aan maatregelen zoals het verhogen van een fietsvergoeding voor werknemers, het promoten van nieuwe fietsroutes, het neerzetten van oplaadplekken voor e-bikes op werklocaties en promoten van deelmobilteit. Per bedrijventerrein wordt de komende jaren, als onderdeel van de werkgeversaanpak, een verkeersplan uitgewerkt gericht op de specifieke kenmerken, wensen en mogelijkheden van het terrein (de uitvoering hiervan ligt deels bij de bedrijven). Voor het Altongebied is in 2019 al een verkeersplan opgesteld. Op basis hiervan zijn concrete maatregelen uitgewerkt die tot uitvoering worden gebracht. Dit doen we samen met de Provincie vanwege de aansluitingen op de N242.

De meer perifere werklocaties in Dijk en Waard zijn slecht met het huidig OV te bereiken (zie bijlage I). Het openbaar vervoer kampt sinds de coronacrisis met dalende aantallen passagiers en de exploitatie staat onder druk. Onduidelijk is of de coronacrisis een blijvend effect heeft op ons mobiliteitsgedrag. Blijven mensen collectieve vormen van vervoer vermijden om de trefkans met andere mensen te minimaliseren? Op het moment van schrijven van voorliggend Omgevingsprogramma was in ieder geval duidelijk dat intensivering van het openbaar busvervoer naar ‘klassieke bedrijventerreinen’ (zoals aangeven in de visie werklocaties) niet als reële optie gezien kan worden. Openbaar vervoer is vooral bedoeld voor grote geconcentreerde stromen, de hele dag door. Een terrein als Breekland/Vaandel is hierdoor niet aantrekkelijk voor OV-vervoerders. We zetten daarom in op alternatieven zoals excellente bereikbaarheid per fiets en eventueel aanvullend door bedrijven geïnitieerde en uit te voeren pendeldiensten in aansluiting op ploegendiensten.

3.5.1 Hoe verbeteren we het provinciaal wegennet?

We zetten in onze woonwijken, kernen en rondom voorzieningen in op langzaam verkeer. Dit betekent niet dat Dijk en Waard onbereikbaar wordt voor overig verkeer. We vinden het juist belangrijk dat we bereikbaar blijven voor autoverkeer, vrachtverkeer en landbouwverkeer. Dit is essentieel om aantrekkelijk te blijven als woon- en werklocatie. We willen echter geen doorgaand autoverkeer op het lokaal wegennet. Dit hoort thuis op het regionaal wegennet (N194, N241, N242, N245, N508 en N504). Goede doorstroming op het provinciaal wegennet is hiervoor vereist.

We zijn met de provincie Noord-Holland in gesprek over het verbeteren van de doorstroming op de provinciale wegen in de regio en oplossen van knelpunten. Deze inzet zetten we de komende periode onverminderd voort. In het Ontwikkelbeeld Regio Alkmaar zijn hierover regionale afspraken gemaakt. In navolging van de Ring Alkmaar starten we begin 2021 een onderzoek naar het toekomstige functioneren van de provinciale wegen in Dijk en Waard.

Met name knelpunten op de N242 krijgen hierbij de aandacht. Onder andere de combinatie van het spoorviaduct in de bocht van de N242 vormt een belangrijk knelpunt. Wij continueren ons pleidooi bij de provincie om dit regionale knelpunt aan te pakken. Ontwikkelingen op het gebied van smart-mobility bieden kansen. We werken tenslotte aan verbetering van de oversteekbaarheid van het kruispunt N242 – Smuigelweg voor fietsers.

Op moment van schrijven loopt er een pilot op de kruising N242 – Smuigelweg. De zogenaamde ‘wachtrijvoorspeller’ regelt de verkeerslichten op basis van bestaande informatie en live-data afkomstig van sensoren in de weg Het voordeel hiervan is dat de verkeerslichten al rekening houden met naderende drukte voordat er een opstopping ontstaat. Dat heeft een gunstig effect op de doorstroming en leidt tot minder uitstoot van het autoverkeer.

