Beleidsregels Parkeernormen Delft 2023

3.1.1 Landelijke kencijfers als basis voor parkeernormen

De Delftse parkeernormen voor auto en fiets zijn afgeleid van de meest recente parkeerkencijfers

3Auto: CROW, Toekomstbestendig parkeren, publicatie 381, 10 december 2018. Fiets: CROW, Leidraad fietsparkeerkencijfers, versie 4, maart 2020

van het kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte: het CROW. Deze kencijfers worden gezien als de landelijke standaard en vormen dus een goede basis voor het opstellen van onze parkeernormen. De parkeerkencijfers hebben een bandbreedte – variërend van hoog tot laag. Maar kencijfers zijn nog geen normen. Daarom zijn de kencijfers, op basis van de lokale situatie in Delft, vertaald naar parkeernormen.

3.1.2 Parkeernormen verschillen per functie

De hoogte van de parkeernormen voor auto en fiets varieert per functie. Het aantal aan te leggen parkeerplaatsen is afhankelijk van de grootte van de functie die een gebouw heeft. Hierbij onderscheiden we parkeernormen voor de volgende categorieën:

•Wonen

•Werken

•Winkels en boodschappen

•Ontspanning, cultuur en sport

•Horeca en verblijfsrecreatie

•Gezondheid

•Onderwijs

De parkeernormen zijn opgebouwd uit een gebruikersdeel (bewoners, medewerkers, etc.) en een bezoekersdeel. Het kan zo zijn dat voor een te realiseren functie géén parkeernorm is vastgelegd in deze Beleidsregels Parkeernormen. Dan wordt de parkeernorm gebruikt die geldt voor de meest vergelijkbare functie. Als dit niet volstaat, dan wordt in overleg met gemeente Delft een aparte berekening uitgevoerd om de parkeervraag van deze functie te bepalen.

Parkeernormen voor ‘wonen’

In Delft worden veel verschillende soorten woningen gebouwd. Om deze woningtypen te categoriseren maken we in eerste instantie onderscheid naar woninggrootte. De omvang van een woning wordt uitgedrukt in gebruikersoppervlakte (GO). Zo kan al in een vroeg stadium bij bouwontwikkelingen de parkeervraag worden bepaald. De parkeernorm zelf geldt per woning.

Naast de reguliere woningen, is er ook een aantal woningtypen gericht op een specifieke woondoelgroep. Om rekening te houden met het autobezit van deze doelgroepen worden voor de volgende type woningen aparte parkeernormen toegepast:

Studentenwoningen

Delft is een echte studentenstad. Veel studenten hebben geen eigen auto. Studentenwoningen hebben daarom een relatief lage parkeernorm. Een studentenwoning is een woning die wordt bewoond door een student die in bezit is van een campuscontract.

Zorgwoningen

Op termijn zullen steeds meer mensen langer zelfstandig blijven wonen. Vaak is er dan ook meer zorg nodig. Afhankelijk van hoe zelfstandig bewoners zijn, wordt de parkeernorm voor deze groep bewoners ingevuld. Daarbij maken we onderscheid in de volgende categorieën:

•Intramurale zorgwoningen

Intramurale zorg is zorg die bewoners 24/7 ontvangen tijdens een onafgebroken verblijf in een instelling. Het gaat bijvoorbeeld om zorg in een verpleeghuis of verzorgingshuis, instelling voor gehandicapten of voor cliënten met langdurige psychische problemen. Hiervoor worden de parkeernormen toegepast voor de categorie ‘verpleeg- en verzorgingshuis’. Voor deze categorie zijn alleen parkeerplaatsen nodig voor personeel en bezoek.

•Zelfstandige extramurale zorgwoningen

Dit zijn woningen bedoeld voor bewoners die zorg op afroep nodig hebben, maar nog wel zelfstandig wonen. Het gaat om zorg die een zorgaanbieder aan huis levert. Voorwaarde is dat de woning uitsluitend door bewoners met een zorgindicatie (t/m ZZP3) bewoond mag worden. Voor dit type woning geldt de parkeernorm voor de categorie ‘zorgwoning’.

•Levensloopbestendige woningen

Het gaat om woningen die geschikt zijn of geschikt te maken zijn voor bewoning tot op hoge leeftijd, ook bij fysieke beperkingen van de bewoners. Bij deze woningen is vaak sprake van een lager wordend autogebruik en -bezit. Vaak starten bewoners relatief gezond met een ‘normale’ mobiliteitsbehoefte en zal men pas in een latere fase afscheid nemen van de eigen auto. Daarom wordt bij deze woningen uitgegaan van een normaal bij de omvang van de woning passend autobezit. Voor dit type woning geldt dus geen specifieke parkeernorm.

Parkeernorm bij scholen

De autoparkeernormen voor basisscholen zijn exclusief parkeerplaatsen voor Kiss&Ride. Ons uitgangspunt is dat we wel rekening houden met het parkeren van personeel en bezoekers, maar in principe niet met aparte parkeervoorzieningen voor het halen en brengen van kinderen met de auto. Dat sluit goed aan bij de wens om kinderen waar mogelijk te stimuleren om te lopen of fietsen naar school. En draagt ook bij aan de verkeersveiligheid rondom scholen en het efficiënt gebruiken van de openbare ruimte.

