PLAATSINGSBELEID LAADINFRASTRUCTUUR GEMEENTE BEEK

Realisatie van private laadpunten

De realisatie van laadpunten op privaat terrein vindt plaats door de woningeigenaar, gebouweigenaar of verhuurder. Bij huishoudens kan dit eenvoudig en tegen beperkte kosten. Hoewel de kosten per laadpunt relatief beperkt zijn, gaat de realisatie van laadpunten bij Verenigingen van Eigenaren (VvE’s) vaak nog moeizaam.

Verwachte ontwikkelingen:

•Huishoudens worden steeds meer geprikkeld (o.a. beoogde afbouw salderingsregeling en nieuwe netwerktarieven) om private laadpunten te zien als een belangrijke aanvulling op het energiesysteem. Geadviseerd wordt om hiervoor een DC (laad)infrastructuur aan te leggen. De auto kan dan ook elektriciteit terug leveren aan de woning/het gebouw als een stationaire batterij.

•Bedrijven en ondernemers faciliteren steeds vaker het laden van elektrische personenauto’s. Bij grote aantallen laadpunten is de capaciteit van een bestaande netaansluiting mogelijk niet voldoende. Inpassing is mogelijk door gebruik van slimme laadoplossingen (local load balancing en bi-directioneel laden) en/of een verzwaring van de netaansluiting.

•Vervoerders/verladers laden veelal met eigen laadvoorzieningen op plaats van herkomst of bestemming.

Realisatie van openbare laadpunten

Laadpaalexploitanten zijn verantwoordelijk voor het realiseren, beheren en onderhouden van openbare laadpunten op initiatief van de gemeente.

Verwachte ontwikkelingen:

•Door de snelle groei van het aantal elektrische auto’s is forse uitbreiding van de publieke laadnetwerken nodig. Dit maakt dat de uitvoeringstijd voor het plaatsen onder druk komt te staan: de doorlooptijd wordt langer.

•De groei van de batterijcapaciteit maakt dat elektrische auto’s meer kWh gaan laden per laadsessie (en dus langer), maar minder vaak gaan laden. Mede daardoor verloopt laden steeds efficiënter.

•Mede door de inzet van ‘slim laden’ (d.w.z. laden op het meest optimale moment) wordt transport schaarste op het lokale elektriciteitsnet voorkomen.

Realisatie van snellaadpunten

De realisatie van snellaadpunten vindt vaak plaats op basis van initiatief van een exploitant of marktpartij. Zij komen met locatievoorstellen naar een gemeente en vragen de benodigde ontheffingen en vergunningen aan. Nieuwe snellaadlocaties vragen hoge investeringen en kennen lange doorlooptijden vanwege de benodigde netaansluiting. Daar waar gestuurd kan worden op een locatie dient mede daarom rekening te worden gehouden met bestaande energie-infrastructuur. Dit voorkomt onnodige maatschappelijke kosten voor netverzwaring. Afstemming hierover met de netbeheerder kan in een vroege fase, voordat realisatie wordt gestart.

Verwachte ontwikkelingen:

•Snellaadlocaties zijn vooral aantrekkelijk voor veelrijders, zoals taxi’s, doelgroepenvervoer en bestelbussen in de bouwlogistiek en installatiebranche.

•Snellaadpunten met een beperkt vermogen (50 tot 100 kW) worden aantrekkelijk bij semipublieke locaties zoals winkelcentra, woonboulevard en sportscholen.

•Snellaadpunten met een hoog vermogen (> 100 kW) worden bij bestaande tankstationhouders en nieuwe exploitanten steeds meer gezien als alternatief voor bestemmingsladen.

Realisatie van opportuniteitsladers voor busvervoer

Noord-Brabant en Limburg willen respectievelijk in 2024 en 2026 met 100% ZE-bussen rijden. De verantwoordelijkheid voor laadinfrastructuur voor OV-bussen is in de huidige concessie belegd bij de vervoerder. De verwachting is dat dit zo zal blijven in toekomstige concessies. Vervoerders realiseren in samenwerking met exploitanten, netbeheerders en gemeenten laadpunten.

Het realiseren van depotladers op een bestaande netaansluiting vraagt een significant hoger aansluitvermogen. Het realiseren van opportunity chargers (snellaadpunten voor OV-bussen) vraagt vrijwel altijd een nieuwe netaansluiting in de openbare ruimte. Dit kent hoge kosten en lange doorlooptijden, ook de werkzaamheden kunnen ingrijpend zijn vanwege de volle ondergrond en bestaande infrastructuur en bebouwing.

Verwachte ontwikkelingen:

•De meest dominante trend voor nu en op langere termijn lijkt het ‘s nacht bij depots laden van elektrische bussen, dat steeds beter mogelijk wordt bij een grotere range. Alleen op locaties waar meerdere lijnen samen komen (zoals stations) wordt opportunity charging ingezet aangezien daar gebruik door meerdere lijnen mogelijk is.

