Parkeernota 2025

Afwijking

Een afwijking is het toepassen van uitgangspunten die afwijken van het vastgestelde beleid. Een afwijking moet altijd door de initiatiefnemer worden onderbouwd.

Bebouwde kom

Het gebied binnen de bebouwde kom wordt bepaald aan de hand van de Basisregistratie Topografiekaart (BRT-kaart). Deze kaart definieert geometrische plaatsobjecten binnen de bebouwde kom en vormt de basis voor deze Parkeernota.

Het BRT-gebied is het gebied binnen de bebouwde kom, exclusief de gebieden Schil Centrum (gebied 2) en Centrum (gebied 1). Het BRT-gebied is dynamisch en kan worden aangepast. In deze Parkeernota geldt het peiljaar 2024. Ontwikkelingen buiten de contour van het ‘rest bebouwde kom’ die later tot dit gebied gaan behoren, worden ook als zodanig beoordeeld.

Bezettingsgraad (parkeerdruk)

Het percentage van parkeerplaatsen dat op een bepaald moment in gebruik is, ten opzichte van het totaal aantal beschikbare parkeerplaatsen.

Buiten bebouwde kom

Een van de vier categorieën in de gebiedsindeling van het CROW. Het betreft het gebied buiten het BRT-gebied.

BVO (Bruto Vloeroppervlak)

BVO is de totale vloeroppervlakte van een gebouw, uitgedrukt in vierkante meters. Het wordt gebruikt om de grootte van gebouwen met bedrijfsmatige functies te berekenen en om bijpassende parkeernormen te bepalen. Voor een exacte definitie, zie NEN 2580.

Centrum

Een van de vier categorieën in de gebiedsindeling van het CROW. Het Centrum is gedefinieerd als gebied 1 in Alphen en als gebied 2 ‘Schil Centrum’ in Boskoop.

CROW

Een kennisplatform dat richtlijnen uitgeeft op diverse thema’s, waaronder voor parkeren. Altijd geldt de meest recente versie van genoemde publicatie of diens wettelijke opvolger.

Eigen terrein

Grond bij de ontwikkellocatie, of nabij binnen de maximaal acceptabele loopafstand, die eigendom is van de initiatiefnemer of tot het exploitatiegebied behoort.

Functie

De gebruiksfunctie van een gebouw. Het CROW koppelt deze functies aan parkeerkencijfers, waarop de Gemeente haar parkeernormen baseert.

GROP

Geen Recht op Parkeervergunning. In gebieden met parkeerregulering biedt de Gemeente verschillende soorten parkeervergunningen aan. Een parkeervergunning wordt op adres uitgegeven. Aan een adres kan de status Geen Recht Op Parkeervergunning (GROP) zijn verbonden. Een GROP-status betekent dat dit adres geen parkeerrechten heeft of bepaalde rechten niet heeft.

Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV)

Een openbaarvervoersverbinding met hogere eisen aan snelheid, directheid, comfort, frequentie, en reisinformatie. De Gemeente bepaalt of een verbinding als HOV wordt aangemerkt.

Inbreiding

Binnenstedelijke (her)ontwikkeling. Wordt samen met uitbreiding beschouwd als een ruimtelijke ontwikkeling waarvoor dezelfde parkeernormen gelden.

Loopafstand

De kortst mogelijke route van de ingang van een parkeervoorziening naar de ingang (hoofdentree) van een bestemmingsadres, gemeten met een online navigatiesysteem zoals Google Maps.

Maatwerk

Maatwerk biedt ruimte voor aangepaste oplossingen bij specifieke locaties, functies en doelgroepen waar standaard parkeernormen niet voldoen. Het wordt onderbouwd met representatief onderzoek en afgestemd met de Gemeente. Het college van burgemeester en wethouders beoordeelt en besluit over maatwerk, inclusief mogelijke ontheffingen, om duurzame en efficiënte oplossingen te realiseren.

Ontheffing

De beslissing van het college (of een gemandateerd orgaan) om een afwijking mogelijk te maken.