Het type school kan echter veel invloed hebben op de manier waarop kinderen naar school komen. Bijvoorbeeld bij bijzonder onderwijs kan het wenselijk zijn om wel Kiss&Ride parkeerplaatsen aan te leggen, zodat er ruimte is voor schoolbusjes of taxi’s. Op basis van het type school, kan maatwerk worden geleverd. Om te bepalen hoeveel Kiss&Ride parkeerplaatsen dan nodig zijn voor halen en brengen, passen we de kencijfers van het CROW toe.

3.1.3 Parkeernormen bij hoofd- en nevenfuncties in één bouwontwikkeling

Steeds vaker wordt een hoofdfunctie in één bouwontwikkeling gecombineerd met een of meerdere nevenfuncties. Dit heeft consequenties voor de hoogte van de parkeervraag. Ons uitgangspunt bij het bepalen van de parkeervraag voor dit soort bouwontwikkelingen is dat de hoofdfunctie leidend is voor de toe te passen parkeernorm. Als de nevenfunctie een dermate grootte omvang heeft, of als een op zichzelf staande functie opereert, dan moet ook aan de nevenfunctie een eigen parkeernorm worden toegekend.

3.2.1 Dezelfde fietsparkeernormen voor heel Delft

Voor alle bouwontwikkelingen zijn de fietsparkeernormen in héél Delft hetzelfde. Ongeacht waar in de stad ontwikkeld wordt.

3.2.2 Fietsparkeernormen voor niet-woonfuncties

De hoogte van onze fietsparkeernormen voor niet woonfuncties, zoals kantoren, winkels, scholen en restaurants, is gebaseerd op landelijke kencijfers. Deze kencijfers zijn representatief voor een gemiddeld fietsgebruik per functie. Elk kencijfer kent een bandbreedte die de spreiding van een ondergemiddeld tot een bovengemiddeld fietsgebruik weergeeft.

Voor de fiets kiest Delft voor de meeste functies kencijfers die overeenkomen met de bovengrens van deze spreiding. Dat betekent fietsparkeernormen die aansluiten bij een hoog fietsgebruik. Dat past bij de positie van Delft als echte fietsstad. Voor een klein aantal functies is de gemiddelde bandbreedte van de parkeerkencijfers voor de fiets het uitgangspunt. Hiermee passen wij voor deze functies een meer realistische fietsparkeernorm toe die aansluit bij de daadwerkelijke vraag naar fietsparkeren.

3.2.3 Fietsparkeernormen voor woningen

Fietsparkeernormen voor woonfuncties hebben niet dezelfde wettelijke basis als de parkeernormen voor andere functies. Bij nieuw te bouwen woningen zijn de richtlijnen voor fietsparkeren vastgelegd in het Bouwbesluit 2012

4Met de invoering van de Omgevingswet per 1 januari 2024, vervalt het Bouwbesluit 2012 en worden de technische bouwvoorschriften opgenomen in het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl).

. Dit verplicht initiatiefnemers om bij nieuwe woningen een individuele (fietsen)berging te realiseren van ongeveer 5 m2, maar geeft ook ruimte voor gelijkwaardige alternatieven.

In Delft hebben we als gelijkwaardig alternatief een voorkeur voor een (inpandige) gezamenlijke fietsparkeervoorziening. Bewoners benutten een gemeenschappelijke fietsparkeervoorziening vaak beter voor het parkeren van hun fiets dan een individuele berging. Aangezien de berging naast het parkeren van fietsen ook bedoeld is voor het opbergen van spullen, moet er bij het realiseren van een gezamenlijke fietsparkeervoorziening ook een individuele berging van minimaal 2,7 m² worden gerealiseerd.

In de praktijk zijn individuele fietsbergingen bij grondgebonden woningen de meest logische oplossing en bij gestapelde woningbouw is dat een gezamenlijke fietsparkeervoorziening.

Richtlijn voor fietsparkeren bij transformatie naar woningen

Het bouwbesluit geeft geen voorschriften voor een fietsenberging bij de transformatie naar wonen in bestaande gebouwen. De initiatiefnemer moet dan minimaal voldoen aan de regels zoals die golden bij de realisatie van het gebouw. Als er toen géén fietsparkeerplaatsen waren voorgeschreven, dan kan dit niet alsnog worden afgedwongen. Delft verwacht van initiatiefnemers dat ook bij transformatie en functiewijziging naar wonen voldoende en goede fietsparkeervoorzieningen worden gerealiseerd. Ook hier heeft een gezamenlijke (inpandige) fietsstalling de voorkeur.