•De uitdaging in de komende periode ligt met name in het regionale streekvervoer, waar de afstanden groter zijn en nog beperkt laadvoorzieningen zijn gerealiseerd.

•Met het ontstaan van mobiliteitshubs komen nieuwe locaties waar clustering van laadinfrastructuur voor diverse gebruikers en doelgroepen mogelijk is.

Realisatie van laders voor (inter)nationaal vrachtvervoer

Vervoerders en verladers die pilots starten met elektrische trucks nemen naar verwachting zelf initiatief voor realisatie van deze locaties. Zij maken afspraken met fabrikanten en/of exploitanten voor de realisatie van deze laadpunten. Op nationaal niveau zal er op termijn – wanneer de groei van e-trucks inzet – initiatief vanuit (markt)partijen komen voor de realisatie van laadinfrastructuur op rust- of verzorgingsplaatsen en langs (inter)nationale corridors.

Verwachte ontwikkelingen:

•In pilotverband doen verladers en vervoerders eerste ervaringen op. Hierdoor kunnen gemeenten te maken krijgen met verzoeken voor laadinfrastructuur.

•De grootschalige elektrificatie van nationale en internationale logistieke stromen wordt niet op korte termijn verwacht. De introductie van zwaardere elektrische voertuigen krijgt naar verwachting een vlucht met de introductie van zero-emissiezones. Mede daarom is het benodigde aantal laadpunten voor (inter)nationaal vrachtvervoer naar verwachting tot 2025 beperkt.

•Naar verwachting organiseert een groot deel van (inter)nationaal logistiek laadinfrastructuur buiten de openbare ruimte. In beperkte mate kan laadinfrastructuur nodig zijn bijvoorbeeld aan randen van stadscentra in de vorm van AC laadpunten met een vermogen van 22 kW per laadpunt.

Gebruik van openbare laadpalen

Visie: Multimodaal gebruik

Laadinfrastructuur wordt bij voorkeur gebruikt door verschillende berijders met diverse mo-daliteiten.

Visie: Laadlocatie

Gedeeld gebruik van openbare laadpalen door inwoners, forenzen en bezoekers/toerisme wordt gestimuleerd.

Beleidskeuzes:

•Een gebruiker van openbare laadpalen is een bedrijf, particulier of organisatie dat/die gevestigd, woonachtig of werkzaam is in de gemeente of (toeristisch) bezoeker is van de gemeente Beek. Deze gebruiker beschikt over een elektrisch motorvoertuig door middel van eigendom of een (meerjarige) leaseconstructie.

•Een deel van de elektrische personen- en bestelbussen heeft meer parkeerruimte nodig dan reguliere elektrische personenvoertuigen. We houden hier bij de inrichting van laadlocaties (zoals laadpleinen) al rekening mee door bijvoorbeeld laadpalen te plaatsen bij bredere parkeerplekken die zich doorgaans aan de randen van wijken en buurten bevinden.

•Aan de rand van centra en recreatieve voorzieningen (indien publiek) worden extra laadpunten gerealiseerd voor zowel bewoners als bezoekers.

Plaatsingsstrategie voor openbare Laadpalen

Visie: Proactieve uitrol

Laadinfrastructuur wordt proactief uitgerold op basis van buurtprognoses van laadbehoefte in de gemeente. Daar waar de uitrol van laadinfrastructuur achter loopt op de lokale laadbehoefte is het mogelijk voor inwoners en ondernemers om een openbare laadpaal aan te vragen via de gemeente (‘laadpaal volgt auto’). Bovendien kan de gemeente op eigen initiatief besluiten tot plaatsing van een openbare laadpaal op een strategische locatie (‘strategische laadpaal’).

Beleidskeuzes:

•We gebruiken verschillende databronnen om de behoefte aan laadpunten te voorspellen. Op basis daarvan gaan we laadpunten voor-de-vraag-uit plaatsen. Dit verkort de doorlooptijd, zodat bewoners en forenzen niet onnodig lang op laadmogelijkheden hoeven te wachten. Ook maakt dit de uitrol beter planbaar voor de CPO en de netbeheerder. Welke locaties geschikt zijn voor laadpalen, leggen we vast in een plankaart. Dit geeft zowel onze organisatie als de netbeheerder houvast en versnelt het proces rond plaatsing. De prognoses per buurt van ElaadNL gebruiken we als uitgangspunt. Door deelname aan de provinciale aanbesteding worden we hier momenteel (grotendeels) in gefaciliteerd.