Parkeerbalans

Een parkeerbalans is een methode om de parkeerbehoefte van verschillende functies binnen een ontwikkeling te berekenen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van aanwezigheidspercentages om de parkeerbehoefte per dagdeel te bepalen.

Parkeerbehoefte

De parkeerbehoefte bestaat uit twee typen: bruto parkeerbehoefte en netto parkeerbehoefte.

De Bruto parkeerbehoefte is de totale behoefte aan parkeerplaatsen. Deze wordt berekend door de parkeernormen van alle functies op te tellen en geeft het maximale aantal parkeerplaatsen dat nodig zou zijn zonder verdere optimalisatie.

De Netto parkeerbehoefte is de geoptimaliseerde parkeereis. Hierbij wordt rekening gehouden met de uitwisseling van parkeerplaatsen tussen functies op verschillende momenten. De optimalisatie gebeurt op basis van aanwezigheidspercentages om dubbelgebruik mogelijk te maken. Door deze aanpak wordt het aantal benodigde parkeerplaatsen efficiënter vastgesteld, met oog voor de daadwerkelijke gebruiksmomenten.

Parkeercapaciteit

De parkeercapaciteit verwijst naar het aantal beschikbare parkeerplaatsen waar, volgens de geldende wet- en regelgeving, geparkeerd mag worden.

Parkeerdruk

De parkeerdruk (ook wel bezettingsgraad) geeft aan hoeveel van de beschikbare parkeerplaatsen daadwerkelijk in gebruik zijn, uitgedrukt in een percentage.

Parkeereis

Het aantal parkeerplaatsen dat beschikbaar moet worden gesteld voor een ontwikkeling.

Parkeerhub

Een collectieve parkeervoorziening op afstand van de ontwikkellocatie, met aanvullende (verblijfs)voorzieningen als onderdeel van een mobiliteitsconcept. Een parkeerhub is geen parkeergarage of parkeergebouw.

POET (Parkeren Op Eigen Terrein)

Adressen waarvoor parkeergelegenheid op eigen terrein wordt gerealiseerd. Deze worden opgenomen op de POET-lijst en hebben minder parkeerrechten in gereguleerde gebieden.

Salderen

Het verrekenen van de bestaande parkeerbehoefte met de parkeerbehoefte van nieuwe ontwikkelingen in de openbare ruimte. Dit geldt wanneer bestaande functies komen te vervallen. Bij salderen wordt rekening gehouden met de piekmomenten van zowel oude als nieuwe functies. De Gemeente Alphen aan den Rijn hanteert een maximale termijn van twee jaar na beëindiging van de oude functie om salderen toe te passen.

Schil Centrum

Een van de vier gebiedscategorieën van het CROW en wordt in deze Parkeernota aangeduid als gebied 2. Het ligt tussen het Centrumgebied en de rest van de bebouwde kom. De kern van Boskoop valt bijvoorbeeld binnen deze categorie.

Tijdelijk

Een instandhoudingstermijn van maximaal vijftien jaar voor een woning of locatie.

Uitbreiding

Het ontwikkelen van uitleglocaties. Wordt samen met inbreiding beschouwd als een ruimtelijke ontwikkeling.

Vervangingswaarde

Het aantal particuliere auto’s dat maximaal kan worden vervangen door één deelauto.

Vrijstelling

De mogelijkheid om te worden vrijgesteld van de verplichting om aan de parkeereis te voldoen.

Figuur 2a: Gebiedsindeling Alphen aan den Rijn

Figuur 2b: Gebiedsindeling Centrum Alphen aan den Rijn

Figuur 2c: Gebiedsindeling Schil centrum Alphen aan den Rijn

Figuur 2d: Gebiedsindeling Intensief Stedelijke zone

Figuur 2e: Gebiedsindeling Centrum Boskoop

Figuur 2f: Gebiedsindeling Boskoop

Figuur 2g: Gebiedsindeling Aarlanderveen en Zwammerdam

Figuur 2h: Gebiedsindeling Benthuizen en Hazerswoude-Dorp

Figuur 2i: Gebiedsindeling Koudekerk a/d Rijn, Hazerswoude-Rijndijk en Groenendijk

Er zijn 2 realistische, maar fictieve rekenvoorbeelden opgenomen in deze Bijlage. Ondanks de in acht genomen zorgvuldigheid kan het voorkomen dat op basis van de Parkeernota andere normen of eisen van toepassing zijn. Er zijn geen rechten te ontlenen aan deze rekenvoorbeelden.