3.2.4 Meer fietsenparkeerplaatsen dan de norm mag, minder niet

De fietsparkeernormen zijn bepalend voor het minimaal aantal te realiseren fietsparkeerplaatsen bij een bouwontwikkeling. Er mogen dus altijd meer fietsparkeerplaatsen worden aangelegd dan de parkeernorm voorschrijft.

3.3.1 Gebiedsgerichte autoparkeernormen

Voor het vaststellen van autoparkeernormen is Delft opgedeeld in een aantal deelgebieden, met elk hun eigen parkeernormen. Ieder deelgebied heeft een ander karakter en dynamiek. Bij het bepalen van de deelgebieden is uitgegaan van logisch afgebakende gebieden met duidelijke grenzen. Op basis van de gebiedsindeling maken we niet alleen verschil in de hoogte van de autoparkeernormen, maar ook in de manier waarop deze worden toegepast.

De gebiedsindeling bestaat uit de volgende deelgebieden:

•Binnenstad Delft (inclusief autoluw-plusgebied)

•Rest bebouwde kom Delft

•Buitengebied Delft

•Campus TU Delft

•Schieoevers Noord

De ligging

5Bij het bepalen van de ligging in een van de deelgebieden wordt de locatie van de voordeur als uitgangspunt van de gehanteerd.

van een bouwontwikkeling in een van deze gebieden bepaalt welke autoparkeernormen van toepassing zijn.

Figuur 2. Gebiedsindeling Delftse parkeernormen voor auto.

3.3.2 Van kencijfers naar autoparkeernormen

De CROW-kencijfers zijn gerelateerd aan stedelijkheid. Hoe compacter een stad is, hoe dichterbij voorzieningen zijn (zoals de supermarkt, huisarts, apotheek of school) en hoe minder de inwoners afhankelijk zijn van de (eigen) auto voor hun dagelijkse verplaatsingen. Delft is een erg compacte stad, met gemiddeld zo’n 3.600 adressen per vierkante kilometer. Daarom passen we voor Delft de parkeerkencijfers toe die horen bij de categorie 'zeer sterk stedelijk'.

Daarnaast hebben de parkeerkencijfers voor de auto een bandbreedte – variërend van hoog tot laag. Delft baseert de parkeernormen voor de auto op de onderkant van de bandbreedte. Gezien de Delftse mobiliteitstransitie kiezen we in de binnenstad, rest bebouwde kom en de Campus TU Delft voor parkeernormen die 20% lager liggen dan de minimale landelijke kencijfers. In bijlage 4 laten we zien hoe de nieuwe parkeernormen zich verhouden tot het huidige autobezit in Delft.

Specifiek voor woonfuncties beperken we de parkeernorm daarnaast tot maximaal één parkeerplaats per woning. Door het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein per woning te maximeren houden wij de stad ook in de toekomst bereikbaar.

Deelgebied

Keuze voor totstandkoming parkeernormen

-Binnenstad Delft

-Rest bebouwde kom Delft

-Campus TU Delft

Minimum landelijke kencijfers, met 20% extra verlaging

-Buitengebied Delft

Minimum landelijke kencijfers

-Schieoevers Noord

Gebiedsgerichte parkeernormen

Tabel 1. Overzicht vertaling van kencijfers naar autoparkeernormen

3.3.3 Autoparkeernormen gelden als een maximum en minimum

Bij het toepassen van de parkeernormen voor de auto is het uitgangspunt dat er niet meer, maar ook niet minder parkeerplaatsen gerealiseerd worden dan de parkeernormen aangeven. De aanleg van minder autoparkeerplaatsen is alleen mogelijk als een initiatiefnemer een parkeerreductie onderbouwt (zie hoofdstuk 5).

In de Delftse binnenstad gaan we iets anders om met de parkeernormen voor de auto:

•Geen nieuwe autoparkeerplaatsen in het autoluw-plusgebied

Binnen het autoluw-plusgebied in de binnenstad mogen bij bouwontwikkelingen geen parkeerplaatsen voor auto’s worden toegevoegd op eigen terrein – zowel voor vaste gebruikers als voor bezoekers. Extra autoverkeer is hier namelijk ongewenst. Hier geldt de autoluw-plusregeling en is de autoparkeernorm gelijk aan nul.

•Niet meer bouwen dan de norm in de binnenstad, minder mag wel

In de Delftse binnenstad wordt alleen nog vastgelegd hoeveel autoparkeerplaatsen er maximaal mogen komen. Een initiatiefnemer heeft de vrijheid om minder of zelfs geen autoparkeerplaatsen (op eigen terrein) te realiseren. Het minimumaantal aan te leggen parkeerplaatsen is dus gelijk aan nul. Dit geldt expliciet niet voor het fietsparkeren bij bouwontwikkelingen in de binnenstad. Ook daar moet voldaan worden aan de fietsparkeernormen.