•We kiezen daarnaast voor vraag gestuurde plaatsing, waarbij bewoners en forenzen een aanvraag kunnen indienen voor een publiek laadpunt. Daarna zoeken we een geschikte locatie. De aanvraag bevat in ieder geval de naam en adresgegevens van de gebruiker(s) en een eigendomsbewijs van de elektrische auto(’s). We verwachten dat in sommige delen van de gemeente nog geen aanvragen voor laadpunten binnenkomen en monitoren of dit problemen oplevert voor bezoekers.

•Naast de vraag gestuurde plaatsing en plaatsing op basis van data willen we ook laadpunten kunnen realiseren op plekken waar bewoners of forenzen geen aanvraag kunnen doen, zoals nabij toeristische plaatsen, et cetera. Daarmee faciliteren we bezoekers van onze gemeente. Voor strategische plaatsing in het licht van de provinciale aanbesteding moet rekening worden gehouden met een gemeentelijke bijdrage (zie Financiële kaders). Per laadlocatie wordt daarom niet meer dan één strategische laadpaal per keer geplaatst.

Participatie met betrekking tot openbare Laadpalen

Visie: Participatie van inwoners en ondernemers

De gemeente hecht er waarde aan dat inwoners en ondernemers actief betrokken zijn bij de uitrol van laadinfrastructuur in de gemeente.

Beleidskeuzes:

•Inwoners informeren en raadplegen we bij de uitrol realisatie van openbare laadpunten in en nabij woonwijken met een hoge parkeerdruk.

•We halen reacties op bij inwoners ten aanzien van de voorgestelde laadlocatie(s). Dit doen we o.a. via enquêtes waar plankaarten online beoordeeld kunnen worden. Begin 2021 hebben we dit gedaan met behulp van Maptionnaire.

•Nadat we de locatie voor het laadpunt hebben bepaald, nemen we een verkeersbesluit dat wordt gepubliceerd in de Staatscourant. Inwoners kunnen bezwaar maken op het verkeersbesluit, waarna we de locatie heroverwegen.

•Om inwoners goed te informeren over de voorgenomen plaatsing van de laadpaal kondigen we het verkeersbesluit ook aan via de hiervoor gebruikelijke media (gemeentelijke website, gemeentepagina van de huis-aan-huisbladen en/of brief aan aanwonenden).

Artikel Openbare laadpalen bij gemeentelijke voorzieningen

Visie: Laadopstelling

Openbare laadpalen worden allereerst geplaatst bij bestaande parkeerclusters en bij gemeentelijk voorzieningen, waarbij de combinatie wordt gezocht met forenzen en bezoekers/toerisme.

Beleidskeuzes:

•We stimuleren in ons uitvoeringsmodel van openbare laadpunten het realiseren van laadpunten bij gemeentelijk voorzieningen waar de gemeente eigenaar is van het terrein (bijv. gemeentehuis, Brede Maatschappelijke Voorziening, OV-haltes, medisch centrum, etc.).

Realisatiecriteria voor openbare laadpalen

Visie: Parkeerdruk en straatbeeld

Is er sprake van parkeerdruk op betreffende cluster of (woon)straat, dan worden laadpalen geplaatst daar waar de parkeerdruk relatief gezien het laagst is. Vervuiling van het straatbeeld, claimgedrag van berijders (bijv. ‘laadpaalkleven’: elektrische auto bezet laadpaal zonder actief te laden) en verdrukking van overige plaatselijke belangen worden zoveel mogelijk voorkomen.

Visie: Laadlocatie

De laadlocatie wordt onderhoudsarm ingericht (gelet op o.a. groenbeheer).

Beleidskeuzes:

•Grondeigenaar: de ondergrond is in eigendom van de gemeente.

•Veiligheid/hinder: de laadkabel mag niet over het trottoir liggen.

•Elektriciteitsnet: laadpalen worden waar mogelijk binnen 25 meter van het elektriciteitsnet (laagspanningsnet) gerealiseerd. Dit in verband met de meerkosten voor kabels die langer dan 25 meter zijn. Daarnaast wordt er rekening gehouden met voldoende ruimte voor de realisatie van ondersteunende hardware bij grotere aansluitingen, zoals trafo’s en omvormers.

•Bestaand parkeervak: laadpalen worden waar mogelijk gerealiseerd bij bestaande parkeerplaatsen. De oplaadpaal wordt op de raaklijn met de aangrenzende parkeervak(ken) geplaatst, zodat (in de toekomst) eenvoudig twee (of meer) elektrische auto’s tegelijk kunnen laden.

•Herinrichting: er is geen sprake van geplande reconstructies of andere infrastructurele ontwikkelingen binnen de komende vier jaar

•Buiten de openbare ruimte: plaatsing van laadpalen vindt bij voorkeur op publiek toegankelijke locaties buiten de openbare ruimte plaats, zoals publieke parkeergarages.