Rekenvoorbeeld 1: Parkeerbehoefte berekenen

Gegevens van de ruimtelijke ontwikkeling:

De ruimtelijke ontwikkeling wordt gerealiseerd in het gebied ‘Schil Centrum’ en omvat de volgende functies:

•20 woningen: Koop, appartementen van 75 tot 100 m²

Fietsparkeerfunctie: Woning (50 tot 100 m²)

•30 woningen: Huur, sociale huurwoningen

Fietsparkeerfunctie: Woning (30 tot 50 m²)

•1.000 m² buurtsupermarkt

Fietsparkeerfunctie: Supermarkt

•1.500 m² kantoor zonder baliefunctie

Fietsparkeerfunctie: Kantoor (zonder baliefunctie)

Bestaande functie die verdwijnt: Er verdwijnt een café (restaurant, eenvoudig) met een oppervlakte van 300 m² BVO. De parkeerbehoefte van deze functie wordt in stap 2 gesaldeerd.

Stap 1: Normatieve parkeerbehoefte berekenen

De normatieve parkeerbehoefte wordt afzonderlijk berekend voor auto- en fietsparkeren. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen vaste gebruikers (zoals bewoners en personeel) en bezoekers.

•Autoparkeerbehoefte: De berekening is opgenomen in Tabel B5.1.

•Fietsparkeerbehoefte: De berekening is opgenomen in Tabel B5.2.

Voor fietsparkeren geldt dat bij een supermarkt de parkeernorm bestaat uit 93% bezoekers en 7% personeel. Deze verdeling is toegepast op de fietsparkeernorm van 1,6 fietsen per 100 m².

Voor kantoren zonder baliefunctie is er geen fietsparkeernorm voor bezoekers, omdat deze functie uitsluitend gericht is op gebruik door personeel.

De berekening en de toepassing van deze normen worden uitgebreid toegelicht in de tabellen B5.1 en B5.2.

Stap 2: Salderen van een bestaande parkeerbehoefte

Verwijderde functie en parkeernormen

In dit bouwplan verdwijnt een bestaand café met een oppervlakte van 300 m² BVO. De autoparkeernorm voor deze functie is 5 parkeerplaatsen per 100 m² BVO, wat leidt tot een normatieve parkeerbehoefte van -15 autoparkeerplaatsen.

Saldering van de autoparkeernorm

De normatieve parkeerbehoefte van het café wordt omgerekend naar een behoefte per dagdeel, rekening houdend met het aanwezigheidspercentage voor horecafuncties. Het maatgevende moment, oftewel het moment waarop de parkeerbehoefte het grootst is, wordt meegenomen in de berekening.

Saldering fietsparkeren

Voor fietsparkeren is salderen in principe niet van toepassing, omdat het uitgangspunt is dat de fietsparkeerbehoefte van de bestaande functie niet wordt verrekend met de nieuwe situatie.

Resultaat saldering per dagdeel

De salderingsberekeningen per dagdeel laten zien dat:

•er op de werkdagnacht geen parkeerbehoefte in mindering kan worden gebracht op de behoefte van de nieuwe functies, omdat er op dit moment geen overlap is tussen de oude en nieuwe functies. Er kan op dit moment niet worden gesaldeerd;

•op andere dagdelen wel sprake is van saldering, zoals blijkt uit Tabel B5.3, waarin het aanwezigheidspercentage van het café is verwerkt.

Tabel B5.3: toepassing van aanwezigheidspercentage op parkeerbehoefte café.

Stap 3: Toepassing van een mobiliteitscorrectie

Correctie op autoparkeerbehoefte

De initiatiefnemer stelt voor om deelauto’s in te zetten om de parkeerdruk te verlagen. Volgens de richtlijnen in deze Parkeernota kan de bewonersparkeerbehoefte met maximaal 20% worden verminderd door de inzet van deelauto’s.