Afwijken van maximumnorm voor de auto

Vaak wordt gesproken over het realiseren van minder parkeerplaatsen, maar het is mogelijk dat de wens bij een initiatiefnemer bestaat om meer autoparkeerplaatsen te maken dan volgens de parkeernorm maximaal toegestaan is. Het kan hierbij bijvoorbeeld gaan om kleine nieuwbouw ontwikkelingen waarbij de parkeergarage onder het gebouw iets meer parkeerplaatsen heeft dan volgens de norm is toegestaan. Wanneer de afwijking geen substantieel hogere automobiliteit oplevert, dan kan het college van B&W een afwijking naar boven toestaan.

6.1.1 Parkeerplaatsen binnen maximaal acceptabele loopafstanden

De auto- en fietsparkeerplaatsen die worden ingezet voor een bouwontwikkeling moeten op acceptabele loopafstand liggen. Hierbij gelden de volgende maximale loopafstanden:

Gebied/ type parkeerder

Wonen

Werken

Overige functies

Auto

Binnenstad Delft

800meter

800meter

800meter

Rest bebouwde kom Delft

400meter

400meter

200meter

Campus TU Delft

400meter

800meter

800meter

Schieoevers Noord

400meter

400meter

400meter

Buitengebied Delft

400meter

400meter

200meter

Fiets

Binnenstad Delft

75meter

200meter

200meter

Rest bebouwde kom Delft

50meter

50meter

50meter

Campus TU Delft

50meter

200meter

100meter

Schieoevers Noord

50meter

50meter

50meter

Buitengebied Delft

50meter

50meter

50meter

Tabel 3. Overzicht maximaal acceptabele loopafstanden

Deze maximale afstanden worden gemeten voor de kortste looproute (dus niet hemelsbreed) over de openbare weg, vanaf de dichtstbijzijnde toegang van het gebouw tot aan de ingang van de parkeerplaats, parkeergarage of parkeerterrein.

6.1.2 Voldoen aan minimale kwaliteitseisen voor parkeerplaatsen

De parkeerplaatsen die onderdeel zijn van de parkeeroplossing moeten voldoen aan een aantal minimale kwaliteitseisen. Dat gaat onder andere over de toegankelijkheid, beschikbaarheid en afmeting van parkeerplaatsen. In hoofdstuk 7 staat beschreven wat onze minimale kwaliteitseisen zijn voor auto- en fietsparkeerplaatsen.

6.2.1 Correctiefactor gebruik autoparkeerplaatsen op eigen terrein (wonen)

In de praktijk blijkt dat bij woningen een deel van de autoparkeerplaatsen op eigen terrein niet wordt gebruikt. Dit kan ervoor zorgen dat auto’s van bewoners toch in de openbare ruimte worden geparkeerd. Dat zorgt onnodig voor een hogere parkeerdruk. Voor de bepaling van de mate waarin autoparkeerplaatsen op eigen terrein voor woningen meetellen in het parkeeraanbod wordt de tabel uit bijlage 6 gebruikt.

In gebied met parkeerregulering kan worden ‘afgedwongen’ dat niet wordt uitgeweken naar de openbare ruimte door een beperking op het verkrijgen van parkeervergunningen. Hier zijn deze omrekenfactoren daarom niet van toepassing en telt elke parkeerplaats volwaardig mee.

6.3.1 Eisen aan parkeertellingen als onderbouwing voor een alternatieve parkeeroplossing

Eén van de afwijkingsmogelijkheden is het benutten van bestaande particuliere auto- of openbare fietsparkeerplaatsen. Een voorwaarde is dat deze parkeerplaatsen ook structureel beschikbaar zijn. Om inzicht te krijgen in de bezettingsgraad van bestaande auto- of fietsparkeerplaatsen is een parkeertelling nodig. Omdat de gemeente Delft zelf regelmatig parkeertellingen uit laat voeren, hoeft een initiatiefnemer niet altijd opnieuw de bezetting van openbare parkeerplaatsen in kaart te brengen. Een initiatiefnemer kan de resultaten van eerder uitgevoerde parkeertellingen opvragen bij de gemeente Delft.

Als er géén recente data (op het juiste maatgevende moment) beschikbaar is, moet door en voor rekening van de initiatiefnemer een nieuwe parkeertelling worden uitgevoerd. De methodiek die in het parkeeronderzoek wordt toegepast (het meten van capaciteit en bezetting voor auto- en/of fietsparkeerplaatsen) moet door de gemeente Delft zijn goedgekeurd.

Hierbij hanteren we de volgende minimale eisen:

•Een parkeeronderzoek wordt door een onafhankelijk bureau uitgevoerd;

•Er wordt in twee verschillende weken gemeten op dagen en dagdelen waarop de parkeervraag het hoogst is (maatgevend moment).

•Er moet gemeten worden op een representatief moment (niet in een vakantieperiode, bij werkzaamheden, etc.)