•Belemmering voorkomen: de doorgang voor ander verkeer (auto, fiets, voetganger, rolstoel etc.) blijft gewaarborgd. Conform CROW-richtlijnen moet de minimale doorgang van het trottoir na plaatsing van laadpunt en bebording minimaal 90 cm bedragen. Ook niet plaatsen op de smalle uitstapstrook tussen parkeerplaats en fietspad. Plaatsing van laadpunt en bebording gaat altijd vooraf aan definitieve afstemming met de gemeente.

•Monumenten: plaatsing voor monumenten wordt zoveel mogelijk vermeden, maar kan mogelijk worden gemaakt met maatwerk. Inpassing in straatmeubilair en ondergrondse laadpunten heeft op deze locaties de voorkeur.

•Groene openbare ruimte: parkeerplaatsen van laadpleinen mogen niet ten koste gaan van bestaande groene openbare ruimte. De laadpaal wordt niet onder de kruin van een boom geplaatst en op minimaal 2 meter van de stam van de boom.

•Niet plaatsen in winkelstraten.

•Laadbehoefte: binnen de directe omgeving is geen andere oplaadpaal in de openbare ruimte beschikbaar. Is er wel een oplaadpaal met twee gereserveerde parkeervakken beschikbaar én wordt deze oplaadpaal intensief gebruikt, dan wordt deze oplaadpaal beschouwd als niet beschikbaar.

•Concentratie: het clusteren van laadpunten in laadpleinen vergroot de vindbaarheid van laadpunten voor elektrische rijders en verkleint de impact voor de omgeving. Tevens kunnen we hiermee parkeren reguleren. We zetten hier op in door te beoordelen of locaties waar nu één laadpaal komt op langere termijn ook geschikt is voor meerdere laadpalen. Waar mogelijk wordt het cluster wordt gerealiseerd bij de ingangen van woonbuurten. In de voorbereidingen bij de aanleg van een laadplein houden we er rekening mee dat we in de toekomst meer laadpalen nodig hebben.

•Kernen: we zorgen ervoor dat alle kernen worden voorzien van een laadpunt. Dit om lange afstanden zonder laadvoorzieningen te voorkomen.

•Niet voor de deur van de aanvrager: bij voorkeur wordt een laadpaal niet op het parkeervak voor de deur van de aanvrager geplaatst, om te voorkomen dat aanvrager en omwonenden het laadpunt ervaren als ‘eigen’.

Verkeersbesluit openbare laadpalen

Visie: Uitrol

Openbare laadpalen worden op basis van buurtprognoses van laadbehoefte verdeeld over de gemeente. Bovendien wordt in iedere kern tenminste één laadpaal geplaatst. Voorafgaand aan plaatsing van een openbare laadpaal wordt een verkeersbesluit genomen.

Beleidskeuzes:

•We geven toestemming om een laadpaal te plaatsen en nemen een verkeersbesluit om twee parkeervakken te bestemmen voor het “opladen van elektrische voertuigen”. Daar waar het meerdere locaties betreft, kan worden overwogen om een verzamelverkeersbesluit te nemen voor meerdere locaties en duiden de parkeervakken aan als bestemd voor het opladen van elektrische voertuigen.

•Bebording van laadlocaties vindt plaats conform aanbesteding. Daar waar geen duidelijk gemarkeerde parkeervakken zijn, worden deze alsnog van markering voorzien.

•Bij realisatie van de laadpaal reserveert de gemeente minimaal één parkeervak voor het parkeren door elektrische auto’s die laden. Dat wil zeggen dat de stekker in de laadpaal moet zitten. Het tweede parkeervak wordt uiterlijk geëffectueerd bij het bereiken van de drempelwaarde voor verbruik van de laadpaal (momenteel minimaal 3.500 kWh op jaarbasis). Wanneer er sprake is van een lage parkeerdruk kan besloten worden om eerder over te gaan op het reserveren van het tweede parkeervak.

•Voor laadpalen in de openbare ruimte in gebieden waar betaald parkeren, een maximale parkeerduur (blauwe zone) of parkeervergunning geldt, zijn deze regels ook van toepassing op het laden van elektrische auto’s in de betreffende gebieden.

•Het college ziet toe op het juiste gebruik van de aangewezen parkeervak(ken) en kan handhavend optreden. Onrechtmatig gebruik van een parkeervak voor het opladen van elektrische auto’s kan bestraft worden met een proces-verbaal. Met juist gebruik wordt bedoeld dat de geparkeerde elektrische auto daadwerkelijk aan het laden is (kabel aangesloten op oplaadpaal) dan wel gebruik maakt van slim laden.

•Op basis van toekomstige bevindingen aangaande klachten of eigen waarnemingen kunnen ongewenste situatie in geactualiseerd beleid worden verwerkt.