Berekening van de reductie

De totale bewonersparkeerbehoefte is als volgt:

•Koopwoningen: 22 parkeerplaatsen;

•Huurwoningen: 24 parkeerplaatsen;

•Totaal: 46 parkeerplaatsen.

Maximale reductie door deelauto’s:

20% van 46 parkeerplaatsen = 9,2 parkeerplaatsen.

Vervangingswaarde en keuze van de initiatiefnemer

Gemeente Alphen aan den Rijn hanteert een vervangingswaarde waarin één deelauto vier particuliere auto’s kan vervangen. De initiatiefnemer kiest ervoor om twee deelauto’s in te zetten, wat leidt tot een reductie van acht parkeerplaatsen op de bewonersparkeerbehoefte.

Resultaat mobiliteitscorrectie

Na toepassing van de mobiliteitscorrectie wordt de normatieve bewonersparkeerbehoefte met 8 parkeerplaatsen verminderd. Tabel B5.4 geeft een overzicht van de aangepaste bewonersparkeerbehoefte.

Tabel B5.4: toepassing van een mobiliteitscorrectie.

Stap 4: Vaststelling van de parkeereis

Na het doorlopen van de vorige stappen wordt de definitieve auto- en fietsparkeereis voor het bouwplan vastgesteld. Deze omvat:

•De normatieve parkeerbehoefte van het bouwplan;

•De gesaldeerde parkeerbehoefte van het café;

•De toegepaste mobiliteitscorrectie.

Overzicht parkeereis: in de onderstaande tabel is de parkeereis samengevat:

Autoparkeerbehoefte: De hoogste vraag naar autoparkeerplaatsen ontstaat tijdens de werkdagmiddag, met een afgeronde behoefte van 61 parkeerplaatsen.

Fietsparkeerbehoefte: De fietsparkeerbehoefte piekt op de werkdagavond, met een totale behoefte van 179 fietsparkeerplaatsen.

Tabel B5.5: totaaloverzicht parkeereis auto- en fietsparkeren.

Stap 5: Aanleg parkeerplaatsen op eigen terrein of in de openbare ruimte

Fietsparkeerplaatsen

De initiatiefnemer voorziet in de volledige fietsparkeerbehoefte door een gemeenschappelijke fietsenstalling te realiseren. Door dubbelgebruik toe te passen, kan het aantal benodigde plekken worden verminderd, zonder concessies te doen aan de gebruiksvriendelijkheid.

Conclusie: Alle benodigde fietsparkeerplaatsen worden binnen de stalling gerealiseerd. Er zijn geen aanvullende fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte nodig.

Autoparkeerplaatsen

Op eigen terrein kan de initiatiefnemer 20 autoparkeerplaatsen realiseren. Deze zijn specifiek bestemd voor bewoners.

Resterende behoefte: Omdat niet de volledige parkeerbehoefte van het bouwplan op eigen terrein kan worden opgelost, blijft er een tekort aan parkeerplaatsen.

Analyse: De resterende parkeerbehoefte wordt per dagdeel inzichtelijk gemaakt in Tabel B5.6.

Conclusie: De parkeerbehoefte voor fietsen is volledig opgelost op eigen terrein. Voor auto's wordt een deel van de behoefte op eigen terrein gerealiseerd, maar aanvullende oplossingen moeten worden onderzocht voor de resterende parkeerplaatsen.

Tabel B5.6: aanleg parkeerplaatsen op eigen terrein

Stap 6: Gebruik bestaande private parkeercapaciteit

De initiatiefnemer neemt stappen om de resterende parkeerbehoefte op te lossen door samen te werken met een nabijgelegen eigenaar van een parkeerterrein.

Locatie: Het parkeerterrein bevindt zich binnen de maximaal acceptabele loopafstand voor de functies in het bouwplan.

Doel: Het terrein wordt gebruikt voor medewerkers en bezoekers van het kantoor.

Beschikbaarheid:

Uit gegevens van de eigenaar blijkt dat er op de maatgevende momenten (werkdagochtend en -middag) vijftien parkeerplaatsen beschikbaar zijn. De initiatiefnemer sluit een overeenkomst voor het huren van tien parkeerplaatsen, wat aansluit bij de behoefte van de kantoorfuncties.