•Het onderzoeksgebied wordt begrensd door de maximaal acceptabele loopafstand die geldt voor de functies die onderdeel zijn van de bouwontwikkeling;

6.4.1 Afwijkingsmogelijkheid 1: Benutten van bestaande openbare fietsparkeerplaatsen

Soms worden fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte minder intensief gebruikt. Deze fietsparkeerplaatsen kunnen dan worden ingezet als onderdeel van de parkeeroplossing bij bouwontwikkelingen. Of bestaande openbare fietsparkeerplaatsen benut kunnen worden voor een bouwontwikkeling, hangt af van de impact op de openbare ruimte. Hierbij gelden de volgende uitgangspunten:

•Bij nieuwbouw mag een initiatiefnemer niet afwijken van het uitgangspunt om fietsparkeerplaatsen op eigen terrein te maken, tenzij de bezoekers voornamelijk kort parkeren (max.1,5 uur). Voor vaste gebruikers en bezoekers die lang parkeren moet er op eigen terrein voldoende ruimte zijn om de fiets te parkeren.

•Als het niet om nieuwbouw gaat, dan is afwijken door fietsparkeerplaatsen (voor zowel vaste gebruikers als bezoekers) in de openbare ruimte te benutten alleen toegestaan als het redelijkerwijs onmogelijk is om fietsparkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren;

Een randvoorwaarde voor het benutten van bestaande openbare fietsparkeerplaatsen is dat de impact op de openbare ruimte beperkt is. Dat is zo als binnen acceptabele loopafstand:

•De bezettingsgraad van (expliciete) fietsparkeerplaatsen binnen loopafstand lager is dan 90%, inclusief de extra parkeerbehoefte die ontstaat door de bouwontwikkeling, op het maatgevend moment en/of;

•De openbare ruimte de extra behoefte aan (impliciete) fietsparkeerplaatsen op het maatgevend moment zonder problemen kan absorberen en de extra fietsparkeervraag niet leidt tot hinder of gevaar. De Gemeente Delft beoordeelt of dat zo is.

6.4.2 Afwijkingsmogelijkheid 2: Afkopen van de fietsparkeereis

Als het voor een initiatiefnemer niet mogelijk is om de gehele fietsparkeereis te faciliteren op eigen terrein of door het benutten van restcapaciteit in de openbare ruimte, dan kan de gemeente Delft besluiten om nieuwe openbare fietsparkeerplaatsen aan te leggen. Bij het afkopen van de fietsparkeereis gelden de volgende uitgangspunten:

•In samenspraak met initiatiefnemer is er zicht op concrete oplossingen voor het fietsparkeren die ook uitvoerbaar zijn;

•Het aanleggen van extra fietsparkeerplaatsen mag niet leiden tot een te grote aantasting van de openbare ruimte;

Voor de (extra) kosten die gemaakt moeten worden om voor deze bouwontwikkeling aanvullende fietsparkeerplaatsen te realiseren, kan de gemeente een financiële bijdrage vragen aan de initiatiefnemer. Afspraken tussen de gemeente en initiatiefnemer hierover worden vastgelegd in een privaatrechtelijke overeenkomst. Het bedrag dat per fietsparkeerplaats door de initiatiefnemer betaald moet worden is niet vastgelegd in deze Beleidsregels Parkeernormen. De hoogte van het bedrag wordt vastgesteld op basis van de door de gemeente te maken kosten.

Resultaat: Het is inzichtelijk of de parkeereis (gedeeltelijk) kan worden ingevuld met een acceptabel alternatief voor het parkeren van fietsen op eigen terrein.

6.5.1 Afwijkingsmogelijkheid 1: Inzetten van private autoparkeerplaatsen

De eerste mogelijkheid is om de parkeereis (gedeeltelijk) in te vullen buiten het eigen terrein, door het kopen of huren van bestaande autoparkeerplaatsen op private parkeerterreinen of - parkeergarages. Hierbij gelden de volgende voorwaarden:

•Er moet door de initiatiefnemer een koop- of huurcontract worden afgesloten voor een periode van minimaal 10 jaar. Private parkeerplaatsen in gereguleerd gebied hoeven niet per definitie beschikbaar te blijven gedurende deze periode als ze aantoonbaar niet meer nodig zijn voor de bouwontwikkeling. De bewijslast hiervoor ligt bij de initiatiefnemer en/of eigenaar van het pand. Het uitgangspunt is namelijk dat ook private parkeerplaatsen zo efficiënt mogelijk benut worden.

•De initiatiefnemer moet aantonen dat deze private parkeerplaatsen ook daadwerkelijk beschikbaar zijn met een rapportage over de bezetting van de private parkeerplaatsen (met data-analyse of een parkeertelling van het maatgevend moment). Het uitgangspunt is dat de bezetting van de particuliere autoparkeerplaatsen, inclusief de extra parkeervraag van de bouwontwikkeling, niet groter wordt dan 95%.

•Er moet door de initiatiefnemer een koop- of huurcontract worden afgesloten waaruit blijkt dat:

o De eigenaar van de private parkeerplaatsen de afgesproken hoeveelheid autoparkeerplaatsen beschikbaar stelt en beschikbaar houdt voor de bouwontwikkeling op de tijdstippen dat dit nodig is voor een periode van minimaal 10 jaar;

o De initiatiefnemer deze parkeerkeerplaatsen, voor zover het gaat om parkeerplaatsen voor vaste gebruikers, op de relevante tijdstippen huurt of er een abonnement of parkeerrecht voor heeft;

o De overeenkomst die eerder gesloten is tussen de initiatiefnemer en een eigenaar van private parkeerplaatsen, ook voor een volgende eigenaar bindend is (kettingbeding).