3.5.2 We realiseren de doorfietsroute Heerhugowaard - Alkmaar

De provincie heeft met Perspectief Fiets de basis gelegd voor regionale doorfietsroutes. De belangrijkste doelen hierin zijn om Noord-Holland klaar te maken voor de elektrische fiets en de fiets naadloos te laten aansluiten op het openbaar vervoer. Dan kan de fiets een belangrijk deel van de verwachte mobiliteitsgroei opvangen. Voor de langere afstanden natuurlijk in combinatie met het openbaar vervoer.

Onze gemeente maakt maken samen met Alkmaar, Bergen, Uitgeest, Castricum en Heiloo deel uit van de ‘Regio Alkmaar’. In de praktijk functioneren dit gebied plaatsen als één stedelijke regio van ruim 200.000 inwoners. Samen met de provincie werken we aan de realisatie van de doorfietsroute Dijk en Waard – Alkmaar via Heiloo, Limmen naar Castricum en Uitgeest. Daarna wordt gewerkt aan een compleet netwerk van doorfietsroutes in de regio en aansluiting op omliggende regio’s. Het gaat daarbij onder nadere om een route van Alkmaar via Langedijk naar Schagen en van Heerhugowaard, via Sint Pancras naar Bergen.

Het belangrijkste kenmerk van deze doorfietsroute is dat iedereen zoveel mogelijk en ongestoord kan doorfietsen. De route voert vanaf het NS-station (met een aantakking naar Langedijk) via station Alkmaar Noord naar Alkmaar Centraal. Via de Gedempte Veert in Sint Pancras werken we aan een doorfietsroute richting station Alkmaar Noord. Vanuit Heerhugowaard start nog een tweede route die via de Middenweg naar station Alkmaar Noord voert en de aansluiting van Broek op Langedijk. Er is een noordelijke aantakking richting Schagen. In zuidelijke richting voert de route naar de IJmondgemeenten om daar op de doorfietsroute aan te sluiten.

De doorfietsroute vormt de ruggengraat van een heel fietsnetwerk. Hier sluiten onderwijs en bedrijfslocaties op aan. Het tracé wordt de komende jaren gerealiseerd, inclusief de benodigde lokale aantakkingen. Concreet betekent dit dat we knelpunten op de doorfietsroute aanpakken. We onderzoeken tenslotte samen met de provincie en omliggende gemeenten een mogelijke uitbreiding van de doorfietsroute naar omliggende regio’s.

3.5.3 Schaalsprong OV op termijn noodzakelijk.

Als we Dijk en Waard op grotere schaal toekomstbestendig bereikbaar willen houden, dan is een OV-schaalsprong noodzakelijk. De knooppuntontwikkeling van het stationsgebied (zie paragraaf 3.3) vormt de kern van onze inzet voor versterking van het openbaar vervoer per trein en bus. Het stationsgebied vormt daarbij een onderdeel van een bredere ontwikkeling binnen de Zaancorridor. Via de Regio Alkmaar wordt ingezet op versterking en versnelling van de treinverbindingen naar de MRA.

Het landelijke Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) en het OV-Toekomstbeeld 2040 zetten hierbij de lijnen uit voor de toekomst. In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) wordt het aantal treinen tussen Amsterdam en Alkmaar na 2028 verhoogd. Hiervoor worden de nodige infrastructurele aanpassingen uitgevoerd. Het toekomstige opstelterrein in Heerhugowaard maakt onderdeel uit van PHS en maakt het mogelijk om de extra treinen te stallen.

De provincies Noord-Holland en Flevoland hebben daarnaast samen met de het “Regionaal OV-Toekomstbeeld 2040 Noord-Holland en Flevoland: kansrijke noodzaak” ontwikkeld. Dit is de weergave van de gezamenlijke ambitie voor het openbaar vervoer in 2040 en vormt input voor het landelijke OV-Toekomstbeeld 2040. Voor station Heerhugowaard betekent dit wensbeeld snellere en frequentere treinen naar Amsterdam. Daarbij is ons uitgangspunt dat frequentie belangrijker is dan versnellen. Om het toenemende aantal treinreizigers te verwerken, wordt samen met ProRail, provincie en NS onderzoek gedaan naar de mogelijkheid van het ontwikkelen en verbeteren van station Dijk en Waard.