De overeenkomst met de eigenaar van het parkeerterrein voldoet aan de eisen die in de Parkeernota zijn opgenomen. Deze gehuurde parkeerplaatsen worden in de parkeerbalans opgenomen en dragen bij aan het oplossen van de resterende behoefte.

Resultaat: In Tabel B5.7 wordt de resterende parkeerbehoefte per dagdeel weergegeven, met inbegrip van de gehuurde parkeerplaatsen. Dit biedt een overzicht van hoeveel parkeerplaatsen nog moeten worden gerealiseerd of opgelost.

Tabel B5.7: gebruik bestaande private parkeercapaciteit.

Toelichting toets dubbelgebruik

In Tabel B5.7 wordt het effect van dubbelgebruik geanalyseerd. Hierbij wordt gekeken naar het gebruik van private parkeerplaatsen die specifiek zijn bestemd voor kantoorfuncties. Op de werkdagochtend en - middag is er een parkeerbehoefte van 23,3 parkeerplaatsen en een beschikbaar aanbod van vijftien parkeerplaatsen. Er is dus een tekort, waardoor dubbelgebruik op deze momenten geen invloed heeft.

Voor andere dagdelen geldt dit effect wel. Bijvoorbeeld op de werkdagavond en koopavond is de parkeerbehoefte van het kantoor slechts 1,2 parkeerplaatsen, wat betekent dat het parkeerterrein op deze dagdelen grotendeels ongebruikt zal zijn. Zoals uit de tabel blijkt leidt dit ook tot een verschuiving van het maatgevende moment (van de werkdagmiddag naar de zaterdagmiddag).

De analyse laat zien dat de specificatie van parkeerplaatsen voor één doelgroep, zoals het kantoor, leidt tot inefficiënt gebruik op bepaalde momenten. Dit benadrukt het belang van een doordachte parkeerbalans en dubbelgebruik, waarbij parkeerplaatsen flexibeler kunnen worden ingezet voor verschillende functies en tijdstippen.

Stap 7: Gebruik bestaande openbare parkeercapaciteit

Ondanks de aanleg van 20 parkeerplaatsen op eigen terrein en het huren van vijftien parkeerplaatsen op een nabijgelegen terrein, is de parkeerbehoefte van het bouwplan nog niet volledig ingevuld. De initiatiefnemer vermoedt dat er in de openbare ruimte voldoende ruimte is om de resterende parkeerbehoefte op te lossen, zonder de toegestane parkeerdrukgrens van 85% te overschrijden.

Met de uitvoering van een parkeeronderzoek moet bepaald worden of de resterende parkeerbehoefte kan worden opgelost binnen de bestaande openbare parkeerdruk. In overleg met de Gemeente wordt een parkeeronderzoek uitgevoerd op de dagdelen met de hoogste parkeerbehoefte:

•Werkdagmiddag;

•Koopavond;

•Zaterdagmiddag.

Het onderzoeksgebied omvat 150 openbare parkeerplaatsen. Uitgangspunt is dat de parkeerdruk in de eindsituatie maximaal 85% mag bedragen. Bij een maximale bezetting betekent dat 150 x 0,85 = 128 parkeerplaatsen. De beschikbare restcapaciteit (verschil tussen 128 parkeerplaatsen en de huidige bezetting) wordt berekend en opgenomen in Tabel B5.8, waarin de bezettingsgraden en resterende capaciteit per dagdeel worden geanalyseerd.

Conclusie: Op basis van het onderzoek kan worden vastgesteld of de resterende parkeerbehoefte binnen de toegestane parkeerdruk van 85% in het openbare gebied kan worden opgevangen. Hiermee wordt een efficiënte en verantwoorde oplossing gevonden voor de resterende parkeeruitdagingen van het bouwplan.

Tabel B5.8: gebruik bestaande openbare parkeercapaciteit.