De overeenkomst moet uiterlijk 4 weken voor oplevering van de bouwontwikkeling ingaan.

•Om te voorkomen dat dezelfde particuliere parkeerplaatsen voor meerdere bouwontwikkelingen worden ingezet, moet het door de initiatiefnemer aannemelijk worden gemaakt dat de particuliere parkeerplaatsen niet al zijn toebedeeld aan toekomstige bouwontwikkelingen.

Géén inzet van autoparkeerplaatsen in de openbare ruimte

Ons uitgangspunt is dat het benutten van bestaande autoparkeerplaatsen in de openbare ruimte voor bouwontwikkelingen in heel Delft niet meer mogelijk is. Ook al worden deze autoparkeerplaatsen (soms) minder intensief gebruikt. Het bereikbaar en leefbaar houden van Delft vraagt onder andere om een aantrekkelijke, mooie en efficiënt ingerichte openbare ruimte. Daar passen geen extra geparkeerde auto’s bij.

Alleen in zeer uitzonderlijke situaties wordt afgeweken van dit uitgangspunt door toepassing van de hardheidsclausule. Dan heeft het de voorkeur om eerst het bezoekersgedeelte van de parkeereis te faciliteren in de openbare ruimte en pas daarna het parkeren van vaste gebruikers, zoals bewoners en werknemers.

Uitzondering voor inzet van openbare autoparkeerplaatsen

Een uitzondering is mogelijk voor parkeerplaatsen voor het stallen van deelauto’s (als onderdeel van de toegepaste parkeerreductie) die niet op eigen terrein kunnen worden aangelegd en ook niet opgelost kunnen worden door het huren of kopen van parkeerplaatsen in private parkeervoorzieningen.

De gemeente Delft beoordeelt dan of parkeerplaatsen in de openbare ruimte geschikt en beschikbaar zijn om in te zetten voor het parkeren van deelauto’s bij bouwontwikkelingen. Een voorwaarde is dat de bezetting van de openbare parkeerplaatsen, inclusief het beoogde gebruik van de bouwontwikkeling, niet hoger mag uitkomen dan 90%. Voor grotere openbare parkeerterreinen (met minimaal 50 parkeerplaatsen) mag de bezetting niet boven de 95% stijgen.

6.5.2 Afwijkingsmogelijkheid 2: Niet (volledig) voorzien in auto-parkeerplaatsen

Om meer flexibiliteit te bieden in de parkeeroplossing voor auto’s kan de ‘nulvergunningregeling’ worden ingezet. Deze regeling is bedoeld voor bouwontwikkelingen, waarbij het autoparkeren niet (volledig) wordt opgelost. Deze bouwontwikkelingen worden dan vrijgesteld van de eis om te zorgen voor voldoende fysieke autoparkeerplaatsen. Voor toepassing van de nulvergunningregeling gelden de volgende voorwaarden:

•De bouwontwikkeling ligt in een gebied met parkeerregulering of waarvoor het besluit genomen is dat dit wordt ingevoerd vóór oplevering van de eerste woning van de bouwontwikkeling.

•De initiatiefnemer heeft de onmogelijkheid om de volledige parkeervraag op te lossen aangetoond.

•De nulvergunningregeling kan alleen worden toegepast op kleinschalige woonontwikkelingen (incl. functiewijziging naar wonen). Onder kleinschalig wordt verstaan de parkeereis behorend bij maximaal 10 woningen.

De toepassing van de ‘nulvergunningregeling’ heeft veel impact op de toekomstige bewoners en hun bezoekers. Gebruikers worden namelijk uitgesloten van openbare parkeerrechten, terwijl niet op een andere manier is voorzien in de parkeervraag.

Resultaat: Helder is of de parkeereis (gedeeltelijk) kan worden ingevuld met een acceptabel alternatief voor het parkeren van auto’s op eigen terrein.

7.1.1 Toegankelijkheid van de fietsstalling

De fietsstalling is eenvoudig vindbaar en toegankelijk voor de beoogde doelgroep, waarbij de onderstaande kwaliteitseisen gelden:

•Vanuit de openbare ruimte is de toegang van de fietsstalling duidelijk zichtbaar en herkenbaar.

•De fietsstalling heeft bij voorkeur een voetgangersuitgang in de richting van de eindbestemming.

•De afstand van de fietsstalling tot de hoofd-/ neven- /personeelsingang van de bestemmingen en/of functies waarvoor de fietsstalling is bestemd moet zo kort mogelijk zijn. Waarbij deze altijd korter moet zijn dan de maximale loopafstanden zoals gedefinieerd in paragraaf 6.1.

•De fietsstalling is bij voorkeur op maaiveldniveau, met een maximale afwijking van één etage.