Rekenvoorbeeld 2: Parkeren bij woningbouwontwikkeling op eigen terrein van een kerk

Op het terrein van een kerk wordt een woningbouwontwikkeling gepland. De planologische toetsing is uitgevoerd en de benodigde stappen voor besluitvorming zijn afgerond. Na de eerste vier stappen van het stappenplan is de netto parkeereis vastgesteld.

Stap 5: Aanleg parkeerplaatsen op eigen terrein of in de openbare ruimte: Volgens het ontwerp, gebaseerd op NEN 2443, kunnen op eigen terrein twee parkeerplaatsen minder worden gerealiseerd dan de parkeereis vereist.

Stap 6: Gebruik bestaande private parkeercapaciteit: In de omgeving is er geen privaat terrein binnen de toegestane loopafstand beschikbaar om parkeerplaatsen te huren. De ontwikkelaar stelt voor om de resterende parkeerbehoefte voor bezoekers op te lossen met eventuele restcapaciteit in het openbaar gebied.

•Stap 7: Gebruik bestaande openbare parkeercapaciteit: De ontwikkelaar vermoedt dat de parkeerdruk in de openbare ruimte lager is dan het toegestane percentage van 80% (voor het gebied ‘rest bebouwde kom’). In overleg met de Gemeente Alphen aan den Rijn wordt een parkeeronderzoek uitgevoerd op de verwachte piekmomenten (werkdagavond, vrijdagavond, zaterdagavond en zondagochtend).

Om het maatgevend moment te bepalen, omvat dit onderzoek vier factoren:

•De functie van de nieuwe woningen;

•De functie van de kerk die behouden blijft;

•Andere functies in de directe omgeving, zoals hotel-restaurant en omliggende woningen);

•Aanwezigheidspercentages van de verschillende functies.

Een onafhankelijk bureau voert tweemaal per maatgevend moment tellingen uit (zoals beschreven in hoofdstuk 10). De hoogste gemeten bezetting wordt aangehouden.

Na toevoeging van de resterende parkeerbehoefte (twee parkeerplaatsen) vanuit de ontwikkeling, komt de parkeerdruk op 78,9%, wat binnen de toegestane grens van 80% valt.

Conclusie en parkeeradvies: De ontwikkelaar hoeft het woningbouwprogramma niet aan te passen. De Gemeente wijst twee parkeerplaatsen in het openbaar gebied toe voor het bezoekersdeel van de parkeerbehoefte. Deze toewijzing geldt in algemene zin, zonder specifieke aanwijzing van een locatie. De parkeereis is hiermee opgelost volgens de kaders van de Parkeernota, en de ontwikkelaar ontvangt een positief parkeeradvies. De resterende capaciteit in het openbaar gebied voor parkeervoorzieningen is nu nihil. Bij een nieuwe ontwikkeling zal mogelijk alles op eigen terrein moeten worden opgelost.

De onderstaande aanwezigheidspercentages worden gebruikt om de mate van uitwisselbaarheid van parkeerplekken te bepalen. Deze percentages geven aan hoe intensief parkeerplekken door verschillende functies op verschillende momenten worden gebruikt. Ze zijn toepasbaar in de parkeerbalans voor zowel fietsen als auto’s.

Doel: Het delen van parkeerplekken tussen functies, zoals woningen en kantoren, om ruimte en kosten te besparen.

Door de piekmomenten van verschillende functies te analyseren, wordt bepaald welke functies parkeerplekken kunnen delen zonder een tekort te veroorzaken. Zo wordt er bespaard op ruimte en kosten.

De Parkeernota heeft van 12 maart tot en met 24 april 2025 ter inzage gelegen voor inspraak.

Er zijn in totaal 2 zienswijzen ontvangen.

Hieronder is een overzicht van de reacties en vervolgens beantwoording door de Gemeente weergegeven.

In de onderstaande tabel worden de inspraakreacties weergegeven, samen met de bijbehorende beantwoording door de gemeente:

Zienswijze 1:

1aGebiedsindeling

De omgeving van het Zorgcentrum Boskoop aan de Boezemlaan is in de concept-parkeernota ingedeeld in gebied 2f met als kenmerk: weinig stedelijk. Ten onrechte is geen rekening gehouden met de specifieke parkeerbehoefte rondom dit zorgcentrum.

Het verzoek is om de omgeving van dit zorgcentrum aan te wijzen als gebied met dezelfde parkeerbehoefte als centrum Boskoop met als kenmerk: (matig) stedelijk.

Reactie op 1a:

De Boezemlaan ligt aan de rand van Boskoop en op geruime afstand van winkelfuncties. Alleen het openbaar vervoer (trein) is dichtbij. Het is daarom niet passend om deze omgeving te wijzigen van weinig stedelijk naar (matig) stedelijk, omdat de voorzieningen die daarbij horen niet aanwezig zijn. De indeling sluit ook aan bij de CBS-cijfers over het gemiddelde autobezit.

De Parkeernota ziet op nieuwbouw of herontwikkeling en gaat niet over parkeernormen in reeds bestaande gebieden. Als nu een woonzorglocatie zou worden ontwikkeld aan de Boezemlaan zou daarvoor dus de (nieuwe) norm gelden die op basis van gebied 2f voor een woonzorglocatie van toepassing is. Het wijzigen van het gebied in (matig) stedelijk leidt in de bestaande situatie niet ineens tot meer parkeerplaatsen. Het zorgt voor een andere norm bij nieuwbouw of herontwikkeling.

1bParkeerplaatsen voor elektrische en conventionele auto’s

Het aantal hiervoor gereserveerde parkeerplaatsen hoeft volgens de concept-parkeernota niet te worden opgeteld bij de reguliere hoeveelheid benodigde parkeerplaatsen. Anders geformuleerd: de voor elektrische auto’s gereserveerde parkeerplaatsen gaan ten koste van parkeerplaatsen voor andere voertuigen.

Reactie op 1b:

De parkeerplaatsen voor het laden van elektrische auto’s zijn inderdaad onderdeel van de berekende parkeerbehoefte. De plekken zijn iets minder uitwisselbaar, omdat alleen elektrische voertuigen van die plekken gebruik mogen maken.

We zien op dit moment vanuit de praktijk geen aanleiding extra plekken toe te kennen, en volgen op dit punt de landelijke richtlijnen van het CROW, waarbij parkeerplaatsen een aandeel zijn van het totaal (wat gunstiger is voor de elektrische auto dan erbij optellen). De Gemeente bepaalt afhankelijk van locatie en de ontwikkelingen op dit gebied welk percentage aangehouden moet worden. “De CROW-percentages kunnen wel als maximum beschouwd worden.”, zo is te lezen in de ontwerp-Parkeernota 2025.

We sturen erop dat er ook voldoende parkeerplaatsen zijn voor conventionele voertuigen.

NB: er wordt vanuit energieleveranciers met een financiële prikkel gestuurd op het niet onnodig laten staan van een elektrische auto, nadat het laden is voltooid.

1cVoorzieningen bij gereserveerde plaatsen voor elektrische auto’s

De eisen aan parkeerplaatsen die voor elektrische auto’s worden gereserveerd zouden moeten worden aangevuld met een eis om bij elk van die parkeerplaatsen ook een opslagcapaciteit voor elektriciteit (bijvoorbeeld een wijkbatterij) te realiseren.

Reactie op 1c:

Dit onderwerp valt buiten de scope van een Parkeernota die normen stelt voor auto- en fietsparkeren waarop aantallen bepaald worden.

Ter toelichting het volgende:

Een wijkbatterij of vergelijkbare oplossing heeft toegevoegde waarde als de stroom die er in wordt opgeslagen lokaal duurzaam wordt opgewekt. (Publieke) laadpalen zijn echter aangesloten op het reguliere stroomnet. Dan zouden naast een wijkbatterij ook eisen gesteld moeten worden aan de wijze waarop de stroom wordt opgewekt (bijv. door de ontwikkelaar te verplichten zonnepanelen op het dak te leggen waarvan de opbrengst ten goede komt aan de wijkbatterij voor laadpalen). Bovendien zijn de ontwikkelingen in batterijopslag nog volop gaande en zijn er nog geen betaalbare, betrouwbare standaard oplossingen voor wijkbatterijen waarmee het te vroeg zou zijn om dit als eis op te nemen.