•Het overbruggen van een eventueel hoogteverschil met een fiets moet zo comfortabel mogelijk zijn, waarbij de volgende richtlijnen gelden:

o Een hellingbaan is niet te stijl en heeft een hellingspercentage van maximaal 22%.

o Een trap heeft ideaal een hellingspercentage van maximaal 18%, met een aantrede van 50 cm en een optrede van 9 cm of met een aantrede van 60 cm en een optrede van 10 cm. Naast een trap horen fietsgoten, bij voorkeur aan beide zijden.

o Voor een fietsstalling waar ook scooters, bakfietsen, scootmobielen en andere zware fietsen in gestald worden kan geen trap worden toegepast. Het hellingpercentage moet zodanig zijn dat het hoogteverschil door bakfietsen, elektrische fietsen, scootmobielen en scooters zonder ondersteuning overbrugd kan worden.

•Een gebruiker moet de toegang van een fietsstalling gemakkelijk kunnen openen: bij voorkeur automatisch, met een eenvoudig te bedienen drukknop of kaartlezer.

•Een fietsstalling op maaiveldniveau is bereikbaar zonder te hoeven op- en afstappen op de rijbaan, waarbij de toegang tot de fietsparkeervoorziening bij voorkeur gescheiden is van autoverkeer.

7.1.2 Inrichting en bruikbaarheid van de fietsstalling

Behalve dat de fietsstalling goed toegankelijk moet zijn, zodat er makkelijk van buiten naar binnen kan worden gegaan, vereist ook de interne inrichting en bruikbaarheid aandacht. De belangrijkste kwaliteitseisen voor een goede inrichting en goed bruikbare fietsstalling zijn als volgt:

•De fietsstalling moet logisch en overzichtelijk zijn ingedeeld.

•Zowel binnen als vanuit de fietsparkeervoorziening naar de bijbehorende bestemming is een logische, snelle en eenvoudige routing. Bij voorkeur kunnen gebruikers vanuit de fietsstalling rechtstreeks (liefst binnendoor) doorlopen naar de bestemming, zonder terug te hoeven lopen door de fietsstalling.

•De sociale veiligheid wordt gewaarborgd door een overzichtelijke inrichting, goede verlichting en bij voorkeur daglichttoetreding. Als een fietsstalling openbaar toegankelijk is kan (camera)toezicht of bewaking overwogen worden. Ook speelt de route van en naar de fietsstalling (op eigen terrein) een rol bij hoe gebruikers de voorziening ervaren. Daarom is ook de directe omgeving van de fietsparkeervoorziening bij voorkeur goed verlicht, overzichtelijk en schoon.

•Gebruikers moeten elkaar in de verkeersruimtes van de fietsstalling kunnen passeren. De gangpaden in de fietsstalling zijn minimaal 210 cm breed en een hoofdgang is minimaal 300 cm breed, zowel voor fiets als scooter.

•Stallingssystemen voor fietsen moeten voldoen aan de eisen van FietsParkeur

9FietsParKeur is de nationale norm voor de toetsing en certificatie van fietsparkeervoorzieningen en – systemen.

of zijn gelijkwaardig daaraan, met een hart op hart afstand van minimaal 40 cm.

•De minimale vrije hoogte in een gebouwde fietsstalling is 290 cm om dubbellaags-rekken te kunnen plaatsen. Bij gebouwen voor kinderen kan dit 230 cm zijn, omdat dubbellaags-rekken ongeschikt zijn voor kinderen.

•De hart op hart afstand tussen twee fietsparkeerplaatsen bij een stallingssysteem op gelijk niveau is minimaal 80 cm breed.

•De hart op hart-afstand tussen twee fietsparkeerplaatsen bij een hoog/laag fietsparkeersysteem is minimaal 40 cm breed voor zowel onder- als bovenlaag;

•De stalling moet voldoende parkeermogelijkheden bieden voor fietsen die afwijken van de standaardmaten:

o Minimaal 5% van de fietsparkeerplaatsen is geschikt voor brom- en snorfietsen, scootmobielen, bakfietsen of andere soorten fietsen met sterk afwijkende maten (vakken minimaal 100 cm breed).

o Minimaal 20% van de fietsparkeerplaatsen is geschikt voor fietsen die niet in een standaard fietsenrek passen (hart-op-hart afstand minimaal 50 cm)

•Een parkeersysteem waarin naast standaard fietsen ook fietsen passen met veel voorkomende afwijkende maten, heeft de voorkeur. Dan passen nagenoeg alle fietsen probleemloos op elke stallingsplek, ook die met een krat, bagagedrager vóór, breed stuur, brede banden, etc. Een andere mogelijkheid is een apart parkeervak, waarin afwijkende maten fietsen op hun standaard kunnen worden gestald.

•De stalling biedt oplaadmogelijkheden voor elektrische fietsen en scootmobielen met een accu.

•Afhankelijk van de gebruikersgroep zijn specifieke aanvullende voorzieningen nodig om fietsgebruik goed te faciliteren, zoals kluisjes of de aanwezigheid van omkleedmogelijkheid en/of douches.