Eindconclusie:

De zienswijze heeft niet geleid tot aanpassing van de ontwerp-Parkeernota 2025.

Zienswijze 2:

In "de ontwerpparkeernota" voorziet u niet in een mogelijkheid om een parkeervergunning te kopen voor het tijdelijk parkeren tijdens het (overdag) laden van de auto.

Reactie op zienswijze 2:

Voor nieuwe ontwikkelingen moeten ontwikkelaars volgens de ontwerp-Parkeernota 2025 ook inpandig voorzien in laadinfrastructuur. En dat beleid voert de gemeente ook bij parkeren op eigen terrein waarbij bewoners worden geacht op eigen terrein te parkeren én te laden.

Parkeervergunningen, maar ook invoeren van blauwe zones, betaald parkeren of parkeerverbodsborden zijn voorbeelden van parkeerregulering. Zie paragraaf 12.1 van de ontwerp-Parkeernota.

De parkeernota benoemt de mogelijkheid van het invoeren van parkeerregulering, maar gaat niet over wie wel of geen parkeervergunning krijgt.

Wie wel of geen vergunning krijgt is geregeld in een aparte parkeerverordening, te weten: ‘Parkeerverordening en Verordening parkeerbelastingen’. Alhoewel uw idee sympathiek is qua duurzaamheid en u op rustige momenten kan laden en daarmee geen laadplek bezet tijdens de aanwezigheidspieken van bewoners, is er op dit moment geen aanleiding en is het niet wenselijk om daar een aparte vergunning voor te introduceren.

Woonforte stond en staat op het standpunt dat bij bestaande locaties er niet in inpandige laadinfrastructuur wordt voorzien vanwege risico’s van brandveiligheid et cetera. Bij nieuwe ontwikkelingen zullen ze ook aan deze eis uit de Parkeernota moeten gaan voldoen.

Op de volgende tijden is er gelegenheid (buiten de tijden voor betaald parkeren) om te laden:

-Op zondagen;

-Op officiële feestdagen;

-Van maandag t/m zaterdag vóór 9.00u;

-Van maandag t/m donderdag en zaterdag ná 18.00u en vrijdag ná 21.00 uur.

Eindconclusie:

De zienswijze heeft niet geleid tot aanpassing van de ontwerp-Parkeernota 2025.

Er zijn ten opzichte van de ontwerp-Parkeernota enkele wijzigingen doorgevoerd:

H5 Slimme en duurzame mobiliteit, 7.2 Maatwerk, 12.1 Parkeerregulering: in de ontwerp-Parkeernota 2025 ontbrak nog een hyperlink naar digitale kaarten.

Aanpassing: hyperlink is ingevoegd.

Fietseisen, Bijlage 3.2, ‘Hart-op-hart afstand en gangpaden’ en ‘Afwijkende fietsen’: tegenstrijdige eisen hart-op-hartmaat stallingssystemen voor de fiets 500 en 800 mm.

Aanpassing: er is 800 mm in plaats van 500 mm gehanteerd.

Fietseisen, Bijlage 3.2, ‘Geen trappen voor zware fietsen’: onduidelijk wat onder ‘zware fietsen werd verstaan’. Voor deze categorie is een trap niet toegestaan, maar zijn hellingbanen vereist.

Aanpassing: aangevuld welke categorieën fietsen onder ‘zwaar’ vallen en welke soorten niet.

Fietseisen, Bijlage 3.2, ‘Afwijkende fietsen’: geen lengtemaat opgenomen.

Aanpassing: aangevuld met lengte van 2750 mm en opgenomen dat er geen vakindeling voor afwijkende fietsen mag worden toegepast.

Autoparkeernormen, Bijlage 4.1: in de ontwerp-Parkeernota 2025 was de 0,1 korting vanwege duurzame mobiliteit numeriek zichtbaar, zodat dit transparant was voor de inspraak en in de besluitvorming om de ontwerpnota vrij te geven.

Aanpassing: de korting is nu nog visueel zichtbaar en met een voetnoot toegelicht, zodat verschil met gemiddelde kencijfers van het CROW zichtbaar is/blijft.