7.2.1 Aanleg van gehandicaptenparkeerplaatsen

Het is belangrijk dat iedereen zo veel mogelijk zelfstandig kan meedoen in Delft. Om mensen met een beperking in hun mobiliteitsbehoefte te ondersteunen, zorgen we bij bouwontwikkelingen voor voldoende algemene gehandicaptenparkeerplaatsen.

Voor bouwontwikkelingen waarin publieke functies (functies waarvan de parkeervraag voor meer dan 50% bestaat uit bezoekers) worden gerealiseerd, moet minimaal 2% van de parkeerplaatsen worden uitgevoerd als algemene gehandicaptenparkeerplaats. De algemene gehandicaptenparkeerplaatsen moeten zo dicht mogelijk bij de ingang van de bouwontwikkeling aangelegd worden, maar sowieso binnen een loopafstand van maximaal 100 meter liggen.

De aanleg van algemene gehandicaptenparkeerplaatsen is niet van toepassing op woonfuncties, omdat gehandicapten daar zo nodig in aanmerking komen voor een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken. Zo wordt in woongebieden alleen daar waar dat nodig is ruimte gereserveerd.

7.2.2 Aanleg van elektrische laadinfrastructuur voor auto’s

Vanwege de groei van elektrische en hybride auto’s is het belangrijk dat er voldoende laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen beschikbaar is in Delft. Parkeerplaatsen op eigen terrein bij bouwontwikkelingen moeten volgens landelijke wet- en regelgeving (Bouwbesluit 2012

10Per 1 januari 2024 wordt het ‘Bouwbesluit 2012’ vervangen door het ‘Besluit Bouwwerken Leefomgeving’ (Bbl).

), voorbereid zijn op de plaatsing en aansluiting van laadvoorzieningen voor elektrische voertuigen. Realisatie van laadpunten op eigen terrein is een taak van de initiatiefnemer.

Laadpunten in de openbare ruimte zijn de verantwoordelijkheid van de gemeente Delft. Om te zorgen voor een dekkend netwerk van publieke elektrische laadinfrastructuur, heeft Delft een raamovereenkomst afgesloten voor het plaatsen van laadpalen in de openbare ruimte. Wanneer – in uitzonderlijke gevallen - elektrische laadpalen nodig zijn bij bouwontwikkelingen die gebruik maken van parkeerplaatsen in de openbare ruimte, dan moeten deze worden geplaatst en beheerd door de partij waarmee Delft op dat moment een actieve raamovereenkomst heeft lopen.

8.2.1 Afwijkingsmogelijkheid 1: Geen noodzaak voor apart laden en lossen

Afwijken is mogelijk als aannemelijk is dat voor de logistieke aan- en afvoer van producten géén aparte laad- en losvoorziening nodig is. Bijvoorbeeld als laden- en lossen gebeurt met kleine (vracht)voertuigen die in een ‘normaal’ parkeervak passen. Voor het laden en lossen kunnen dan reguliere (bezoekers)parkeerplaatsen worden gebruikt.

8.2.2 Afwijkingsmogelijkheid 2: Op andere wijze voorzien in laden en lossen

Afwijken kan als het laden en lossen op eigen terrein aantoonbaar onmogelijk is én er op een andere manier kan worden voldaan aan de eis om voldoende laad- en losmogelijkheden beschikbaar te hebben. Het laden en lossen kan bijvoorbeeld in de openbare ruimte worden opgelost door gebruik te maken van een bestaand laad- en losvak

12De venstertijden van het laad- en losvak moeten aansluiten bij de momenten waarop laden en lossen wordt voorzien. Ook moet rekening worden gehouden met het aantal leveranties en de duur van de laad- en losbewegingen kunnen plaatsvinden zonder verstoring van de reguliere leveranties van anderen die al van deze laad- en losplaats gebruikmaken.

of het aanwijzen/ realiseren van een nieuw laad- en losvak. Het structureel laden en lossen op de rijbaan is onwenselijk. Dat is zo bij minimaal 1 keer per dag laden en lossen en langer dan ongeveer 5 minuten per keer.

Het op andere wijze voorzien in laden en lossen is alleen toegestaan, als er geen onevenredige aantasting plaatsvindt van:

•De openbare ruimte;

•De parkeersituatie;

•De verkeersveiligheid;

•De woon- en leefsituatie.

Rekening houden met bestaande situatie van laden en lossen

Een bestaand pand kant van functie wijzigen, waarbij een openbare laad- en losplaats in de nieuwe situatie niet meer nodig is. Dat is bijvoorbeeld zo als een winkelpand wordt getransformeerd naar woningen. Als de openbare laad- en losplaats exclusief door deze functie werd gebruikt, dan kan deze laad- en losplaats een andere bestemming krijgen. Bijvoorbeeld door daar een reguliere parkeerplaats van te maken. Of deze ruimte in te zetten voor meer groen of ruimte voor verblijven of ontmoeten.